Вопрос строительства порта в Вене долгое время не стоял, поскольку раньше для торговли на Дунае было достаточно венских набережных. Только все большее применение паровых кораблей потребовало наличие порта.
Во время Габсбургской монархии Во времена Габсбургской монархии было возможно причаливать к естественным дунайским берегам, а также использовать порт на Винер-Нойштадтском канале. Этот порт был первоначально расположен недалеко от места, где сейчас находится железнодорожная станция Вин-Митте, а в 1847 году он был перенесён в район станции Ашпангбанхоф.
Естественные причалы Изначально корабли могли причаливать в Вене к естественным берегам Дуная. Это были участки с пологими берегами и дном, покрытым песком или гравием, куда суда могли быть вытянуты для погрузки и выгрузки.
Таким посадочным площадкам требовался доступ со стороны суши. Таким образом, доставленные по воде товары могли дальше развозиться гужевым транспортом.
Подобные причалы были расположены, в частности, в Хайлигенштадте, Нусдорфе, Россауэре и Бригиттенау. Существовал такой причал и в Зальцгисе, который использовали преимущественно суда, перевозившие соль (по-немецки зальц).
Гавань на берегу реки
О строительстве открытой речной гавани известно немного.
Гавань была создана вскоре после работ по регулированию русла Дуная в 1875 году на правом берегу реки. Поскольку Дунайское пароходство по сути в то время установило монополию на грузовые и пассажирские перевозки по Дунаю, вполне вероятно, что компания была единственным владельцем гавани вплоть до конца Первой мировой войны и последующего распада Австро-Венгрии. После этого у судоходных компаний других стран появились причалы со своими складами и оборудованием для погрузки и разгрузки судов. Город Вена также владел здесь рефрижераторными складами.
Выше по течению располагалось хранилище нефти и бензина. Оно находилось на участке побережья длиной около 3 км и включало около 50 резервуаров, принадлежащих нефтяным компаниям Vacuum, Shell, Nova, Fanto AG и Redeventza.
Речная гавань занимала участок берега длиной около 12 км. Она не обеспечивала защиту кораблям, когда река разливалась или замерзала. К гавани подходила железная дорога Донаууфербан и автодорога Хандельскаи, которая шла параллельно Дунаю, тем самым ограничивая свободное пространство для порта, занимавшего береговую полосу шириной около 75 м.
Дунайский канал В 1892 году было принято постановление, предусматривающее расширение Дунайского канала для строительства грузового и пассажирского порта, предусматривающего защиту судов от паводков и зимней погоды. Постановление также предусматривало строительство местной железнодорожной сети.
Работы должны были включать в себя создание противопаводковых сооружений вблизи Нусдорфа, поскольку плавучий барьер, сооружённый по проекту Вильгельма фон Энгерта в 1873 году, не обеспечивал должной защиты от наводнений. Были запроектированы три или четыре водослива со шлюзами, чтобы обеспечить необходимую глубину для прохождения судов. Ещё одно противопаводковое сооружение рядом с местом соединения Дуная и Дунайского канала должно было не дать паводковым водам проникнуть обратно в канал.
Постановление предусматривало создание временных причалов между мостами Аугартенбрюке и Франценбрюке по обе стороны Дунайского канала. Близ устья реки Вены была выкопана небольшая бухта 95 на 200 метров, чтобы корабли могли там разворачиваться. Однако позднее она была вновь засыпана и там был разбит парк Херманпарк.
Власти в то время не имели денег для одновременного строительства железнодорожной сети и проведения запланированных работ на Дунайском канале. Армия также лоббировала строительство железнодорожной сети, которая бы соединяла различные военные объекты в Вене. В результате первым был построен Венский штадтбан.
К 1923 году, когда руководитель проекта инженер Людвиг Брандль сообщал о ходе работ в 13-м номере отраслевого журнала Die Wasserwirtschaft, были построены противопаводковый барьер в Нусдорфе, водослив и шлюз Кайзербадвер и причалы ниже Аугартенбрюке. Но для строительства на Дунайском канале современного порта денег не хватало.
