Будапештский троллейбус — система троллейбусного движения в Будапеште, крупнейшая на территории Венгрии. Нынешняя система запущена 21 декабря 1949 года. Активное развитие получила после Второй мировой войны и нефтяного кризиса 1973 года. По состоянию на май 2021 года действует 15 троллейбусных маршрутов, списочная численность троллейбусов составляет 155 единиц, обслуживаемых в троллейбусном депо Понграц-Кёбанья. Общая протяжённость контактной сети (в однопутном измерении) составляет 75,5 км.
Троллейбусное хозяйство города находится под управлением транспортной компании Budapesti Közlekedési Központ (подразделение BKV Zrt.).
История Первая система (1933—1944)
В 1920-х годах Будапештская столичная транспортная компания (BSzKRt) заключила контракт на строительство трамвайной линии между дорогой Вёрёшвари в Обуде и городским кладбищем. Из-за высоких затрат компания была вынуждена отложить реализацию данного проекта на несколько лет. К 1930 году, в погоне за высокой экономической эффективностью, у компании появились идеи создать более дешевый транспортный сектор: так родился первый план организации троллейбуса в Будапеште. Проект был принят в марте 1933 года, а строительство первой в истории Венгрии троллейбусной линии длиной 2,7 км началось в августе того же года. Запуск первой троллейбусной системы в Будапеште состоялся 16 декабря, для новой линии были поставлены три троллейбуса производства Ganz и MAVAG. Собственного депо у единственной троллейбусной линии в Обуде не было, троллейбусы отстаивались на территории одноименного трамвайного парка. Единственный троллейбусный маршрут первой троллейбусной системы Будапешта дублировал маршрут автобуса № 7, но в 1936 году маршруту был присвоен номер № T (от ). В ноябре 1941 года Венгрия перешла на правостороннее движение, в течение непродолжительного времени маршрут № Т заменялся автобусом. 21 сентября 1944 года троллейбусное движение в Будапеште прекратилось из-за приближения Красной армии, большая часть контактной сети получила значительные повреждения в результате бомбардировки. До конца декабря 1944 года отмененный маршрут вновь заменялся автобусом, но в начале 1945 года Будапешт был окончательно взят под контроль Красной армии, работа всего городского транспорта приостановилась до окончания войны.
На стороне Буды в силу горного характера местности организация трамвайного движения была невозможна, но в некоторых местах автобусное сообщение работало стабильно. Еще в 1938 году был разработан план создания маршрутной сети из девяти маршрутов, но их организации помешала Вторая мировая война. Проект троллейбусной системы 1938 года включал себя линии, проходящие как в правобережной, так и левобережной части города. Часть некоторых линий впоследствии была построена уже по иным проектам послевоенного времени.
Вторая система (1949 — настоящее время) Первая концепция развития сети (1949-1963)
Первая троллейбусная система, действовавшая в Обуде на правом берегу Дуная, так и не была восстановлена после войны. 6 августа 1945 года власти Будапешта приступили к проектированию новой троллейбусной сети. Первый план послевоенной троллейбусной сети города включал себя пять маршрутов. Проект включал в себя три независимые троллейбусные сети правобережной Буде: Площадь Сена — мост Маргит, Площадь Зигмонда — улица Юрёми; Площадь Святого Геллерта — Площадь Кристина, мост Эржебет — улица Неметвёлдьи; Междугородняя линия, соединяющая пригород Будакеси с Будапештом.
