LNER Class A3 4472 Flying Scotsman — паровоз типа 2-3-1 («Пасифик»), построенный в 1923 году на заводе Doncaster Works железнодорожной компании London and North Eastern Railway (LNER) по проекту Найджела Грезли. Работал на магистральной линии East Coast Main Line LNER, а после национализации — восточного и северо-восточного регионов British Railways, в частности, на маршруте Лондон — Эдинбург, где водил поезд Flying Scotsman («Летучий шотландец»), в честь которого и был назван.
Паровоз установил два мировых рекорда: 30 ноября 1934 года он стал первым паровозом, для которого официально зафиксирована скорость в 100 миль в час (160,9 км/ч), а затем 8 августа 1989 года во время пребывания в Австралии преодолел без остановок наибольшее расстояние в 422 мили (679 км).
После вывода из эксплуатации в 1963 году с пробегом 2,08 млн км, Flying Scotsman обрёл известность как музейный экспонат, последовательно находясь в собственности Алана Пеглера, Уильяма Макалпина, Тони Марчингтона, и, наконец, Национального железнодорожного музея.
Помимо участия в исторических поездках в Великобритании, паровоз с 1969 по 1973 годы находился в США и КанадеThe 1969 tour attracted great publicity. Bassett-Lowke, the famed model makers, issued a Limited Edition volume (5000 copies) in celebration. «Bassett-Lowke Railways: A Commemorative Edition» (1969)., в 1988—1989 годах — в Австралии. В 1990-е упоминался как самый известный в мире паровоз. В 2015 году по результатам опроса представителей четырёх континентов, проведённого The Telegraph, также был признан самым известным локомотивом.
История Паровоз изготовлен 1923 году. Его строительство было начато ещё компанией Great Northern Railway (GNR), впоследствии вошедшей в LNER. На момент постройки принадлежал серии А1 и получил номер 1472 в системе GNR, поскольку LNER ещё не определилась с собственной схемой нумерации.
Паровоз выполнял функции флагманского локомотива LNER: он представлял компанию на Британской имперской выставке в Уэмбли в 1924 и 1925 годах. До этого, в феврале 1924 года, он получил название Flying Scotsman и новый номер 4472. С тех пор паровоз постоянно использовался в рекламных целях.
После изменения парораспределительного механизма стал одним из пяти паровозов серии Gresley Pacific, предназначенных для престижного экспресса Flying Scotsman из Лондона в Эдинбург, первая поездка которого состоялась 1 мая 1928 года. Для работы на маршруте паровоз получил большой восьмиколёсный тендер, который вмещал 9,14 т угля. Вместе с системой пополнения воды на ходу это позволяло ему проходить 631 км от Лондона до Эдинбурга за 8 ч без остановок.
Тендер имел проход, позволявший попадать в кабину паровоза из поезда, так что паровозная бригада также могла сменяться на ходу.
Паровоз Great Western Railway 3440 City of Truro по неофициальным замерам ранее уже достигал скорости в 100 миль в час, однако 4472 Flying Scotsman стал первым паровозом, для которого эта рекордная скорость была подтверждена по всем правилам 30 ноября 1934 года. Облегчённый испытательный поезд вёл Билл Спаршатт. Официальный рекорд скорости на рельсах активно пропагандировался LNER.
Паровоз использовал проходной тендер в период с апреля 1928 по октябрь 1936 года, после чего перешёл на тендер первоначального типа. В июле 1938 года тендер сменили на обтекаемый, с которым паровоз проработал до вывода из эксплуатации. 22 августа 1928 появилась улучшенная версия серии А1, обозначенная А3, и старые локомотивы постепенно перестраивались в новую серию. С 25 апреля 1945 года все паровозы серии А1, не прошедшие модернизацию, были переклассифицированы в А10, чтобв освободить обозначение для новых «пасификов» Томпсона и Пепперкорна. Модернизация Flying Scotsman в серию A3 на заводе Donkaster Works завершилась 4 января 1947 года, он получил котёл с длинным банджообразным паровым колпаком, который установлен на нём в настоящее время. Он успел дважды поменять номер: по новой системе Эдварда Томпсона в январе 1946 года ему присвоили № 502, а в мае того же года, в соответствии с поправкой к первоначальной системе нумерации, № 103. После национализации железных дорог 1 января 1948 года почти все номера паровозов LNER были увеличены на 60000, Flying Scotsman в декабре 1948 года стал № 60103.
