Трансиранская железная дорога — историческая железная дорога длиной в 1394 км, пересекающая Иран с севера на юг через горный массив Загрос, связавшая каспийский порт Бендер-Торкемен с городом Шапур (нынешний Бендер-Хомейни) на берегу Персидского залива и проложенная через несколько крупных городов, включая Тегеран. Постройка дороги велась с 1927 по 1938 год, в период правления шаха Реза из династии Пехлеви. В рамках экономических реформ, известных как «Белая революция», инициированных в 1963 году шахом Мохаммедом Реза, Трансиранская железная дорога была продлена и включила в железнодорожную транспортную сеть города Мешхед, Тебриз и Исфахан.Abrahamian, p. 133
Российский проект Идея постройки железной дороги, связывавшей Российскую Империю и Индию, неоднократно высказывалась частными русскими инвесторами в 1889, 1890 и 1905 годах, однако эти предложения отклонялись российским правительством, опасавшимся нарушения географически обусловленной гегемонии России в Персии и ухудшения взаимоотношений с Британской Империей. В 1889 году между Россией и Персией была достигнута договоренность о том, что на территории последней не будет производиться постройка каких-либо железных дорог без согласия на то Российской империи, однако уже в 1910 году Меджлис Ирана, провозглашенный в ходе Конституционной революции, отменил это соглашение. Усиление внутри персидского общества антироссийской партии, наряду с появлением новой угрозы в лице Германии, привели правительство России к необходимости принятия дополнительных мер по защите своих экономических интересов в Персии, в том числе и посредством строительства железных дорог.Spring, pp. 60-61
Осуществление масштабного проекта строительства железной дороги от Каспийского моря до Персидского залива требовало значительных финансовых вложений, однако Русско-японская война 1905 года и ряд иных обстоятельств резко сократили объем возможных государственных дотаций.Spring, p. 61 Британия также отказалась спонсировать проект. Председатель Государственной думы Российской Империи Николай Алексеевич Хомяков и сторонник Антанты Звегинцев И. А. выдвинули частную инициативу по привлечению средств для постройки железной дороги, связывающей Индию с Европой, для противодействия экономической экспансии Второго Рейха в регионе, который к тому моменту уже завершал строительство Багдадской железной дороги, соединившей Германию и Османскую Империю, и строил планы по расширению железнодорожной сети в направлении Тегерана.Spring pp. 63-64
К декабрю 1910 года был образован Трансиранский железнодорожный консорциум, состоящий из двенадцати крупных российских банков, девять из которых заключили ряд соглашений с французскими банками в 1911 году, что обеспечило финансовую поддержку, необходимую для строительства железной дороги. Последним шагом перед началом воплощения проекта в жизнь предполагалось участие британцев, которые должны были выдать Персии кредит суммой от четырех до шести миллионов фунтов-стерлингов в соответствии с планом, разработанным министром иностранных дел России в 1906—1910 годах Александром Петровичем Извольским и министром иностранных дел Сергеем Дмитриевичем Сазоновым. Однако британский вице-король Индии Лорд Керзон уклонился от участия в проекте, высказав подозрения, что Россия покушается на Индию, драгоценную колонию Британской Империи, чем вызвал резкий протест со стороны Сазонова против подобных обвинений. И только в 1912 году финансисты из России, Франции и Великобритании сформировали «Société d’Etudes» («Исследовательское общество») для Трансиранской железной дороги.Spring pp. 64-65
Когда Артур фон Гвиннер, председатель правления Банка Германии и Багдадской железной дороги, объявил о планах построить к 1916 году участок железной дороги, соединяющей Багдад с Ханакином, темпы подготовки к созданию Трансиранской железной дороги были ускорены: российская сторона занималась строительством северного отрезка между Астарой и Тегераном и привлечением французских инвестиций в «Société d’Etudes»Spring pp. 71-72, в то время как британцы действовали в районе Персидского залива.Spring pp. 74-75
Потрясшие Османскую империю Балканские войны в 1912—1913 годах привели к нестабильности внутри Персии, что в свою очередь отразилось на инвестиционной привлекательности «Société d’Etudes» и желании вкладчиков кредитовать обанкротившуюся Персию и в очередной раз отложило постройку железной дороги. Сергей Дмитриевич Сазонов предложил, что осуществлению проекта поможет назначение на пост премьер-министра Персии бывшего шахского министра Са’Даула, готового сотрудничать с иностранными державами и приступить наконец к строительству Трансиранской железной дороги даже без согласия на то новообразованного парламента. Однако сэр Эдуард Грей, министр иностранных дел Великобритании, отказался от этого плана из-за личной неприязни к конституционному движению в Иране.Spring pp. 73-74
Сложившаяся в Европе после завершения Балканских войн геополитическая ситуация заставила Россию и Великобританию принять вероятность в ближайшем будущем войны с Центральными державами, а потому влекла за собой необходимость упрочнения англо-российских отношений. В то же время Сазонов, раздосадованный неспособностью Британии прийти к компромиссу по маршруту, соединяющему Индию, пригрозил перейти к односторонней постройке северного пути, что в конечном итоге вынудило Эдуарда Грея уступить и согласиться на строительство железной дороги в соответствии с условленными договоренностями.Spring pp. 78, 80 К июню 1914 года началось топографическое обследование участка от Энзели (нынешний Бендер-Энзели) до Тегерана, а в 1915 году были завершены и представлены общественности результаты постройки отрезка от Астары до Тегерана.Spring, p. 81 Однако, поражение России в Первой мировой войне положило конец ее участию в проекте Трансиранской железной дороги.
