U5 — линия Берлинского метрополитена. Включает 26 станций, длина 22,4 километра. Проходит под основными достопримечательностями Берлина.
U5 имеет самый длинный надземный участок путей среди всех линий Берлинского метрополитена.
История строительства
Первый пусковой участок Планы построить железную дорогу до Фридрихсхайна появились в 1910 году. Строительство линии U2 уже велось с расчётами на появление новой ветки. Так, на станции Клостерштрассе был построен ответвляющийся участок, а под станцией Александерплац уже был готов полноценный участок платформы. В 1914 году компания Hochbahngesellschaft получила разрешение на возведение первого участка новой линии от государственной полиции. Первая мировая война вынудила отложить начало строительства на неопределённый срок.
В связи со строительством новых линий в Берлине была основана Nord-Süd-Bahn AG, которая взяла на себя планирование новой линии, получившей название "Линия Е" (), и, впоследствии, ее строительство. После урегулирования споров о целесообразности строительства новой линии ширококолейной, а не узкоколейной, как изначально планировалось, в 1926 году началось фактическое строительство линии.
Линия была построена полностью под землёй. Она проходила от Александерплац под улицами Große Frankfurter Straße и Frankfurter Allee до вокзала Лихтенберг, после которого она поворачивала на юго-восток до конечной станции Фридрихсфельде, где было построено ремонтное депо для подвижного состава новой линии.
21 декабря 1930 года первый пусковой участок Александерплац —Фридрихсфельде новой линии E был открыт.
Во Второй мировой войне, вследствие бомбардировок и частичного затопления, работа линии была сильно ограничена.
Продление до Tierpark Несмотря на изначальные планы о последующем продлении линии в обе стороны (к примеру, от Фридрихсфельде до Карлсхорст и от Александерплац до Клайстпарк), новые соединительные участки долгое время не были построены. Так, в 1950-е и 1960-е годы на этой линии испытывались новые прототипы поездов и закупались составы. Только в 1970 году, через 40 лет после открытия первого пускового участка, было объявлено о начале строительства нового участка за Фридрихсфельде. Уже в июне 1973 года была сдана в эксплуатацию новая станция Тирпарк.
Третий и четвёртый пусковые участки В 1980-х годах возникла необходимость в масштабном продлении линии Е до Хёнова для развития жилого района Хеллерсдорф. Участок был построен в виде открытых путей с использованием уже имевшихся бывших железнодорожных путей с наземными станциями. Так, третий пусковой участок Бисдорф-Зюд —Эльстервердаер Плац был открыт 1 июля 1988 года. Четвёртый пусковой участок Вулеталь — Хёнов был открыт год спустя, 1 июля 1989 года.
Продление на запад
Планирование Изначальная концепция соединения восточной и западной частей города быстрой подземной железной дорогой, которая бы не зависела от дорожного трафика, лежала у истоков проектирования линии U5. И хотя первая часть этого проекта и была реализована в 1930 году, когда открылся её первый участок, Вторая мировая война и последующее разделение Берлина вынудили приостановить дальнейшее развитие этой идеи. Несмотря на разделение, планирование дальнейшего строительства метрополитена в западной части Берлина продолжалось. Так, линия U5 должна была быть продлена от Александерплац до аэропорта Тегель через Моабит. Поэтому ещё при строительстве линий U7 и U9 учитывали это перспективное продление: станция Турмштрассе (U9), построенная как пересадочная, и станция Юнгфернхайде (U7), построенная по проекту двухуровневой пересадочной станции, должны были пересекаться с линией U5 после её продления.
После воссоединения Германии в 1989 году федеральное правительство и сенат Берлина приняли решение о расширении железнодорожного узла города. Существующую восточно-западную железнодорожную линию планировалось дополнить северо-южным соединением в тоннеле. В точке пересечения обеих линий должен был появиться новый Главный вокзал (нем. Hauptbahnhof). К нему должны были подходить две линии: новая линия S-Bahn S21 и продлённая линия метро U5.
Проект этой линии с самого начала был спорным и активно обсуждался, так как почти параллельно ей уже существовали линия S-Bahn и линия метро U2, а строительство этого участка должно было стоить в пересчёте около 650 миллионов евро. Несмотря на то что показавший положительный результат анализ целесообразности этого проекта был проведён для перспективного участка Александерплац — Турмштрассе, проводить его для изначально планируемого отрезка Александерплац — Хауптбанхоф федеральные власти и Берлин отказались.
Так, в 1994 году федеральные власти и Берлин в рамках так называемого «договора о столице» договорились достроить линию метро U5 от Александерплац до нового Главного вокзала к 2002 году.
В 1995 году сенатор по строительству Вольфганг Нагель представил проекты станций нового участка линии U5, предложенные известными архитекторами, в том числе Аксель Шультес.
Строительство В начале 1990-х, наконец, началось строительство и уже в 1995-1996 годах был прорыт туннель от Симсонвега возле Бранденбургских ворот к северу от реки Шпре до Главного вокзала. Позже он был продлён для строительства станции Главный вокзал. После этого продления работы на новом участке были временно заморожены. Дальнейшее строительство от Александерплац и до Главного вокзала принялся самостоятельно планировать Bausenat. Однако финансовый кризис 2002 года вынудил переместить сроки открытия, запланированные на 2011 год, надолго вперёд.