Отто Вагнер в 1896 году по поручению комиссии транспорта разработал дизайн причальной стенки. В соответствии с его планами, причалы 15-метровой ширины были построены с рыбными торговыми рядами, причалом для пассажирских судов и погрузочными бухтами для перевозки грузов. Вагнер также спроектировал противопаводковые сооружения в Нусдорфе, а также и водослив и шлюз Кайзербадвер и здания служб.
Хотя финансирования было недостаточно для обслуживания сооружений Нусдорвы, они должны были постоянно находиться в рабочем состоянии для предотвращения наводнений. Поскольку требуемый объём средств был слишком велик, чтобы получать его из платы за использование шлюзов, было предложено построить гидроэлектростанцию в районе Зиммеринга. Согласно этому предложению, средства от продажи электричества с ГЭС должны были покрыть расходы на эксплуатацию противопаводковых сооружений.
Гавань во Фройденау (1920,1 км от устья)
Порт во Фройденау, который был задуман как зимняя гавань, был запроектирован в рукаве Дуная между Дунаем и Дунайским каналом в рамках проекта регулирования реки в 19 веке. Тем не менее, мешало отсутствие финансирования, и были завершены только подготовительные работы.
Когда наводнение разрушило часть построенных портовых сооружений, а лёд зимой повредил несколько кораблей, стала очевидна необходимость повышения уровня защиты.
Строительство началось 8 августа 1899 и порт был открыт 10 октября 1902 годаDie Eröffnung des Freudenauer Winterhafens . In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 13715/1902, 29. Oktober 1902, S. 8, unten links.. Ещё до завершения строительства он начал использоваться как убежище для кораблей в зимний период.
В 1925 году в зимней гавани также стали размещаться летающие лодки и гидросамолёты, эксплуатировавшиеся австрийскими авиалиниями Österreichische Luftverkehrs AG и венгерской компанией Aero-Express.
Гидросамолеты базировались здесь и во время Второй мировой войны. Их задачей было ликвидировать мины, которые сбрасывались в реку авиацией союзников; эти мины предназначались для того, чтобы затруднить транспортировку нефти с румынских месторождений на НПЗ в Лобау, из-за них затонуло около 300 танкеров. Гавань во Фройденау также использовалась в качестве промежуточной остановки для летающих лодок, курсирующих между Средиземным морем и Северной Германией.
Гавань в Кухелау Гавань в Кухелау была создана в период между 1901 и 1903 годами, когда была сооружена дамба, отделяющая гавань от Дуная. Она служила остановочным пунктом для судов, ожидающих прохода через шлюз возле Нусдорфа на пути к Дунайскому каналу.
Планы расширения венских гаваней во время Габсбургской монархии и первой Республики Хотя Вена уже не являлась центром империи после распада Австро-Венгрии, от идей строительства дополнительных портовых сооружений не отказывались. Только планы, существовавшие ещё во времена монархии, были адаптированы с учётом новых потребностей.
В 1923 году руководитель проекта, инженер Людвиг Брандль, написал статью под названием «Die Ausgestaltung der Hafenanlagen in Wien» («Планы для портовых сооружений Вены»), в которой он представил различные варианты развития:
Грузовой порт возле Альберна Этот план предусматривал создание грузового порта рядом с Альберном между Дунайским каналом, Донаууфербаном и правобережными противопаводковыми сооружениями вдоль реки Швехат. От должен был иметь три акватории для погрузки/разгрузки, железнодорожное сообщение и вход для судов с Дунайского канала.