Строительство
В 1924 году американская компания «Ulen and Company» произвела техническую и экономическую оценку проекта железнодорожной линии между Хорремшехром и побережьем Каспийского моряfor the following cf DeNovo, John A: American Interests and policies in the Middle East, Univ of Minnesota 1963, p 297ff via google books, а в 1925 году иранский парламент утвердил закон, предложенный шахом Реза Пехлеви, о строительстве железной дороги на собственные финансовые средства государства, поступающие с налогов от продажи сахара и чая, чтобы избежать дальнейшего наращивания внешнего долга. Первоначально планировалось построить два пробных участка на северном и южном концах предполагаемой Трансиранской железной дороги, для чего американцы в 1927 году создали совместное предприятие под названием «Sindicat du Chemin du Fer en Perse» с немецким консорциумом «Konsortium für Bauausführungen in Persien», образованным тремя немецкими компаниями «Philipp Holzmann», «Bilfinger Berger» и «Siemens-Bauunion».
Немецкие компании начали прокладку 128-километрового отрезка пути от новой гавани Бендер-Торкемена в Каспийском море до Каэмшехра, расположенного в предгорьях Альборза, а американцы протянули линию из Бендера-Шахпура (нынешний Бендер-Хомейни) через Ахваз до Дизфуля. Оба участка шах Реза Пехлеви лично проинспектировал, причем его поездка по северному участку между Бендер-Гезом и Сари прошла благополучно, а на южном участке, построенном американцами, закончилась двумя авариями — дважды шахский вагон сходил с размытого дождями железнодорожного полотна. В результате шах оказался заточенным на две недели в городе Ахваз, где был вынужден ждать завершения проливных дождей до 25 января, а правительство Ирана приостановило выплаты американцам, и те в 1930 году вышли из сделкиIn January 1930 the Shah undertook an inspection of the American part. After heavy rains the Shah’s train twice went off the tracks and finally the tracks were washed away resulting in the king being forced to stay for days in Ahvaz until the rains subsided. Afterwards payment of due instalments stalled and Ulen terminated the contract. DeNovo p 300 f. В то же время немецкий консорциум, расторгнувший сотрудничество с «Ulen and Company» на конференции в Бад-Киссингене, получил дополнительный контракт на постройку 590 км железной дороги.John A. De-Novo: American Interests and Policies in the Middle East. 1900—1939. Minneapolis 1963, S. 300f (nach: Unfortunate Incidents With Royal Saloon in Persia in 1930. In: HaRakevet 106 (September 2014), S. 18).
Однако немцам не удалось завершить строительство, поскольку правительство шаха Реза желало получить больше контроля над процессом постройки, и в апреле 1933 года Иран заключил контракт с датской фирмой «Kampsax», которая в то время активно занималась строительством железной дороги в Турции и имела дополнительное преимущество как компания из небольшой страны, не представляющая политического риска для независимости Ирана. Менеджеры «Kampsax» выставили 43 лота для субподрядчиков из Европы, США и Ирана, координируя их работу из головного офиса в Тегеране, и привлекли к строительству около 55 000 иранских рабочих. Северным, наиболее гористым и сложным, отрезком пути занимались в основном итальянские компании (в частности «Cogefar-Impresit S.p.A.»), имевшие большой опыт в прорубании туннелей, а единственным крупным контрактом, который получили немцы, было возведение Тегеранского железнодорожного вокзала. Договор предусматривал сдачу объекта к маю 1939 года, но строительство завершилось досрочно и при этом полностью уложилось в бюджет, и, таким образом, Трансиранская железная дорога была официально открыта 26 августа 1938 года.Kauffeldt p. 167
Общая протяженность железнодорожного полотна составила 1 394 км. Дорога проходит приблизительно через 230 туннелей и 4100 мостов, использует железнодорожные спирали для преодоления резких перепадов высот, а ее самая высокая точка располагается в Эраке на высоте 2 220 метров над уровнем моря.Tourret, 1976, p.4 Относительно легкие рельсы, использованные при строительстве, вводят ограничение на допустимую нагрузку на ось передвижного состава.Tourret, 1977, p. 86
В процессе строительства был разрешен ряд трудностей, ранее считавшихся непреодолимыми и вынуждавших инженеров отказываться от утвержденного плана и искать обходные пути в соответствии с особенностями местного рельефа и геологии:
Туннель через соляной купол, в котором изменившийся уровень грунтовых вод привел к размыванию соли. Туннель, изначально возводимый в твердых породах, но столкнувшийся с отложениями порошкообразного гипса, заполнившими уже прорубленный ход. Туннель через пемзу, которая не поддается ни киркам и лопатам, ни взрывотехнике. Туннель, столкнувшийся с большой подземной пустотой или пещерой в горах и требующий постройки моста внутри туннеля. Узкие ущелья, которые могли быть преодолены только с помощью больших мостов вроде Вереска.
Одним из самых известных участков Трансиранской железной дороги является спираль «Три золотых линии» в провинции Мазендеран с тремя петлями на одном склоне горы.
Локомотивы Английская локомотивостроительная компания «Beyer-Peacock» в 1936 году поставила в Иран четыре сочлененных паровоза системы Гарратта типа 2-4-1 + 1-4-2.Hughes, p. 107, которые в 1938 году в иранской государственной системе нумерации получили обозначение «класс 86.01». В 1938 году к открытию Трансиранской железной дороги немецкие производители поставили 65 локомотивов. Среди них 49 паровозов принадлежали типу 1-4-0 Consolidations: 24 произведены на заводах Круппа и стали обозначаться как «класс 41.11», 16 — предприятием «Henschel und Sohn» как «класс 41.35» и 9 — фабрикой «Maschinenfabrik Esslingen» как «класс 41.51». Остальные 16 принадлежали типу 1-5-0, были изготовлены «Henschel und Sohn» и получили обозначение «класс 51.01».