Крушение вертолёта «Чинук» — авиационная катастрофа, произошедшая в четверг 2 июня 1994 года примерно в 18:00 GWT. Вертолёт Королевских ВВС Великобритании Boeing Chinook HC.2 (серийный номер ZD576, позывной F4J40) совершал перелёт по маршруту Белфаст—Инвернесс, а на его борту находилось 4 члена экипажа и 25 пассажиров; большую их часть составляли сотрудники разведывательной службы MI5 — ведущие специалисты Северной Ирландии по государственной безопасности и сбору информации. Однако недалеко от Инвернесса вертолёт попал в густой туман и, двигаясь сквозь него, врезался в гору на мысе Малл-оф-Кинтайр (Шотландия) и полностью разрушился. Погибли все 29 человек, находившиеся на его борту. Эта катастрофа стала крупнейшей катастрофой с участием транспорта Королевских ВВС Великобритании, случившейся в мирное время.
В 1995 году комиссия по расследованию заявила о невозможности определения точной причины катастрофы. Хотя два старших сотрудника возложили ответственность за случившееся на пилотов, которые управляли вертолётом на слишком малой высоте и двигались слишком быстро в тумане, этому решению воспротивились родственники и друзья погибших, а в ходе дальнейшей проверки британских «Чинуков» выявились серьёзные технические неисправности, которые ранее не были замечены экспертами. В 2001 году Парламентская комиссия по расследованию порекомендовала снять ответственность с экипажа, поскольку сомнения в их виновности невозможно было устранить окончательно. В 2011 году ответственность с погибших членов экипажа была снята.
Вертолёт Chinook Вертолёт Boeing CH-47C Chinook с заводским номером B-868 (модификация Chinook HC.1 для Британских ВВС) был произведён в США в городе (штат Пенсильвания) на главном заводе компании Boeing. Он Королевских ВВС Великобритании 22 декабря 1984 года и получил серийный номер ZD576. 21 апреля 1994 года его передали 7-й эскадрилье ВВС Великобритании как вертолёт Chinook HC.2.
Согласно данным технических специалистов, в функционировании вертолёта были выявлены многочисленные неполадки: по прибытии вертолёта на базу техники заявили о необходимости замены двигателя № 1; 10 мая группа экспертов обнаружила, что одна из крепёжных скоб сильно сместилась, что могло привести к нарушению управления общим шагом вертолёта, и эту поломку расценили как критическую, а сообщение об обнаруженной неисправности было передано экипажам всех вертолётов Chinook Британских ВВС; 17 мая была произведена повторная замена двигателя № 1 после того, как было зафиксировано многократное включение аварийных сигналов на вертолёте; 25 мая во время одного из полётов произошёл отказ двигателя № 2.
31 мая два вертолёта Chinook HC.1s покинули авиабазу , а их место занял вертолёт HC.2 с серийным номером ZD576.