С 2002 года появилась другая проблема. По договору, федеральное правительство внесло значительные средства на строительство существующих туннелей нового участка только при условии, что проект будет завершён. Так как это представлялось невозможным после финансового кризиса, строительное правительство Берлина было вынуждено отступить от этого договора. В ответ на это федеральное правительство пригрозило потребовать вернуть от строительного правительства внесённые средства, чего оно не могло себе позволить. Так, строительное правительство было вынуждено вернуться к работам и строительство продолжилось в 2004 году.
Находясь в плохом финансовом положении, строительное правительство пришло к выводу, что полное строительство нового участка пока что не представляется возможным. Появилась идея раздельного ввода, что означало бы, что линия метро будет продлена как операция между станциями Хауптбанхоф и Бранденбургер Тор. Такой дорогой проект не представлял никакой пользы и никак не окупал себя, однако в тот период это являлось единственным видимым решением.
В сентябре 2005 года началась прокладка путей. Поскольку планировалось использовать только один поезд одновременно, сигнальная система установлена не была. Запасной поезд планировалось хранить в туннеле с альтернативными путями за Главным вокзалом.
Чтобы завершить этот проект, в июле начались строительные работы под Бранденбургскими воротами, где будет построена одноимённая станция, временно будучи конечной станцией новой линии с восточной стороны. Здесь в 2006 году метростроители встретились с геологическими трудностями, вызванными грунтовыми водами под отелем Адлон () и темпы строительства были, следовательно, замедлены. Так, завершение работ и открытие участка к 2006 году, приуроченное к чемпионату мира по футболу, который проходил в Германии, стало невозможным. В честь открытия нового Главного вокзала в 2006 году было предложено открыть линию между уже готовыми станциями Хауптбанхоф и Бундестаг. Это предложение было отклонено берлинским Сенатом, исходя из того что эксплуатация линии длиной 600 метров не имела никакого смысла. Было принято решение отложить открытие новой линии до окончания строительства станции Бранденбургер Тор.
В феврале 2007 BVG объявило, что завершение строительства станции Бранденбургер Тор отложено как минимум до конца 2008 года, несмотря на изначальные планы о её готовности в виде сырого каркаса в 2006.
Летом 2009 года новая линия была полностью готова к открытию
Открытие U55 Новая линия была открыта для пассажиров в 11:05 по местному времени 8 августа 2009 года. Она получила название U55, которое указывало на её потенциальную связь и дальнейшее перспективное развитие с U5. Длина участка составила 1,8 км. Открытие было приурочено к Чемпионату мира по лёгкой атлетике, проходившему с 15 по 23 августа 2009 года в Берлине. Всего линию в первый день посетило около 70 000 человек. В день открытия проезд был бесплатным для всех, и чёткого расписания отправлений не было:
Поезд отправляется после заполнения; это происходит примерно каждые семь минут.
Эксплуатация U55 С 9 августа 2009 года начало действовать расписание отправлений для U55. Согласно ему, поезда на этой линии курсировали в режиме шаттла с 4:50 до 0:40 в будние дни и субботу, и с 5:50 в воскресенье с интервалом 10 минут. Время в пути в одном направлении составляло около 2,5 минут.
Несмотря на то что на каждой станции было готово 2 платформы, для шаттл-движения использована была только первая платформа, предназначенная для движения на север. В целях экономии, на этой линии было решено использовать старые составы поездов типа F79. BVG отремонтировала и модернизировала три состава для соответствия современным техническим стандартам за 1,9 миллиона евро. К открытию линии было полностью готово два из них. Всего в эксплуатации на линии было 8 вагонов: 4 вагона находились в непосредственной эксплуатации на линии и еще 4 в тупике в качестве резерва. Таким образом на линии использовались только 4-вагонные составы. 23 и 24 июля 2009 года вагоны были доставлены на пути.
Из-за отсутствия соединения со всей сетью метро Берлина, поезда не могли прибывать на линию по традиционной соединительной ветке. Вместо этого, было принято решение построить технологическое отверстие в тоннеле, расположенное к северу от Главного вокзала на улице Минна-Кауэр-Штрассе, которое позволило бы при помощи строительного крана спускать в него составы, материалы и даже грузовики. В шахте глубиной почти 20 метров пространство было очень ограниченным, поэтому крановая установка вагонов на путь требовала высокой точности. Каждая такая процедура занимала около часа. Здесь же была расположена временная мастерская для очистки и техобслуживания составов.
В неофициальной речи линия продолжала называться «Канцлерская линия» (). Такое название она обрела из-за своего расположения, проходящего через правительственный квартал. Это название также указывает на причастие к проектированию бывшего канцлера Германия Гельмута Коля, который в 1995 стоял у истоков общего проекта, включающего в себя туннели для дальних поездов, автомобильные тоннели и саму линию метро U55. Некоторые жители Берлина, к примеру политик Александр Качмарек, также называли линию Stummel-U-Bahn, что буквально переводится как "обрубок метро", из-за того что она была отрезана от всей остальной сети метро Берлина.
Соединение U55 с U5
Строительство участка В рамках проекта, получившего название «Закрытие пробела» (), должен был быть создан маршрут протяжённостью 2,2 километра, который будет закрывать пустой промежуток в линиях метро U5 и U55 между Бранденбургскими воротами и Александерплац. При этом, должно было быть построено три новые станции: Унтер-ден-Линден, Музеумсинзель и Ротес Ратхаус. Символическое заложение первого кирпича на участке состоялось 13 апреля 2010 года. Фактические строительные работы начались в августе 2012 года.https://www.bertelsmann.de/media/news-und-media/downloads/bau-x-kunst-prg-u5-daten-und-fakten-zur-baustelle.pdf