На рубеже 1948—1949 годов власти Будапешта приняли решение не восстанавливать троллейбусную систему в правобережной Обуде и не объединять её как-либо с отмененной сетью в Буде. Единственная троллейбусная линия, значившаяся в последующих планах, проектировалась в Будакеси. В свете мирового упадка трамвайного транспорта власти города объявили о ликвидации большей части трамвайных линий в центре с заменой на троллейбусные. В мае 1949 года завершилось строительство первой троллейбусной линии в левобережной части Будапешта, которая прошла от переулка Королевы Елизаветы по улицам Кирали и Надьмезу до площади Кошута Лайоша. Параллельно венгерская делегация была отправлена на переговоры в Москву, где была достигнута договоренность о поставке 26 троллейбусов модели МТБ-82 производства ТМЗ. Пуск новой линии планировался на 7 ноября 1949 года (в 32-ю годовщину Октябрьской революции), но из-за технических проблем, вызванных неблагоприятными погодными условиями, открытие новой троллейбусной системы было отложено. Открытие состоялось 21 декабря 1949 года. Так как открытие троллейбусной системы произошло в день 70-летия Сталина, то первый маршрут получил номер 70. Таким образом, вся нумерация маршрутов в дальнейшем шла, начинаясь от числа 70, а не 1. Несмотря на процесс декоммунизации, этот рудимент сохранился до наших дней.
В последующие годы строились новые линии в направлении к востоку. В частности, были проложены линии по улицам Подманицкий и Изабелла, по которым прошли маршруты № 72, 73 и 76, соединившие Западный и Восточный вокзалы Будапешта. В связи с приостановкой строительства второй линии метрополитена и осложнением пассажиропотока на трамвайных линиях, план развития троллейбусной системы был кардинально пересмотрен. Для улучшения транспортного обслуживания и снятия нагрузки с трамвайных линий, была спроектирована радиально-полукольцевая система, осуществляющая подвоз от северных окраин к вокзалам и станциям метро.
Хотя троллейбусная сеть развивалась динамично, в планах города значились еще несколько приоритетных линий, по которым планировалось пустить троллейбус. Одним из них был маршрут № 78 от улицы Нефелейца в Цепеле через мост Губац, Пештершебет, Кёбанья-Кишпешт до стадиона Ференца Пушкаша. План был одобрен городским советом Будапешта в 1954 году. Строительство линии началось во второй половине 1955 года, однако министр транспорта Лайош Бебритш в своем письме от 3 мая подверг данный проект резкой критике, ссылаясь на высокую стоимость его реализации. Кроме того, Министерство транспорта заявило о нерациональности использования троллейбусов на предполагаемом маршруте, предлагая вместо этого пустить автобусы с прицепом, либо объединить автобусные маршруты № 13 и 19 в один. В план строительства были внесены 10 маршрутов, для которых значились линии по трассам: Непсингаз — площадь 15 мая — проспект Ракоци — площадь Бошняк; Площадь Орци — Восточный вокзал — Западный вокзал — улица Кошут Лайош; Переулок Непштадион — Дожа Дьёрдьи — Уйпешт.
В планы 1954 года входило продление троллейбуса № 74 от улицы Баросса до бульвара Кенивес Кальман и Народного парка.
В 1950-е и 1960-е годы трамвайное движение в центре города на большинстве маршрутов было закрыто в пользу расширения троллейбусной сети. Во времена Венгерского восстания 1956 года работа троллейбуса приостановилась, но в следующем году движение было восстановлено.
