Ли-2 (обозначение НАТО: cab — кэб, англ.: такси) — советский поршневой пассажирский и военно-транспортный самолёт средней дальности времён Второй мировой войны, выпускавшийся по лицензии на выпуск Douglas DC-3 от США.
Ли-2 и его модификации строились в СССР до 1953 года. Широко эксплуатировался в МГА Советского Союза — «Аэрофлотом», в подразделениях МО и МАП Союза ССР. В годы Великой Отечественной войны применялся для транспортно-пассажирских перевозок, для полётов за линию фронта к партизанам и диверсионным группам, для выброски парашютных десантов и как дальний ночной бомбардировщик. Надёжный самолёт был быстро освоен и пользовался популярностью, в том числе поставлялся из СССР на экспорт. В Советском Союзе Ли-2 был выведен из регулярной пассажирской эксплуатации в середине 1970-х годов.
История
Разработка В 1935 году государственная комиссия под руководством А. Н. Туполева через фирму «Амторг Трейдинг Корпорейшн» закупила в США самолёт Douglas DC-2-152 (регистр. № 14949, зав. № 1413)Под обозначением URSS-M25 эксплуатировался на линиях Москва — Прага, Москва — Берлин. Разбился в 1938 году недалеко от Бухареста..
После испытаний, выполненных ЦАГИ, 21 марта 1936 года Советом труда и обороны было принято решение о приобретении лицензии на производство самолёта в СССР. Летом того же года в США прибыла специальная комиссия под руководством начальника ЦАГИ Н. М. Харламова. К покупке был выбран более совершенный самолёт DC-3. 17 июля был подписан договор с компанией Douglas Aircraft Company на сумму 340 000 рублей, сроком на три года. Предметом договора была не только покупка лицензии и готового экземпляра, но и стажировка советских специалистов на заводах фирмы. В рамках этого договора в 1937—1938 годах у фирмы было закуплено ещё 18 самолётов DC-3, которые переправлялись в Союз через две созданные «Амторгом» авиакомпании «Норт Истерн» и «Экселло». Из всей партии в 18 самолётов последний был поставлен в разобранном виде. Также в СССР было поставлено некоторое количество машинокомплектов для сборки самолётов.
С целью освоения производства самолёта, сразу по возвращении из Америки главным конструктором по DC-3 был назначен В. М. Мясищев, а его бригада № 6 Конструкторского отдела сектора опытного самолётостроения (КОСОС) ЦАГИ преобразована в специальное конструкторское бюро (СКБ). Производство самолёта было решено осваивать на мощностях авиаремонтного завода № 84 10-го Главного Управления НКАП СССР в подмосковных Химках.
При подготовке к лицензионному производству была проведена большая работа по адаптации производства самолёта к условиям СССР. Были переведены все размеры из дюймовой в принятую в СССР метрическую систему, заново пересчитаны узлы планера по отечественным нормам прочности, внедрён прогрессивный плазово-шаблонный метод, до этого не применявшийся в СССР. В документах завода № 84 самолёт получил обозначение ДС-3 2М-62ИР, так как на нём устанавливались отечественные моторы М-62ИР (лицензионная доработанная копия мотора Wright Cyclone R-1820 F-3).
В самый разгар работ по самолёту главный конструктор СКБ завода № 84 В. Мясищев был арестован НКВД. Ему инкриминировалось участие в «антисоветской организации и вредительской деятельности», факт которого он не признал и был отправлен работать в ЦКБ-29 — учреждение, созданное в конце 1938 года из числа заключённых авиаконструкторов и авиаинженеров (т.н. шарага). Мясищев возглавил бригаду конструкторов под шифром «102», проектирующую дальний высотный бомбардировщик (ДВБ-102). После ареста Мясищева конструкторское бюро завода возглавил А. А. Сеньков.
Осенью 1938 года на заводе был собран, испытан и облётан первый самолёт из американского машинокомплекта. После облёта самолёта заводскими лётчиками его передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 года прошли Государственные испытания с положительным заключением.