Хронология событий
Экипаж и пассажиры 2 июня 1994 года вертолёту Chinook HC.2 борт ZD576 предстояло совершить перелёт из северноирландского Белфаста в шотландский Инвернесс. Экипаж состоял из четырёх человек, вертолётом управляли два лётчика войск специального назначения Великобритании: 28-летний Джонатан Пол Тэппер (), пилот 30-летний флайт-лейтенант Ричард Дэвид Кук (), второй пилот 36-летний Грэм Уильям Форбс () 30-летний сержант Кевин Эндрю Харди (), грузовой
На борту было 25 пассажиров — шесть агентов разведывательной службы MI5 (в отчёте Палаты общин от 2011 года они значились как сотрудники Министерства по делам Северной Ирландии), десять высокопоставленных сотрудников Королевской полиции Ольстера и девять сотрудников разведки Британской армии. Все эти люди были опытными экспертами в вопросах государственной безопасности: по прибытии в Инвернесс они должны были Форт-Джордж (недалеко от Инвернесса) для участия в конференцию по вопросам национальной безопасности. Список пассажиров был засекречен и немедленно уничтожен лётчиками после ознакомления с информацией о пассажирах, однако позже информация об экипаже и пассажирах попала в открытый доступ — по просьбе родных адреса проживания и фотографии тех, кто был в тот день на борту вертолёта, не публиковались. На борту вертолёта находились следующие лица:
Британской армии Ричард Аллен (), майор Кристофер Джон Байлз (), полковник Ричард Лоуренс Грегори-Смит (), подполковник Кристофер Джон Докерти (), майор Рой Пью (), майор Гэри Пол Спаркс (), майор Джон Уильям Тобиас (), подполковник Джордж Виктор Александр Уильямс (), подполковник Энтони Роберт Хорнби (), майор
Королевская полиция Ольстера Деннис Стэнли Бантинг (), главный инспектор Уильям Резерфорд Гуильям (), суперинтендант Стивен Эндрю Дэвидсон (), инспектор Филип Джордж Дэвидсон (), суперинтендант Дезмонд Патрик Конрой (), главный суперинтендант Кевин Майкл Мэджи (), инспектор Морис Маклафлин Нилли (), главный суперинтендант, участник сэра о сотрудничестве ольстерских лоялистов с Британской армией и полицией Ольстера Джон Тёрбитт Финикс (), суперинтендант, в прошлом военнослужащий воздушно-десантных войск Великобритании Джон Чарльз Брайан Фитцсиммонс (), помощник главного констебля, в прошлом начальник управления «E» Роберт Патрик Фостер (), суперинтендант
Гражданские лица (фактически сотрудники MI5) Мартин Джордж Далтон () Джон Роберт Деверелл () Энн Кэтрин Джеймс () Майкл Брюс Мэлтби () Стивен Льюис Рикард () Джон Стюарт Хэйнс ()
Катастрофа 2 июня 1994 года вертолёт днём совершил вылет для транспортировки войск, поскольку британские службы безопасности посчитали небезопасным наземное передвижение британских войск в определённых районах Северной Ирландии: в то время возобновились вооружённые нападения «Временного» крыла Ирландской республиканской армии на британских военных. По завершении этого вылета «Чинук» вернулся на авиабазу Ольдергров в 15:20. В 17:42 вертолёт поднялся в воздух и направился в сторону Инвернесса. Согласно данным метеосводок, погода ожидалась ясной и безоблачной, за исключением района мыса Малл-оф-Кинтайр, где ожидался сильный туман. В 17:55 экипаж связался с диспетчером британских войск в Шотландии.
Около 18:00 вертолёт Chinook ZD576, попав в плотный туман на мысе Малл-оф-Кинтайр, врезался в гору. Изначально предполагалось, что столкновение произошло на высоте 250 метров над уровнем моря и в 500 метрах к востоку от маяка на острове. Однако позднее было установлено, что вертолёт пролетел ещё 187 метров в северном направлении и поднялся на 27 метров, прежде чем врезаться в гору; все находившиеся на его борту, скорее всего, погибли мгновенно в результате взрыва и последующего пожара. В связи с сильным туманом и видимостью всего в несколько метров никто из тех, кто слышал шум вертолёта, не мог увидеть его падение.
Реакция Командующий ВВС Великобритании () назвал катастрофу крупнейшей катастрофой мирного времени с участием ВВС Великобритании, когда-либо случавшейся; один из журналистов отметил, что эта катастрофа стала ударом для правительства Джона Мейджора () и временно парализовала деятельность британских военных по борьбе против ирландских повстанцев. Королевская полиция Ольстера прежде никогда не несла подобных потерь: до 1994 года всего пять её высокопоставленных сотрудников погибли от рук членов ИРА.
Гибель элиты британских специалистов по разведке и отсутствие свидетелей при туманной погоде стали причиной появления слухов о теориях заговора и обвинений в адрес британских военных в сокрытии истинной информации. По одной из версий, сверхзвуковой самолёт ВВС США якобы создал зону турбулентности, куда попал вертолёт «Чинук»; по другой версии, вертолёт был умышленно направлен в гору в связи с тем, что британские власти начали переговоры о мирном урегулировании конфликта в Северной Ирландии.
