Автомобильная промышленность ГДР — автомобилестроительная индустрия в ранее существовавшей Германской Демократической Республике. Существовала в период с 1945 по 1990 год. Была основана практически сразу после окончания Второй мировой войны на территории Советской оккупационной зоны Германии. К 1970 году была одной из ведущих отраслей ГДР. Значительная часть продукции восточногерманского автопрома отправлялась на экспорт в ряд стран Европы, Азии, Африки, а также на Кубу. По производству автомобилей среди стран соцлагеря ГДР вместе с Чехословакией до середины 1970-х находилась на втором-третьем месте после СССР, когда в середине 1970-х годов уступила Польше, а затем в середине 1980-х годов также и Югославии и в конце 1980-х годов — Китаю. Ежегодное производство автомобилей в ГДР непрерывно росло до достижения максимума в 265 тыс. в 1986 году, после чего начало сокращаться из-за общего кризиса экономики республики. Автомобильная промышленность ГДР была быстро и жёстко ликвидирована (кроме фирмы Multicar) в начале 1990-х годов в ходе объединения Германии, а её автозаводы были выкуплены (частично реститурированы), а затем модернизированы или закрыты западногерманскими автоконцернами. Ныне автомобильные заводы на территории бывшей ГДР полноправно входят в состав автопрома единой Германии.

История

1945—1961

После окончания Второй мировой войны и раздела Германии победителями восточная часть страны попала под контроль советской военной администрации. Практически все крупные предприятия этого региона были национализированы. Исторически здесь располагались некоторые немецкие автомобилестроительные предприятия, в том числе известного объединения Auto Union: в городе Айзенах завод BMW, в Цвиккау Horch и Audi, в Грисбах DKW, в Хемнице Wanderer, в Хайнихене Framo, в Циттау Phänomen, в Плауэне Vomag, в Зуле Simson, в Вальтерсхаузене ADE-Werke и другие. Многие из них были серьёзно разрушены в ходе войны. В целях восстановления разрушенной промышленности, в первую очередь для поставок продукции в счёт репараций в СССР и на нужды военной оккупационной администрации, в 1947 году было основано Советско-германское Акционерное общество «Автовело» включившее в себя ряд предприятий по производству автомобилей, велосипедов и мотоциклов, а также их комплектующих. Началось постепенное восстановление автомобильных заводов в Тюрингии и Саксонии. Некоторые предприятия, как например Vomag (известный до войны своими тяжёлыми дорожными грузовиками), были перепрофилированы и к производству автомобилей не возвращались.

В ноябре 1945 года на заводе BMW в Айзенахе началась сборка автомобилей довоенных моделей 321, а также мотоциклов R-35 из имеющихся заделов деталей. C 1946 года возобновилось производство довоенных моделей легких коммерческих развозных грузовиков фирм Framo и Phänomen, легковых автомобилей и мотоциклов DKW. Таким образом восстановление производства автотранспортных средств в Восточной Германии началось существенно ранее, чем в Западной. В 1948 году для улучшения контроля над автомобилестроением основано индустриальное объединение автотранспортостроителей Industrieverband Fahrzeugbau (IFA). Оно объединило в себе практически все автомобильные и мотовелозаводы Советской оккупационной зоны Германии.

После провозглашения 7 октября 1949 года на территории Советской оккупационной зоны Германской Демократической Республики, советская сторона передала вновь образованному немецкому правительству контроль над промышленностью, в том числе и автомобилестроением. Началось восстановление экономики Восточной Германии, а потому ей требовались грузовые автомобили. В 1947 году на заводе фирмы Horch ранее известной своими элитными легковыми автомобилями начался выпуск грузового автомобиля IFA H3 грузоподъёмностью 3 тонны разработанного на основе опытного довоенного грузовика Auto Union 1500, а с 1952 года развернуло выпуск тяжёлого грузовика H6 созданного на основе наработок фирмы Vomag. В 1948 году предприятия в инициативном порядке построило весьма оригинальный прототип автомобиля представительского класса, созданного на опыте довоенного концепта Horch 930S. В это время создавая новые модели автомобилей, инженеры и конструкторы ГДРовских автозаводов активно использовали опыт и наработки довоенного времени. Так на заводе DKW был создан и запущен в 1950 году в серийное производство малолитражный автомобиль IFA F9 созданный на основе довоенного прототипа DKW F9 1940 года. Завод BMW в Айзенахе создал новую модель 340 на также на основе довоенных разработок.