С 5 июня 1950 года по 4 июля 1954 года и с 26 декабря 1954 года по 1 сентября 1957 года, в составе British Railways, паровоз был приписан к Центральному депо Лестера на Great Central Railway, где водил поезда от станции Ноттингем-Виктория до станции Лондон-Мэрилебон через Лестер-Централ.
Все паровозы серии А3 были впоследствии оснащены двойной трубой Kylchap, что улучшало производительность и экономичность. Это сделало выхлоп более мягким со смещением дыма, что мешало переднему обзору машиниста. Для решения проблемы в 1960 году на паровоз установили дефлекторы дыма немецкого типа, что несколько изменило его внешний вид.Reed Brian «LNER non-streamlined Pacifics» Profile Publications, Windsor, UK. Undated — 1960s: p. 22
Сохранение В 1962 году British Railways объявили, что Flying Scotsman будет продан на слом. № 60103 совершил последнюю поездку 14 января 1963 года. Группа под названием «Спасите нашего шотландца» (Save Our Scotsman) пыталась найти средства на выкуп паровоза, но требуемую сумму в £3000 собрать не удалось.
Алан Пеглер
Алан Пеглер, впервые увидевший паровоз на Британской имперской выставке в 1924 году, в 1961 году получил £70000 за свою долю в Northern Rubber, проданной компании Pegler’s Valves, которую основал его дед. Прежде чем Flying Scotsman был отправлен на металлолом, Пеглер, при политической поддержке премьер-министра Гарольда Вильсона, выкупил паровоз. Следующие несколько лет на деньги Пеглера паровоз восстанавливали на заводе Doncaster Works, стремясь приблизить его облик ко времени LNER: были сняты дефлекторы дыма, возвращена одинарная труба и проходной тендер, с которым паровоз работал с 1928 по 1936 год. Он был также перекрашен в цвета LNER.
После этого Пеглер уговорил совет British Railways дать разрешение на специальные поездки для любителей истории железных дорог. Так Flying Scotsman стал единственным паровозом, работавшим в тот момент на главном пути железных дорог Великобритании. Было выполнено несколько исторических поездок, включая безостановочный переход из Лондона в Эдинбург в 1968 году, когда официально завершилась история паровой тяги в British Railways. Вместе с этим была практически демонтирована система водоснабжения, и в сентябре 1966 года Пеглер приобрёл второй проходной тендер для использования в качестве вспомогательного хранилища воды, который прицеплялся позади основного.
По договору Пеглер мог использовать паровоз на британских линиях до 1972 года. После капитального ремонта зимой 1968—1969 годов правительство Гарольда Вильсона согласились субсидировать отправку паровоза в Соединенные Штаты и Канаду в качестве поддержки британского экспорта. В соответствии с местными правилами, на паровоз установили метельник, колокольчик, автосцепку, свисток в американском стиле, воздушные тормоза и мощную фару. Тур начался в Бостоне, штат Массачусетс, и вскоре столкнулся с проблемами в некоторых штатах, затребовавших повышенную оплату из-за пожароопасности. Эти штаты паровоз преодолевал на буксире у тепловозов. В 1969 году поезд проделал путь из Бостона в Нью-Йорк, Вашингтон и Даллас, в 1970 году прошёл от Техаса до Висконсина и завершил маршрут в Монреале, в 1971 году вышел из Торонто и добрался до Сан-Франциско. Общая длина маршрута составила 24 800 км.
