Ми́нская ко́нка () — вид общественного транспорта на конной тяге, существовавший в Минске в 1892—1928 годах. Предпосылкой для её запуска стало стремительное промышленное развитие Минска, вызванное строительством Московско-Брестской и Либаво-Роменской железных дорог. Торжественное открытие состоялось 10 мая 1892 года.
Сеть конно-железной дороги состояла из трёх линий, соединявших центр города с железнодорожными вокзалами и окраинами. К 1904 году общая длина рельсовых путей достигла 7,8 версты. В 1912 году система перешла в собственность города, тогда же были разработаны планы по её электрификации, реализации которых помешало начало Первой мировой войны. Из-за военных действий движение конки было приостановлено в мае 1918 года и возобновилось лишь в августе 1921-го. Окончательно конка прекратила свою работу в 1928 году, а в 1929 году ей на смену пришёл электрический трамвай.
История
Предыстория В 1870—1890-х годах Минск переживал стремительный промышленный рост. На смену ремесленным мастерским мануфактурного типа пришли крупные фабрично-заводские производства. В городе активно развивались чугунолитейная, машиностроительная, пивоваренная, кожевенная, кирпичная и табачная отрасли. Ключевым фактором экономического подъёма стало строительство железных дорог. Проложенные через Минск Московско-Брестская и Либаво-Роменская магистрали обеспечили городу прямое сообщение с центральными регионами России, Украиной, Прибалтикой и Польшей. Одним из крупнейших предприятий того времени стали железнодорожные ремонтные мастерские.
Стремительный рост промышленности привёл к значительному увеличению населения и расширению городской территории. Возникли и разрослись рабочие окраины, такие как Ляховка, , Серебрянка и . К 1897 году численность жителей Минска достигла 91 тысячи человек, а его площадь с 1860-х годов увеличилась в 14 раз. Несмотря на растущую потребность горожан в общественном транспорте, пассажирские и грузовые перевозки к началу 1890-х годов осуществляли только извозчики.
Строительство 6 ноября 1887 года власти Минска заключили концессионное соглашение с инженером из Петербурга А. Н. Горчаковым на строительство и эксплуатацию в городе конно-железной дороги. К тому времени подобные системы уже работали в Санкт-Петербурге, Москве и Ростове-на-Дону. Проект конки в Минске предусматривал создание трёх одноколейных линий с разъездами. Согласно договору, город получал право выкупить дорогу через 25 лет, а затем — каждые 10 лет. Срок договора был определён в 50 лет.
Несмотря на то, что договор был одобрен министерством внутренних дел в марте 1888 года, Горчаков не торопился с началом строительных работ. Вместо этого он предложил правительству создать акционерное общество для строительства конно-железных дорог не только в Минске, но и в других городах: Туле, Воронеже, Вильно и Самаре. Общество было учреждено в декабре 1890 года, и через пять месяцев, после окончательного утверждения проекта, началось строительство минской конки под руководством инженера Ляховского.
Торжественное открытие конно-железной дороги в Минске состоялось 10 мая 1892 года при большом стечении народа. Изначально в городе работали всего две линии: Вокзальная и Главная (Центральная). Вокзальная линия соединяла и Виленский вокзалы, проходя по улицам Московской и Бобруйской. Главная же тянулась от Виленского вокзала к Соборной площади через Петербургскую, Коломенскую, Захарьевскую и Губернаторскую улицы.
В июне 1892 года Главную линию продлили: от Монастырского переулка она пошла по Торговой улице до (ныне район площади 8 Марта). В 1893 году пути проложили по Александровской улице — от реки Свислочь до пивоваренного завода. Тогда же соединили Вокзальную и Главную линии на Захарьевской улице, а рельсы на Бобруйской демонтировали. В итоге Брестский вокзал получил прямое сообщение с центром города (Соборной площадью), но потерял прямую связь с Виленским вокзалом. Пассажирам приходилось делать пересадку на углу Коломенской улицы на так называемую Передаточную линию, которая вела к Виленскому вокзалу.