Проект ликвидации (1963-1973) В 1950-х и 1960-х годах идеи о перепрофилировании пригородных железных дорог в городские вкупе с меньшим количеством транспортных средств на маршрутах стали рассматриваться в качестве плана расширения автобусной сети в ущерб существующей троллейбусной. Будущее самой троллейбусной сети стало неопределенным после 1963 года, когда возобновились работы по строительству второй линии метрополитена. Исследование, подготовленное Будапештским проектно-конструкторским бюро (FŐMTI), показало, что троллейбусные перевозки стали менее прибыльными, чем прежде, поскольку пик развития автобусных перевозок уже смог достичь максимального уровня. Но экологические аспекты не были приняты во внимание в течение этого периода времени. Также серьёзной проблемой было то, что Советский Союз и Чехословакия производили только сочлененные троллейбусы с длительным сроком эксплуатации. Концепция развития столицы 1965 года, предусматривающая покупку 200 автобусов (по одной сотне одиночных и сочлененных машин) рассчитывала к 1966 году заменить все троллейбусы на существующих маршрутах. С учетом развития потребностей в последующем предполагалось сокращение троллейбусной сети после 1970 года. В письме от 10 февраля 1967 года Управление транспорта рассмотрела возражения, связанные с отсутствием экономических расчетов относительно эксплуатации автобусов на маршруте № 79. Весной бюро подготовило полностью переработанный сценарий, запланированный для программы предложения «Обзор транспортной политики технического обслуживания и замены троллейбусов». Новое исследование началось 30 мая 1967 года с участием всех подразделений транспортного управления: экономическое отделение должно было сравнить затраты на эксплуатацию троллейбусов и автобусов, в то время как департамент технического развития разработал план развития маршрутной сети с учетом эксплуатационных характеристик, перспективных планов и интересов городской политики. В ходе исследования было установлено, что большая часть троллейбусной сети пригодна для замены автобусным и трамвайным транспортом, но при этом оставалось проблемной судьба маршрута № 75, для которого подходила лишь работа автобусов особо большого класса либо трамвайных СМЕ. Департамент дорожного движения разработал три сценария для замены троллейбуса:
Первый вариант предполагал полное сохранение трасс маршрутов № 70, 71, 73, 76 и 78, обслуживаемых новыми троллейбусами ЗиУ-5, а маршруты № 72, 75 и 79 планировалось перевести на сочлененные троллейбусы; Второй вариант отличался единовременной ликвидацией большей части троллейбусной системы, с организацией паркового маршрута улица Сазадош - улица Керепеши - улица Вершены - проспект Дьёрдя Дожи - улица Гарай. Автобусные маршруты № 72, 74, 75 и 79 предполагались к замене трамвайными; Третий вариант предполагал поэтапное закрытие всех маршрутов по ходу списания троллейбусов ЗиУ-5, часть автобусных маршрутов должна была быть заменена трамваем.
25 сентября 1968 года BKV и Департамент транспорта опубликовали исследовательскую работу под названием «Проблемы и предложения троллейбусного транспорта в Будапеште». Согласно плану, в 1969 году троллейбусы маршрутов № 74 и 75 предполагалось укоротить до бульвара Хунгария, а в 1970-м заменить автобусом маршруты, следующие до улицы Барошш. Остальные маршруты (№ 70, 71, 72, 73, 76, 78, 79) предполагалось оставить в троллейбусном исполнении до 1980 года. Также планировалось введение разных тарифов оплаты проезда для троллейбусных маршрутов, параллельно переводимых на автобусные: цена проезда в троллейбусе оценивалась в 1 форинт, а в автобусе - 1,50 форинтов. Троллейбусное депо Понграц планировалось перепрофилировать под автобусный парк. В 1971 году Будапешт проявил интерес к проектировавшемуся Заводом имени Урицкого сочлененного троллейбуса ЗиУ-10, который BKV стала рассматривать как приоритетную замену устаревшим Ikarus 60TCS. В 1973-1974 годах в Будапеште прошли испытания два троллейбуса ЗиУ-682В, поставка которых осуществилась лишь в 1976-1977 годах (поставлены как ЗиУ-682УВ).
Сохранение троллейбусной сети стало очевидным фактом после отмены 74-го маршрута 2 декабря 1973 года, который был заменен автобусом № 9Y.
Вторая концепция развития сети (1973-1983)
В сентябре 1974 года на совещании BKV и Департамента транспорта предложение о ликвидации троллейбусной сети было пересмотрено на фоне развившегося нефтяного кризиса 1973 года, вместо этого объявлено о сохранении всей сети в полном объеме и строительстве новых линий. Согласно новому пакету предложений, планировалась продление трамвайного маршрута № 15 в Уйлипотварош и пригородные Будаёрш и Надьтетени, а также замена троллейбусами некоторых автобусных маршрутов на острове Маргит (№ 26), а также в Пеште (№ 15) и Буде (№ 11, 22 и 91). Впоследствии об этих планах забыли, но вскоре появились проектные предложения относительно создания новой троллейбусной сети в Уйпеште, которая включала в себя замену троллейбусами автобусные маршруты № 20, 30, 47, 47A, 96, 96А и ликвидацию трамвайных маршрутов № 8 и 10. Однако и эти планы не оказались реализованными.