В начале 1950-х годов стартовало производство так необходимых новой Германии автобусов. Причём, немецкие автомобилестроители пошли по пути своих довоенных коллег выпуская капотные двухэтажные городские автобусы для Восточного Берлина. Их производством занималось вагоностроительное предприятие в городе Баутцен, а узлы и агрегаты поставлял завод Horch. С 1952 года для вновь созданной Военизированной народной полиции (будущей Народной национальной армии) завод Horch начал выпуск полноприводного армейского грузовика G5, также джипа P2M. К 1953 году ГДР выпускала легковые и грузовые автомобили, автобусы, тракторы, прицепы и полуприцепы, а также осваивало спецтехнику на их базе. Вплоть до 1954 года ГДР в качестве выплат по репарациям поставляла в СССР некоторые виды своих автомобилей. В основном это были легковые автомобили BMW/EMW, фургоны Framo, мотоциклы и велосипеды, а также машинокомплекты автокранов Bleichert, которые устанавливались в СССР на отечественные грузовые шасси. С 1950-х годов начался экспорт автомобильной продукции ГДР за пределы страны. Импортёрами были не только социалистические страны, но и Дания, Финляндия, Швеция и другие. За рубежом наиболее ценились купе и кабриолеты EMW 327. Начало 1950-х годов связано с некоторым скандалом касающимся прав на автомобильные марки. Дело в том, что марка BMW принадлежала своим владельцам располагавшимся в штаб-квартире в Баварии. В Айзенахе же был лишь один из заводов фирмы, хотя и довольно крупный. Баварские владельцы оспорили права на марку в международном суде, поэтому автомобили, выпускавшиеся в ГДРовском Айзенахе, в 1951 году пришлось переименовать из BMW в EMW. По такой же причине автомобили марки DKW, выпускавшиеся в ГДР, носили общую марку IFA.

С середины 1950-х годов началась первая реорганизация автомобильных предприятий ГДР. Многие из них перешли на выпуск новой продукции. Так завод EMW в Айзенахе освоил выпуск нового легкового автомобиля «Wartburg», завод Horch начал выпуск автомобиля представительского класса «Sachsenring P-240». Завод Вальтерсхаузене создал внутризаводской микрогрузовик «Муравей», который позже получил марку «Мультикар». Во второй половине 1950-х годов некоторые предприятия изменили свои названия и марки автомобилей. Завод Framo становится Barkas, Phänomen превращается в Robur. Теряет навсегда свою историческую марку и Horch. В связи с началом активизации хозяйственно-экономического объединения социалистических стран СЭВ, членом которого была ГДР, некоторые виды автомобильного транспорта в стране снимаются с производства. В 1958 году снимаются с производства тяжелые грузовики H6 и автомобиль представительского класса «Sachsenring». В 1959 году прекращается производство двухэтажных автобусов. Производство среднетоннажных грузовиков Horch передаётся из Цвиккау на завод имени «Эрнста Грубе» в Вердау. В 1957 году начинается производство «народного автомобиля» Trabant (Спутник), названого так в честь первого искусственного спутника Земли, запущенного СССР в октябре того же года.