Премьер-министр Эдвард Хитс, возглавивший консервативное правительство в 1970 году, прекратил поддержку Пеглера, но тот решил работать в сезоне 1970 года самостоятельно. К концу этого года деньги кончились, Пеглер имел долг в £132 000, а паровоз был оставлен на хранении в депо Шарп, принадлежавшем Армии США, чтобы не допустить его передачи кредиторам. Сам Пеглер смог вернуться из Сан-Франциско в Англию на круизном лайнере в 1971 году, читая лекции о поездах и путешествиях; в 1972 году Верховным судом он был объявлен банкротом.Ffestiniog & Welsh Highland Railways — Alan Francis Pegler OBE
В 1966 году Алан Пеглер также приобрели котёл и детали цилиндра паровоза той же серии 60041 Salmon Trout. Хотя считается, что 60041 был сдан в металлолом, его котёл экспонируется в Национальном железнодорожном музее в Йорке.
Уильям Макалпин
Появились опасения за будущее паровоза, выдвигались предположения, что он может остаться в США или даже быть разобран. Но в дело вмешался Алан Макалпин, которому в январе лично позвонил Алан Блум. Макалпин выкупил паровоз за £25 000 у финансовой компании в доках Сан-Франциско. После возвращения паровоза в Великобританию через Панамский канал в феврале 1973 года, Макалпин оплатил его ремонт на заводе Derby Works.
Испытания после ремонта проходили на Paignton and Dartmouth Steam Railway летом 1973 года, после чего Flying Scotsman был переведен в Стимтаун в Карнфорте, откуда совершал исторические поездки. В декабре 1977 года паровоз был отправлен на завод Vickers Engineering Works в Барроу-ин-Фернесс для капитального ремонта, в том числе и запасного котла.
В октябре 1988 года Flying Scotsman прибыл в Австралию, чтобы принять участие в торжествах, посвящённых двухсотлетию страны. Он стал основной достопримечательностью фестиваля Aus Steam '88. Организаторы хотели представить публике LNER А4 4468 Mallard, однако в связи с 50-летием мирового рекорда скорости он был недоступен, и на замену предложили Flying Scotsman. В течение следующего года паровоз проехал более 45 000 км по австралийским рельсам, в заключение преодолев трансконтинентальный маршрут из Сиднея в Перт через Алис-Спрингс, став первым паровозом, проехавшим по только что построенной линии стандартной колеи Central Australia Railway.
Другими примечательными эпизодами стали совместная работа Flying Scotsman с локомотивом типа «Пасифик» 3801, принадлежавшего New South Wales Government Railways; тройной параллельный заезд с ширококолейными паровозами серии Victorian Railways R class; параллельный заезд с паровозами 520 и 621, принадлежавших South Australian Railways. Во время посещения Перта Flying Scotsman вновь встретился с GWR 4073 Class Pendennis Castle, с которым выставлялся на Британской имперской выставке. 8 августа 1989 года Flying Scotsman установил очередной рекорд, преодолев на маршруте Мельбурн — Алис-Спрингс без остановок 679 км от Паркеса до Брокен-Хилл. Во время той же поездки паровоз установил личный рекорд тяги, ведя 735-тонный поезд на протяжении 790 км от Таркулы до Алис-Спрингс.
Паровоз вернулся в Великобританию в 1990 году и продолжил работу на основной линии, пока в 1993 году не истёк срок его сертификата. После этого Flying Scotsman продолжил работу на исторических железных дорогах. Чтобы собрать средства на предстоящий капитальный ремонт, он был приведён в состояние, удовлетворяющее требованиям British Railways, вновь оборудован дефлекторами дыма и двойной трубой, а также перекрашен в зелёный цвет British Railways. В 1995 году паровоз был разобран в Southall Railway Centre в Западном Лондоне и перешёл в собственность консорциума, в который вошли Макалпин и музыкальный продюсер Пит Уотерман.
Тони Марчингтон Некоторое время будущее паровоза было неясным из-за расходов на ремонт и реставрацию, необходимых для соответствия жестким техническим стандартам главного пути. Но в 1996 году Flying Scotsman купил известный в кругах поклонников старины Тони Марчингтон. За три года локомотив привели в рабочее состоянии, потратив на это £1 млн, что стало на тот момент самой дорогой реставрацией локомотива. О времени, когда паровозом владел Марчингтон, Channel 4 снял документальный фильм: A Steamy Affair: The Story of Flying Scotsman.