Промышленный и торговый порт в Зиммеринге Промышленный и торговый порт в Зиммеринге был запланирован между мостом Остбанбрюке и Донаууфербаном. Он должен был находиться позади бывших артиллерийских казарм в Кайзерэберсдорфе, там где сейчас мусороперерабатывающий завод. Этот план также предусматривал строительство параллельного Дунайскому каналу водного пути с пятью вспомогательными акваториями для погрузки/разгрузки и железнодорожным сообщением.
Промышленный порт в Фройденау В нижнем течении Дунайский канал должен был быть расширен, чтобы корабли могли пришвартоваться там не преграждая путь для других судов, проходящих по нему. Дополнительная акватория для погрузки/разгрузки предусматривалась планом в районе Галоппреннплатц Фройденау.
Водоотводный канал План водоотводного канала был предшественником острова Донауинзель. В своей статье Брандль описывает состояние плана на 1923 год, но основная идея выкопать водоотводный канал, чтобы защитить Вену от наводнений, существовала с 1911 года.
Согласно плану, водоотводный канал примерно 80-метровой ширины должен был отходить от Дуная возле Лангенцерсдорфа. Он должен был идти через заливные луга и соединяться с рекой примерно в 12 км вниз по течению Вены.
В случае потопа канал должен был иметь возможность пропускать в 2 400 кубометров воды в секунду.
На насыпном берегу канала планировалось разместить погрузочные площадки и промзону.
Кроме того, планом предусмотрено разделение канала на три части с помощью двух плотин, и использовать его не только для судоходства, но и для выработки электроэнергии.
Неизвестно, почему ни один из этих проектов был реализован, но можно предположить, что причиной стало отсутствие финансирования и/или великая депрессия.
Во времена первой республики После распада Австро-Венгрии, зимняя гавань в Фройденау, которая до этого была собственностью государства, перешла во владение города Вены. Город, который уже испытывал нехватку средств, не был в состоянии что-либо инвестировать в гавани, которые стоили денег и не приносили доход напрямую.
1938—1945 В одном из документов 1942 года, Отто Брошек, глава администрации порта, описывал состояние портовых сооружений Вены (гавани на берегу и зимней гавани) и их качество, проекты (гавань в Симмеринге) и работы, которые фактически были реализованы (гавани в Альберне и Лобау), а также планы их расширения после победы в войне.
Доклад Брошека был задуман как краткое изложение планов на период после окончательной победы, когда Вена должна была играть важную роль в судходстве на Дунае, но в нем также подчёркиваются трудности, возникшие при непосредственной реализации этих целей из-за войны.
Гавань возле Альберна (1918,3 км от устья)
Проект строительства грузового порта вблизи Альберна, план которого был описан инженером Людвигом Брандлем в 1923 году как одна из нескольких возможностей расширения портовых сооружений Вены, был выбран для реализации на Имперским министерством путей сообщения из нескольких существующих вариантов 2 января 1939 года.
Работы начались 13 марта 1939 года, а 2 октября 1941 года первый буксир вошёл в первую завершённую акваторию порта. Порт был оснащён пятью зернохранилищами, из-за чего он получил прозвище «зерновая гавань». Он должен был служить в качестве перевалочного узла для зерна, перевозимого из захваченных районов Восточной и Юго-Восточной Европы в самое сердце нацистской Германии. Для строительства гавани и зернохранилищ использовался принудительный трудRoman Tschiedl: BLU — Untitled/it is obvious, in: Maria Taig, Barbara Horvath (Hg.): Kör vie 07-10: Public Art in Vienna, 2007—2010, Verlag für moderne Kunst, Nuremberg 2014, p 208; see also Mural am Alberner Hafen , koer.or.at, 2010 Ortrun Veichtlbauer: Braune Donau. Transportweg nationalsozialistischer Biopolitik , in: Christian Reder, Erich Klein (Hg.): Graue Donau — Schwarzes Meer, Springer, Vienna/New York, 2008, p 240 f .
Поскольку две других акватории для грузовых судов, которые должны были быть построены после войны, не предназначались для зерна, Отто Брошек считал понятие «зерновая гавань» некорректным.