Серийное производство самолёта из отечественных материалов было развёрнуто ещё до окончания госиспытаний, и к лету 1939 года было изготовлено шесть машин, получившие название ПС-84 (пассажирский самолёт завода № 84).
ПС-84 по части конструкции довольно заметно отличался от американского аналога. В частности, у него было заметно проще радио, навигационное и бытовое оборудование, планер был тяжелее, а моторы — слабее. Соответственно, лётные характеристики несколько изменились.
Производство В 1940 году производство ПС-84 также было налажено в Казани на заводе № 124 вместо ТБ-7, но после выпуска десяти машин производство свернули. К началу войны в ГВФ было поставлено 72 самолёта ПС-84.
С началом войны на заводе в Химках, помимо постройки ПС-84, ремонтировали повреждённые в боях Ил-2. В конце 1941 года, в самый разгар немецкого наступления на Москву, было принято решение об эвакуации завода подальше от района боевых действий. Уже в декабре 1941 года на 17 эшелонах оборудование и люди были эвакуированы в Ташкент. В январе 1942 года завод был перебазирован и возобновил работу на новом месте.
С сентября 1942 года на заводе стали выпускать военную версию ПС-84, которая получила обозначение «Ли-2» по имени главного инженера завода Б. П. Лисунова, руководившего строительством этого самолёта.
В 1942—1945 годах на ташкентском авиазаводе было произведено 2125 самолётов Ли-2.
С 1946 года началось производство унифицированных вариантов самолёта — пассажирский Ли-2 (вариант № 1) и транспортный Ли-2Т (вариант № 2). Их производство велось как на Ташкентском авиазаводе, так и на авиационном заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре (с 1947 по 1950 год на этом заводе было выпущено 353 самолёта Ли-2). В 1950-х годах ташкентский авиазавод обратился к КБ Антонова с просьбой помочь в доработке самолёта для полётов в горах на большой высоте. Результатом сотрудничества стала модификация Ли-2В (В — высотный).
Производство Ли-2 и его модификаций на Ташкентском заводе было прекращено с 1 апреля 1953 года в пользу нового типа самолётов Ил-14. +Производитель193919401941194219431944194519461947194819491950195119521953Всего№ 84 (Химки)651237294№ 84 (Ташкент)4236186264581633512883012933133121304276№ 124 (Казань)1010№ 126 (Комсомольск-на-Амуре)401481578353Всего6612374236186264581633914364583013133121304933
Военное применение С началом советско-финской войны из состава Гражданского воздушного флота была сформирована Особая авиагруппа ГВФ, которая занималась транспортными перевозками в интересах армии. В частности, два гражданских ПС-84 использовались в операции снабжения 54-й стрелковой дивизии.
Летом 1940 года в операции по присоединению Бессарабии участвовало 6 самолётов ПС-84. На их экипажи была возложена задача снабжения всем необходимым войск РККА, которые занимали территории, отходившие от Румынии к Советскому Союзу.
С началом войны с Германией гражданская авиация была мобилизована на фронтовые перевозки. 23 июля 1941 года начальник Управления ГВФ Герой Советского Союза В. С. Молоков подписал распоряжение о формировании авиагруппы особого назначения для выполнения заданий Генерального штаба. На вооружение группы поступали линейные самолёты Ли-2.
8 сентября 1941 года в результате немецкого наступления сухопутное сообщение с Ленинградом было прервано. 20 сентября 1941 года ГКО выпустил постановление об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом. Для перевозок помимо самолётов от ВВС были выделены три эскадрильи Московской авиагруппы, имевшие в своём составе до 30 Ли-2. Рейсы в Ленинград выполнялись до декабря. В город доставляли продовольствие и грузы, обратно вывозили людей: экипажи брали в перегруз до 38 пассажиров. Все вылеты выполняли только в тёмное время суток. Именно тогда самолёты стали перекрашивать из стандартной ливреи «Аэрофлота» и устанавливать на борт импровизированное оборонительное вооружение.
