Ан-2 (разг. «Аннушка», «Кукурузник», по кодификации НАТО: Colt) — советский лёгкий многоцелевой самолёт, разработанный в 1947 году ОКБ-153 под руководством О. К. Антонова.
Ан-2 представляет собой однодвигательный биплан с расчалочным крылом. Оборудован поршневым двигателем АШ-62ИР конструкции Аркадия Дмитриевича Швецова. Ан-2 имеет множество модификаций и используется как сельскохозяйственный, спортивный, транспортный, учебный, пассажирский самолёт; в ряде стран используется в качестве военного. Имеет уникальные лётные характеристики, надёжную конструкцию и высокую ремонтопригодность. Находится в эксплуатации до настоящего времени. Налёт некоторых экземпляров достигает 20 тыс. часов.
Ан-2 производился в СССР, Польше. Модификация Ан-2 (Y-5B) до сих пор продолжает выпускаться в КНР Как самый массовый биплан АН-2 «Кукурузник» получил вторую жизнь в Китае и почему он всё ещё используется // ixbt.com — 23.01.2023 г.. Всего было построено более 18 000 единиц Ан-2. Экспортировался в 26 стран мира. До появления самолёта Ан-3 был самым большим в мире одномоторным бипланом.
История 6 марта 1946 года на Новосибирском авиационном заводе им. Чкалова было образовано ОКБ-153 по гражданским и транспортным самолётам. Его главным конструктором был назначен Олег Константинович Антонов. Первым заданием ОКБ стал сельскохозяйственный самолёт СХА-1, позднее переименованный в Ан-2.
31 августа 1947 года лётчик-испытатель П. Н. Володин на аэродроме Ельцовка (Новосибирск) впервые поднял в небо первый прототип Ан-2, обозначенный СХА. Самолёт выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полёта совершил посадку. С декабря 1947 по март 1948 года в НИИ ВВС продолжались государственные испытания.
23 августа 1948 года самолёт допущен к эксплуатации на основании постановления Совета министров СССР под обозначением Ан-2, принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было организовано на авиазаводе № 473 в Киеве (Украинская ССР). 9 сентября 1949 года лётчик-испытатель Г. И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте). ОКБ-153 переехало в Киев летом 1952 годаANTONOV history.
Ан-2 серийно выпускался: 1949—1952 — на авиационном заводе № 473 в Киеве, выпущено 185 машин. 1953—1963 — на авиационном заводе № 473 в Киеве, выпущено 3164 машины. 1959—2002 — на авиационном заводе WSK PZL-Mielec в Польше, выпущено 11 915 машин. 1966—1971 — на Долгопрудненском машиностроительном заводе (г. Долгопрудный, Московская область), выпущено 506 машин модификации Ан-2М. 1956—1968 — на авиационном заводе № 320 в г. Наньчан (ныне NAMC — Nanhang Aircraft Manufacturing Corporation) в Китае, выпущено 727 машин под названием 安-2 («Фонг Шу-2»). с 1970 — на авиационном заводе в Шицзячжуан (ныне SAMC — Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation) в Китае, выпущено более 300 машин под названием 运-5 («Юншучжи-5», Y-5).
В 2019 году акционерное общество «Туполев» планировало закупить у китайской компании AVIC Tongfei North China Aircraft Industry Company Ltd. лицензионные копии советского самолёта Ан-2, получившие название Y-5B. Всего 10 самолётов модификации Y-5BG с американскими двигателями .
До вступления СССР в ИКАО воздушные суда, разработанные в СССР, не получали сертификат типа, вместо него выдавался аттестат о годности к эксплуатации. В 1999 году завод PZL-Mielec получил сертификаты типа на Ан-2 и Ан-2Т. По некоторым данным, сертификат типа ныне принадлежит Airbus Military.
Эксплуатация В СССР самолёт очень широко эксплуатировался на местных воздушных линиях для перевозки пассажиров и грузов (часто на линиях, связывавших областные центры с районными, а также с сёлами и посёлками), выполнения различных народнохозяйственных, в частности, авиационных химических работ. Применялся также и в ДОСААФ, для десантирования парашютистов-любителей.