Автомобилестроение ГДР за годы своего существования испытывало значительные трудности. Во-первых финансовая сторона вопроса, поскольку республика была не настолько богата, в отличие от западного соседа ФРГ, куда вливались американские активы по плану Маршалла и где автомобилестроительные компании в большинстве были частными. Во-вторых, были существенные проблемы с сырьём и ресурсами. До войны всю немецкую промышленность снабжала металлом и углём Рурская область. После же раздела Германии в 1945 году Рур остался в британской оккупационной зоне, а позже в образованной ФРГ и естественно по политическим причинам ФРГ не могла снабжать необходимыми материалами ГДР. Именно по этой причине в производстве кузова наиболее массового народного автомобиля страны «Трабанта» было принято решение использовать пластмассы, а именно дюропласт.

1961—1990

1961 год стал не только сложным годом в международной политике, в том числе, касающейся непосредственно двух Германий, но и одним из самых продуктивных за всю историю автомобилестроения Восточной Германии. На заводе Barkas, переехавшем из Хайнихена в Карл-Маркс-Штадт, началось производство новых развозных грузовиков и фургонов, а также микроавтобусов одноимённой марки. Завод Robur освоил выпуск принципиально новых 2,5-тонных грузовых автомобилей Robur с кабиной над двигателем, автобусов и фургонов на их базе. Осваивались и новые модели мотоциклов, мотороллеров. Был разработан, а с 1963 года запущен в серийное производство новый «Трабант» модели 601. С 1965 года началось производство нового среднетоннажного грузовика IFA W50, разработанного на заводе «Эрнст Грубе» в Вердау, но переданного на новый автозавод IFA в Людвигсфельде (бывший авиамоторный завод «Daimler-Benz»). С этого же года начинается производство легкового автомобиля «Wartburg» нового поколения модели 353. Все эти автомобили определили дальнейшее развитие автомобилестроения ГДР, став основными в производственной программе автозаводов на последующие четверть века. За экспорт автомобилей и тракторов производства ГДР за рубеж отвечало внешнеторговое объединение «Transportmaschinen Export Import».

Особняком в автомобильной индустрии ГДР стояло предприятие Fritz Fleischer KG в городе Гера. В отличие от других автомобилестроительных предприятий Восточной Германии оно являлось частным. Частные предприятия и кооперативы в социалистической ГДР существовали, но, как правило, это были мелкие предприятия артельного типа. Fleischer же был полноценным кузовостроительным предприятием, основанным ещё в 1930-х годах. Ввиду острой необходимости его продукции (междугородние и туристические автобусы) власти не трогали его до 1972 года, когда на волне последней национализации в ГДР оно было передано в собственность государства. Здесь первоначально строили, а позже реконструировали автобусы марки «Fleischer» собственной разработки, базировавшиеся на узлах и агрегатах венгерских «Икарусов». Автобусы эти мало известны за пределами Восточной Германии, поскольку использовались в основном для внутреннего рынка. Ещё одним подобным частным предприятием была фирма Messerschmidt (не путать с Messerschmitt — производителем самолётов), которая в 1970-х построила несколько междугородних автобусов.

Отдельно стоит упомянуть о спортивных успехах автомобилей производства ГДР. В 1950-х годах на заводе в Айзенахе были построены оригинальные гоночные автомобили AWE Rennsportwagen. Серийные автомобили «Wartburg» принимали участие практически во всех соревнованиях в странах соц. лагеря, в том числе в СССР. В связи с этим активно развивалось техническое сотрудничество. Двигатели «Wartburg» закупались для советских гоночных автомобилей «Эстония», точно так же, как и гоночные шины чехословацкой фирмы «Barum». Особую роль в развитии автоспорта в ГДР сыграл инженер Хайнц Мелькус, основавший в 1959 году мастерские по постройке гоночных болидов. В 1969 году он построил спортивный автомобиль Melkus RS 1000, мелкосерийное производство которого велось до 1979 года. Из-за своего оригинального внешнего вида у западной прессы он получил название «Восточный Феррари».