В дальнейшем темпы строительства снизились. Движение по Александровской линии запустили только в 1895 году, после того как был построен мост через Свислочь у Низкого рынка. Через три года появилась новая линия — Немиго-Захарьевская. По Торговой улице она шла параллельно Главной линии, после чего расходилась с ней в разные стороны. Один конец линии шёл по Крещенской, Садовой и Захарьевской улицам в сторону Комаровки. Другой проходил через торговый центр города — Низкий рынок, Екатерининскую и Немигскую улицы — и заканчивался на углу Ново-Романовской (ныне улица Городской Вал).
После открытия Немиго-Захарьевской линии строительные работы были прекращены. По состоянию на 1904 год, общая протяжённость путей достигла 7,8 версты. Наличие более 10 разъездов на протяжении всей сети обеспечивало высокую манёвренность конно-железной дороги.
+Маршруты минской конки по состоянию на 1902 ЛинияКонечные пункты Путь следования Главная (Центральная) Пивоваренный завод Леккерта Московская ул. — Захарьевская ул. — Губернаторская ул. — Крещенская ул. — Соборная пл. — Монастырский пер. — Торговая ул. — Александровская ул. Передаточная Виленский вокзал Захарьевская улица Бобруйская ул. — Петербургская ул. — Коломенская ул. Немиго-Захарьевская Немигская ул. — Екатерининская ул. — Торговая ул. — Крещенская ул. — Садовая ул. — Захарьевская ул.
Забастовки 1905 года Акционерное общество, владевшее конкой, получало стабильно высокую прибыль. Так, в 1897 году рентабельность составила 14 %, а к 1903 году выросла до 21 %. По мнению историка З. В. Шибеко, подобные показатели были недостижимы для любого другого промышленного предприятия Минска того времени. Вместе с тем, финансовый успех во многом обеспечивался жёсткой эксплуатацией служащих, численность которых в 1905 году достигла 60 человек. Кучеры и кондукторы работали с раннего утра до позднего вечера, зачастую без обеденного перерыва, а их зарплата была ниже, чем у чернорабочих. Немного больше получали лишь контролёры. Подростки-форейторы зарабатывали вдвое меньше взрослых.
Среди работников росло недовольство, которое привело к первой неудачной забастовке в апреле 1893 года. Тогда 11 кучеров, требовавших повышения зарплаты и выдачи летней униформы, были уволены.
Новая забастовка состоялась 4 июня 1905 года при поддержке местной ячейки РСДРП. Работники выдвинули обширный список требований: восьмичасовой рабочий день, ежегодную прибавку к жалованью, оплачиваемый двухнедельный больничный, бесплатную медпомощь, отмену штрафов, полноценные выходные в праздники, а также оплату дней забастовки и гарантии от увольнений. Компания несла убытки (около 25 рублей в сутки), и 20 июня акционеры вынужденно пошли на уступки, удовлетворив почти все требования.
Тем не менее 2 октября конфликт вспыхнул вновь, когда управляющий Морозов отказался выдать зимнюю одежду, нарушив договорённости, и вызвал полицию в ответ на протесты. Городское управление попыталось стать посредником и пригрозило расторжением концессионного договора, но Морозов отклонил посредничество.
В ответ на забастовку руководство объявило о закрытии конки и выставило полицейскую охрану у входа в депо. 15 ноября была предпринята попытка запустить движение при помощи нанятых штрейкбрехеров, но городская ячейка РСДРП организовала бойкот конки — вагоны ходили пустыми. На следующий день бастующим удалось прогнать новых работников, и владельцам пришлось вновь уступить. 5 декабря конка возобновила работу с прежним составом сотрудников.