Будучи простым в эксплуатации, пригодным для взлёта и посадки с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, самолёт был незаменим для работ на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, где применялся повсеместно. Порой Ан-2 путают с самолётом По-2, который тоже назывался в обиходе «кукурузником».
29 декабря 1958 года приказом министра обороны СССР сформирована авиация воздушно-десантных войск в составе семи отдельных военно-транспортных эскадрилий на Ан-2: 110-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 106-ю гв. вдд; 115-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 105-ю гв. вдд; 116-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 104-ю гв. вдд; 185-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 7-ю гв. вдд; 210 отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 103-ю гв. вдд; 242-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 76-ю гв. вдд; 243-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 31-ю гв. вдд.
На конец восьмидесятых годов в авиации ВДВ было 8 ОСАЭ на Ан-2 и Ми-8 и одна чисто вертолётная на Ми-8 (в Рязани). 1 января 2010 года авиация ВДВ передана в состав Военно-воздушных сил Российской Федерации.
На 2012 год в мире эксплуатируется 2271 Ан-2; в России имеется 1580 самолётов Ан-2, из них 322 пригодны к эксплуатации. На Украине имеется 135 самолётов Ан-2, из них в состоянии лётной годности 54. В Казахстане эксплуатируются 290 Ан-2, в Узбекистане — 143, в Туркменистане — 89, в Беларуси — 82, в Азербайджане — 63, в Кыргызстане — 30, в Молдове — 13 и в Армении — 6.
По данным НИИ ГА, коммерческий парк самолётов Ан-2 в России в 2017 году составлял 227 единиц, Ан-3 — 7 единиц, ТВС-2 — 2 единицы.
По данным СибНИА им. С. А. Чаплыгина, на середину 2017 года 90 % задач малой авиации в России всё ещё выполнялось самолётами Ан-2Елизавета Кузнецова. В России кончаются «кукурузники» // Коммерсантъ, № 184 (6178), 04 октября 2017.
Конструкция Ан-2 — расчалочный биплан с одностоечной коробкой крыльев. Экипаж — 1—2 человека, в зависимости от комплектации. Полезная нагрузка до 1600 кг или 12 человек в пассажирском варианте. Фюзеляж — металлической конструкции, работающая обшивка закреплена на каркасе клёпкой. Конструктивно фюзеляж состоит из трёх частей. В передней части (шп. № 1—5) располагается двухместная кабина пилотов. Остекление кабины закреплено на стальном трубчатом каркасе. За кабиной лётчиков размещена грузовая кабина (шп. № 5—15) со складными сиденьями для пассажиров. За грузовой кабиной расположен хвостовой отсек, в котором размещены радиооборудование и две аккумуляторные батареи. Грузовая кабина и хвостовой отсек разделены переборкой на шпангоуте № 15 с дверью. Крыло — на самолёте применена бипланная схема установки крыльев, которые соединены между собой одной стойкой. Дополнительная прочность обеспечивается лентами расчалок. Обшивка крыльев, закрылков, стабилизатора и киля — перкаль, пропитанный нитролаком и окрашенный нитрокраской; позднее при проведении капитальных ремонтов машин перкаль обычно заменялся на более износостойкий лавсан. Механизация крыла: на верхней плоскости самолёта смонтированы элероны, закрылки и предкрылки с механическим приводом, нижние плоскости оснащены закрылками, расположенными по всему размаху. Благодаря развитой механизации крыльев самолёт может эксплуатироваться на лётных полях небольшого размера. Хвостовое оперение — киль с рулём направления и подкосный стабилизатор, верхнего расположения, с рулями высоты. На рулях высоты и направления применена осевая аэродинамическая компенсация и весовые балансиры. Хвостовое оперение съёмное. Шасси — стационарное пирамидальной схемы. На стойках шасси установлен пневмогидравлические амортизаторы, колёсная ступица оснащена пневматическим тормозом камерного типа. При установке лыжи применяется торможение с помощью шипов, выдвигающихся из полоза на 45 мм. Хвостовая опора оснащена пневматическим колесом с амортизационной стойкой. Силовая установка -— девятицилиндровый карбюраторный двигатель воздушного охлаждения АШ-62ИР мощностью 1000 л. с. Запуск двигателя производится от инерционного стартера, маховик которого раскручивается от электромотора или вручную. Воздушный винт металлический четырёхлопастной, с автоматической регулировкой шага. Топливо (авиационный бензин Б-91/115) размещается в шести баках общим объёмом 1200 л, находящихся внутри верхнего крыла самолёта. Управление — в состав управления самолётом входят педали и штурвал с установленными на нём переключателями. Связь рычагов и педалей с управляемыми плоскостями комбинированная: от органов управления до качалок идут тросы, а далее установлены тяги. В проходе между креслами лётчиков расположена панель управления силовой установкой. Привод узлов механизации крыла электрический, мотор и редукторы расположены в фюзеляже.