С началом формирования в 1942 году авиации дальнего действия выяснилось, что тяжёлых бомбардировщиков в стране катастрофически не хватает, и выходом в данной ситуации виделось переоборудование Ли-2 в ночной бомбардировщик. Также выяснилась необходимость в присутствии в экипаже штурмана, тогда как гражданские экипажи штурманов на Ли-2 не имели. При переоборудовании в подвижной авиаремонтной мастерской (ПАРМ) или на авиаремонтном заводе устанавливали держатели внешней подвески (максимальной нагрузкой были четыре бомбы типа ФАБ-500) и ночной коллиматорный бомбовый прицел НКПБ-3 снаружи на борту кабины (штурману при прицеливании приходилось высовывать голову наружу). Неудачное расположение прицела в случае полёта со сносом влево осложняло прицельное бомбометание, поэтому постепенно перешли к практике ударов по площадным объектам типа железнодорожных узлов и аэродромов.
Стрелковые точки монтировали в задних окнах грузовой кабины (7,62-мм пулемёты ШКАС, скорострельность 1800 выстрелов в минуту). В заводских условиях самолёт переделывали основательно: ставили турель вверху (12,7-мм универсальный пулемёт Березина), в полу прорезали люк, монтировали самодельные створки, а в грузовом отсеке сооружали конструкцию, на которую устанавливали кассетные бомбодержатели. Но кардинально переделанные Ли-2 уже не могли использоваться в качестве транспортных машин, тогда как самолёт часто использовался по двойному назначению — регулярно перевозили людей, грузы к партизанам, в тыл противника, осуществляли парашютное десантирование и так далее. Самолёты эти хорошо знали и любили в войсках, все без исключения модификации называя «Дуглас».
В апреле 1942 года начала формироваться 1-я авиационная дивизия дальнего действия двухполкового состава. Часть экипажей были переведены из «Аэрофлота». 24 июня 1942 года ночным вылетом по железнодорожной станции г. Цигры 1-я БАД начала бомбардировки противника.
В августе 1942 года на Ли-2 начали перевооружать полки 62-й и 53-й авиадивизий, до этого летавших на ТБ-3.
Всего в ходе боевых действий на самолётах Ли-2 воевали следующие авиационные части РККА (все относились к 18-й воздушной армии): 1-я Гв. АДДД (31-й Гв. АП, 32-й Гв. АП, 334-й АП) 12-я АДДД (12-й Гв. АП, 33-й Гв. АП, 338-й АП) 21-я Гв. АДДД (49-й Гв. АП, 50-й Гв. АП, 51-й Гв. АП) 22-я Гв. АДДД (11-й Гв. АП, 220-й Гв. АП, 339-й АП) 53-я АДДД (1-й Гв. АП, 239-й Гв. АП, 336-й АП) 54-я АДДД (7-й Гв. АП, 29-й Гв. АП, 340-й АП)
Также на Ли-2 летали авиационные полки ГВФ: 10-я гв. ТАД ГВФ (1-й, 2-й, 3-й АП) 6-й ОАП ГВФ 9-й ОАП ГВФ (69-й ОАП) 19-й ОАП ГВФ 1-й ОАП ГВФ (частично перевооружён с 1943 года, полностью в 1945 году)
Самолёты Ли-2 участвовали практически во всех операциях ВВС и АДД: бомбардировка, перебазирование авиачастей, доставка боеприпасов и горючего к участкам прорыва, эвакуация раненых, переброска грузов. Также Ли-2 достаточно широко применялись для буксировки десантных планеров типа А-7 и Г-11 на территорию противника. Технология планерных десантов была отработана до такой степени, что один самолёт Ли-2 мог буксировать сразу несколько планеров — это были так называемые «планерные поезда».
С началом войны СССР против Японии самолёты Ли-2 привлекались, помимо транспортировки грузов, к высадке десантов посадочным способом. На них же выполнялось снабжение 6-й гвардейской танковой армии горючим и грузами на маршруте следования.
С окончанием войны значительная часть самолётов Ли-2 была передана в гражданские структуры.
Воздушный мост в блокадный Ленинград