Выкуп в собственность города (1912) Несмотря на значительную прибыльность предприятия, доходы городского бюджета от работы конки были минимальны: изначально это предусмотренные контрактом 300 рублей в год, а к 1908 году — 447 рублей. Начиная с 1899 года, городская администрация вела борьбу за право собственности на конку. Не имея средств для досрочного выкупа и не получив согласия владельцев, власти искали предлог для расторжения контракта, обвиняя предпринимателей в его нарушении. В свою очередь, акционеры пытались сохранить контроль, предлагая построить новые линии и электрифицировать дорогу, но в то же время угрожали продать её иностранцам, ссылаясь на низкую рентабельность. Городское управление отклоняло все предложения и угрозы, стремясь самостоятельно управлять транспортом для пополнения бюджета.
Из-за возникшей неопределённости акционерное общество прекратило инвестировать в развитие конки. В результате рельсы, вагоны и вся инфраструктура постепенно ветшали, а просьбы жителей об открытии новых линий игнорировались.
Решительные действия городских властей стали возможны только в 1912 году, когда подошёл первый срок выкупа, предусмотренный концессионным договором. После длительных переговоров стороны согласовали выкупную сумму в 212,5 тысяч рублей. Минск получил разрешение на выпуск облигационного займа для приобретения конки и последующего строительства трамвая. Сделка по выкупу состоялась 8 ноября 1912 года. Дорога перешла в собственность города, однако подвижной состав должен был быть возвращён акционерам после запуска трамвая. Начало строительства трамвайной системы, намеченное на конец 1914 года, было сорвано началом Первой мировой войны.
Во время Первой мировой войны Конно-железная дорога продолжала функционировать и с началом военных действий. Проект электрического трамвая, разработанный инженером из Минска Ф. Козоном в соавторстве с киевским профессором Дубелиром и получивший одобрение царского правительства в 1913 году, до революции так и не был реализован. В мае 1918 года работа конки была прекращена. По мнению Е. Л. Етчика, она закрылась из-за реквизиции лошадей, повозок и запасов фуража для нужд фронта, которая лишила конку тягловой силы. Вагоны были оставлены на хранение в депо.
Советский период (1921—1928)
После окончания немецкой и польской оккупации движение конки было возобновлено 7 августа 1921 года по маршруту от до площади Свободы. Из-за гиперинфляции стоимость проезда каждые девять месяцев возрастала в 100 раз. Городской отдел транспорта неоднократно пытался остановить движение конки из-за убыточности, но благодаря вмешательству исполкома она продолжала функционировать. Ситуацию спасло соглашение между отделом транспорта и советом коммунального хозяйства, которые совместно выделили ссуду на закупку корма для лошадей, ввели премии за прибыль и перевели зарплату сотрудников на натуральное обеспечение (продукты, промтовары, коммунальные услуги и т. п.).
Позднее, по инициативе горисполкома, управление конки и отдел транспорта были объединены. Новое подразделение располагало 170 лошадьми и 19 грузовиками, а также 10 млрд рублей, выделенными на закупку фуража. Рассматривались планы по модернизации конки путём установки в вагонах двигателей внутреннего сгорания, по аналогии с автотрамваями, но от этой идеи пришлось отказаться из-за дефицита топлива.
Одной из проблем 1920-х годов была нехватка мелких денег. Решение нашли в выпуске «коночных квитанций» — сертификатов, которые выдавали в магазинах на сдачу и принимали в качестве платы за проезд. После денежной реформы 1924 года стоимость проезда стабилизировалась на уровне 8 червонных копеек. Работникам конки установили твёрдую зарплату: кучер получал 52 рубля, кондуктор — 48, а конюх — 36. Была введена система предварительной продажи билетов со скидками для разных категорий граждан: 50 % — для учащихся и инвалидов, 30 % — для членов профсоюзов и военных, 20 % — для учреждений и 10 % — для остальных пассажиров.
Протяжённость путей увеличилась за счёт ремонта ветки до завода Леккерта. Ежедневно на линию выходило 11 вагонов, перевозивших до 2,5 тысяч человек. В середине 1920-х конка перешла на хозрасчёт и была включена в систему местной промышленности.