Модификации
Советские, российские и украинские Ан-2П — пассажирский (10 мягких кресел). Самолёт оборудован мягкими сиденьями для пассажиров и звукоизоляцией. Ан-2М — модернизированный (одноместный, сельскохозяйственный). Отличался отсутствием второго управления, увеличенным вертикальным оперением, удлинённым фюзеляжем и доработанным капотом двигателя. Как сельскохозяйственный использовался для внесения удобрений и борьбе с вредителями, болезнями и сорняками. В транспортном варианте салон был рассчитан на 16 пассажирских местЯкубович Н. В. Все самолёты О. К. Антонова.. Ан-2 на лыжном шасси — лыжи были снабжены тормозами гребенчатого типа с пневмо-управлением, благодаря этому управляемость самолёта на лыжах практически не изменилась по сравнению с колёсным шасси. Лыжи снабжались электрообогреваемым полозом, что исключало примерзание полозьев лыж к снежному насту на стоянке. Ан-2 на многоколесном шасси — на основных опорах были установлены тележки, а на хвостовой колёса и лыжи. На каждой тележке было установлено по три колеса — основное и два дополнительных. В результате увеличивалась опорная поверхность и самолёт мог взлетать с пахоты, песка и т.д, но ухудшилась манёвренность самолёта. Серийно не строился. Ан-2МС (ТВС-2МС) — турбовинтовой самолёт (ТВС), глубоко модернизированный (в СибНИА) вариант Ан-2 с турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN и пятилопастным воздушным винтом. Проектные работы начаты в 2011 году, первый полёт 5 сентября 2011 годаАвиация и время. № 3, 2013, стр. 26-28.. В 2024 году компанией «Русавиапром» (г. Новосибирск) было выпущено 4 самолёта ТВС-2МС. Также самолёт-демонстратор (ТВС-2ДТ) для отработки элементов перспективного лёгкого многоцелевого самолёта (ЛМС) и его вариант ТВС-2ДТС с композитным крылом и корпусом. Ан-2ПП — противопожарный, с поплавковым шасси (гражданский). Ан-2C — санитарный. Салон оборудован местами на шесть лежачих больных, с двумя сопровождающими медработниками. На транспортном самолёте Ан-2Т в грузовой кабине устанавливали 12 бортовых замков и 4 подвесных ремня для размещения шести носилок. Самолёт комплектовался легкосъёмной теплоизоляционной шторой, которая разделяла кабину на два отсека: санитарный и входной. На борту имелась аптечка и переносной санузел. Ан-2СХ — сельскохозяйственный (гражданский). Отличался наличием сельхозоборудования: химбака ёмкостью 1400 л, распылителем для сыпучих веществ или опрыскивателем для жидких химикатов. Для размельчения сыпучих химикатов в баке находилась мешалка с приводом от верхнего ветряка. Для работы опрыскивателя под фюзеляжем был установлен насосный агрегат с ветряком. Загрузка бака сыпучими веществами производилась через два люка на верху фюзеляжа, а жидкими через штуцер. Строился серийно в СССР, Польше и Китае. Ан-2Р — сельскохозяйственный вариант. Выпускался в Польше с 1961 года. Самолёт имел герметизированную кабину экипажа, хвостовое оперение увеличенной площади. Ёмкость бака для жидкого реагента 1960 л и 1350 кг для сыпучего реагента.