Расследования
Первоначальное Комиссия ВВС Великобритании по расследованию причин катастрофы к 1995 году заключила, что не может назвать точную причину катастрофы в связи с отсутствием убедительных доказательств. Первоначально рассматривалась версия о теракте, а именно о том, что вертолёт был сбит боевиками Ирландской республиканской армии из ПЗРК «Стрела-2», однако её быстро исключили, так как не было обнаружено обломков, оказавшихся в значительной отдалённости от места крушения. Два высокопоставленных лица из ВВС Великобритании, изучая улики, сделали вывод о том, что виновниками трагедии были пилоты, проявившие грубую халатность: они летели в густом тумане слишком быстро и на слишком малой высоте. Расследование и его результаты многие подвергли критике, поскольку не было понятно, что вызвало катастрофу: ошибки экипажа или техническая неисправность. В 2011 году отчёт британского парламента показал, что лица, которые вели расследование, не нашли бесспорных доказательств халатности пилотов.
Дальнейшие После первого скандального расследования были проведены дальнейшие проверки. Результаты расследования катастрофы в 1996 году, отчёт Палаты общин в 2000 году и доклад Палаты общин как минимум оставили вопрос о вине пилотов открытым. Семьи пилотов и ведущие политики (в том числе бывший премьер-министр Джон Мейджор и бывший министр обороны Малкольм Рифкинд ()) потребовали провести повторное расследование, которое началось в 2001 году по инициативе Палаты лордов и продолжалось с сентября по ноябрь. 31 января 2002 года были опубликованы результаты расследования: пилоты были необоснованно обвинены в грубой халатности.
В декабре 2007 года министр обороны Дес Браун () согласился составить новый доклад о катастрофе. 8 декабря 2008 года министр обороны Джон Хаттон () заявил, что в докладе не было представлено новых доказательств и что вердикт в отношении лётчиков остаётся в силе. 4 января 2010 года расследование возобновилось после того, как был обнародован внутренний документ Министерства обороны Великобритании, опубликованный за 9 месяцев до катастрофы. В документе говорилось, что программное обеспечение двигателя «безусловно опасное», поскольку может привести к отказу обоих двигателей. В 2011 году был опубликован отчёт, в котором говорилось о необоснованной критике в отношении комиссии по расследованию, которая обвиняла экипаж в недостаточном уделении внимания техническим характеристикам вертолёта.
13 июля 2011 года министр обороны Лиам Фокс () изложил депутатам Палаты общин выводы независимого расследования, проведённого в 1994 году, согласно которым с пилотов снимались всякие обвинения в грубой халатности. Правительство приняло во внимание подтверждение (), что заявление , опубликованное в 1993 году, было одобрено Британскими ВВС. Согласно этому заявлению, навигационные системы и средства связи вертолётов типа Chinook HC.2 авиационный экипаж не имел права использовать, поэтому подобные вертолёты не имели разрешения на полёт. Однако это заявление сокрыли от пилотов, и поэтому Британские ВВС сделали ошибочное заключение о том, что вертолёты соответствуют всем требованиям безопасности. В декабре 2012 года министр вооружённых сил () подтвердил, что ложное заявление не является проступком, несмотря на то, что непосредственно привело к гибели военнослужащих.
Возможные причины катастрофы
Ошибки экипажа Специалист по авиационной безопасности () писал, что истинную причину катастрофы не удастся установить, но при этом отмечал усталость пилотов как один из факторов, приведших к катастрофе. Перед вылетом в Инвернесс пилоты Тэппер и Кук выполняли служебные обязанности: в течение 9 часов и 15 минут без отдыха несли службу, в том числе налетав 6 часов. Если бы пилоты добрались до Форт-Джорджа, им бы понадобилось особое разрешение от старшего по званию на возвращение на базу Ольдергров. В 2000 году в Палате лордов () заявила, что пилоты должны были либо уйти от Малла при плохой погоде, либо подняться выше: