Авария Boeing 377 в Тихом океане

Авария Boeing 377 в Тихом океане — авиационная авария, произошедшая ранним утром во вторник 16 октября 1956 года посреди Тихого океана. Самолёт Boeing 377-10-26 Stratocruiser авиакомпании Pan American World Airways (Pan Am) с 31 человеком на борту выполнял ночной пассажирский рейс из Гонолулу (Территория Гавайи) в Сан-Франциско (штат Калифорния), когда на полпути у него сперва вышел из-под контроля один из воздушных винтов, а вскоре отказал другой двигатель. Не имея возможности достигнуть побережья, экипаж стал кружить около ближайшего и подошедшего береговой охраны США, а с рассветом приводнился на поверхность океана, после чего все люди на борту были спасены.

Среди посадок больших пассажирских самолётов на воду (кроме гидросамолётов), это первый известный случай, обошедшийся без жертв.

Самолёт Boeing 377-10-26 Stratocruiser с заводским номером 15959 и серийным номером 36 был выпущен компанией Boeing Airplane Company в 1949 году и 2 августа того же года совершил свой первый полёт. Авиалайнер передали заказчику — авиакомпании (AOA), где он получил регистрационный номер N90943 и сперва назван Flagship Holland (), но позже был переименован в Flagship Europe (). Однако в 1950 году AOA была поглощена другой авиакомпанией — Pan American World Airways, в связи с чем борт N90943 перешёл в парк последней, где получил имя Clipper Sovereign Of The Skies () и стал эксплуатироваться в составе Тихоокеанско-Аляскинского отделения. Его четыре силовые установки состояли из двигателей Pratt & Whitney R4360-B6, оборудованных воздушными винтами фирмы модель 24260 (лопасти — модель 24260-43/2J17). В течение всего периода эксплуатации самолёта его двигатели и лопасти проходили своевременное обслуживание в соответствии с установленными методиками; общая наработка борта N90943 составляла часов 51 минуту.

Экипаж

Рейс 16 октября 1956 года выполнял следующий состав экипажа: Командир воздушного судна (КВС) — 43-летний Ричард Н. Огг (). В Pan American работал с 20 февраля 1941 года, последнюю медицинскую комиссию комитета гражданской авиации проходил 21 сентября 1956 года, а занятия по использованию аварийно-спасательного оборудования — 4 июня 1956 года. Его общий налёт составлял часов 41 минуту, в том числе 738 часов 27 минут на самолётах B-377. Второй пилот — 40-летний Джордж Ли Хээкер (). В Pan American работал с 1 марта 1946 года, последнюю медицинскую комиссию комитета гражданской авиации проходил 4 сентября 1956 года, а занятия по использованию аварийно-спасательного оборудования — 2 августа 1956 года. Его общий налёт составлял часов, в том числе 3674 часа 6 минут на самолётах B-377. Штурман — 31-летний Ричард Л. Браун (). В Pan American работал с 9 декабря 1955 года, 24 августа 1956 года получил временное свидетельство штурмана гражданской авиации, медицинскую комиссию комитета гражданской авиации проходил 28 февраля 1956 года, а начальную подготовку по использованию аварийно-спасательного оборудования — 13 января 1956 года. Его общий налёт составлял 1283 часа 16 минут, в том числе 446 часов на самолётах B-377. Бортинженер — 30-летний Фрэнк Гарсия-младший (). В Pan American работал с 16 августа 1954 года, имел сертификаты бортинженера, механика и радиста, а 28 марта 1956 года получил квалификацию на B-377; последнюю медицинскую комиссию комитета гражданской авиации проходил 29 июня 1956 года. Его общий налёт на самолётах B-377 составлял 1728 часов. Стюардессы 30-летняя Патрисия Рейнольдс () — старшая стюардесса. В Pan American работала с 23 сентября 1946 года, 10 февраля 1956 года проходила последнюю переподготовку по использованию аварийно-спасательного оборудования на B-377, а 12 июля 1956 года на базе USCG в Сан-Франциско прошла обучение на воде. 24-летняя Мэри Эллен Даниэль (). В Pan American работала с 23 июня 1954 года, 12 марта 1956 года проходила последнюю переподготовку по использованию аварийно-спасательного оборудования на B-377, а 18 сентября 1956 года на базе USCG в Сан-Франциско прошла обучение на воде. 23-летняя Кэтрин С. Араки (). В Pan American работала с 26 марта 1955 года, а 7 мая 1956 года проходила последнюю переподготовку по использованию аварийно-спасательного оборудования на B-377.

История полёта

Вылет в Сан-Франциско Boeing 377 борт N90943 выполнял регулярный кругосветный рейс 100/6, который начался 13 октября в Филадельфии (штат Пенсильвания) и далее шёл в восточном направлении (предполагаемый маршрут: Нью-Йорк—Лондон—Франкфурт—Бейрут—Карачи—Рангун—Бангкок—Гонконг—Токио—Уэйк—Гонолулу—Сан-Франциско). 15 октября самолёт благополучно приземлился в Гонолулу (Территория Гавайи), после чего экипаж стал готовиться к выполнению рейса PA-006 (позывные самолёта — ) до Сан-Франциско. Полёт должен был проходить по ППП, при этом, согласно выданному диспетчером разрешению, после вылета из Гонолулу самолёт должен был направляться по воздушному коридору «Грин 9» (), далее на эшелоне до точки , а после на эшелоне до Сан-Франциско. Всего на борту находились 24 пассажира, включая 3 младенцев, и 7 членов экипажа; имелся запас топлива на 12 часов при расчётной продолжительности полёта 8 часов 54 минуты. Расчётный взлётный вес брутто составлял при максимальном допустимом ; центровка также не выходила за установленные пределы.

Согласно имеющейся информации о погоде, ветер был тихим, а небо ясным с отдельными небольшими облаками, волны на море высотой 3—4 фута (около 1 м), шедшие с направления 80°.

В 20:26Здесь и далее по умолчанию указано Гавайско-Алеутское стандартное время (HST), отстав почти на час от расписания, с 31 человеком на борту «Боинг» вылетел из аэропорта Гонолулу и, следуя по курсу 62°, нормально набрал эшелон футов, а в 01:02 16 октября, когда прошла половина полёта, но ещё до достижения точки (её прохождение оценивалось в 01:31), экипаж запросил и получил разрешение на визуальный полёт с набором высоты до эшелона футов.

Проблемы с двигателями Мощность двигателей была увеличена, и авиалайнер под управлением второго пилота Хээкера начал набирать высоту, пока в 01:19 не был выровнен на заданном эшелоне. Скорость полёта возросла до , поэтому бортинженер Гарсия снизил мощность двигателей, когда вдруг тяжёлая машина дёрнулась, при этом со стороны левого крыла раздался вой, а органы управления стали вибрировать; Хээкер, глянув на приборы, увидел, что на тахометре двигателя (крайний левый) число оборотов подскочило до , поэтому сразу нажал кнопку флюгирования воздушного винта, а также выпустил закрылки на 30°. Гарсия одновременно задействовал противопожарную защиту данного двигателя, перекрыл его дроссель, а также отключил обогащение топливной смеси, после чего ещё сильней уменьшил мощность в остальных трёх двигателях, чтобы снизить скорость полёта; в этот момент показания на тахометре двигателя уже начали зашкаливать.

Командир Огг, который до этого находился за штурманским столом, быстро занял своё место и после нескольких неудачных попыток флюгировать работающий в нештатном режиме двигатель приказал бортинженеру перекрыть подачу масла в двигатель, чтобы вывести последний из строя. Через две—три минуты обороты в двигателе снизились, затем раздался сильный глухой стук, после чего воздушный винт вновь разогнался до высокой скорости. Работая теперь в режиме авторотации, воздушный винт стал создавать аэродинамическое сопротивление, но упорно не хотел флюгироваться; так как число оборотов в двигателе было на нуле, как и уровень масла, экипаж сделал вывод, что произошёл отказ в карданном механизме, в результате чего винт оказался отсоединён от двигателя.

Воздушная скорость упала до , а машина стала снижаться с вертикальной скоростью примерно в минуту, поэтому в 01:22 командир связался с November и сообщил о возможном приводнении, запросив о помощи, на что в ответ доложили, что самолёт наблюдается на радиолокаторе примерно на удалении по азимуту 256°; пассажиров тем временем стали готовить к аварийной посадке (инструкции по её выполнению были зачитаны перед взлётом). Курс был изменён для следования к November, а для уменьшения скорости снижения в 01:24 была увеличена мощность оставшихся трёх двигателей, когда экипаж заметил ещё одну неприятность — двигатель (крайний правый) при полном газе выдавал только часть мощности, при этом число оборотов в нём составляло , а остальные параметры были в норме. Увеличение обогащения смеси до максимума дало лишь незначительный эффект, поэтому число оборотов в четвёртом двигателе снизили до , перекрыв при этом его масляный охладитель и интеркулер, а также на полдюйма закрыв створки капота.

Подготовка к посадке

В 01:25 пилоты доложили November, что приводнение неизбежно, в ответ на что получили направление на находящийся возле метеорологического судна сторожевой корабль береговой охраны США, капитаном которого был Уильям Эрл (). Однако в процессе снижения экипаж понял, что ситуация не настолько безнадёжна, так как при номинальной мощности второго и третьего двигателей и частичной четвёртого авиалайнер мог поддерживать горизонтальный полёт при скорости ; высота в этот момент составляла , но было принято решение снизиться до . О случившемся экипаж сообщил в Гонолулу, при этом постоянно держа связь с November, получая от него свежую информацию о метеоусловиях и волнении на море. В салоне тем временем стюардессы попросили пассажиров снять очки, обувь и убрать из карманов острые предметы, а также надеть спасательные жилеты, при этом пришлось импровизировать с надеванием на детей жилетов, рассчитанных на взрослого человека; несколько пассажиров получили указания по развёртыванию спасательных плотов после приводнения. Пассажиров также вывели из хвостовой части самолёта, так как командир полагал, что при ударе о воду она может отделиться, при этом детей посадили на пол.

В 01:37 «Боинг» пролетел над November и Pontchartrain, при этом экипаж определил, что при текущей конфигурации самолёта (закрылки на 30°, один винт в режиме авторотации) можно поддерживать горизонтальный полёт на скорости не выше , что примерно на 20 узлов ниже эффективной скорости полёта на двух двигателях. С учётом высокого аэродинамического сопротивления и низкой воздушной скорости максимальная дальность полёта при текущем запасе топлива была оценена в , тогда как расстояние до Сан-Франциско и Гонолулу было свыше . Когда лайнер, следуя по курсу 240°, второй раз пролетел над кораблями, команда Pontchartrain уже расположила на воде в линию электрические фонари, а из бортового миномёта дополнительно начали запускать фальшфейеры, чтобы обозначить и осветить район приводнения. Однако командир, оценив ситуацию, принял решение отложить приводнение до рассвета, в ожидании которого кружить рядом, что заодно поможет облегчить самолёт за счёт сжигания топлива; о данном решении оповестили пассажиров, после чего началась более тщательная подготовка к аварийной посадке. В ожидании утра пассажирам разрешили свободно перемещаться по салону и даже курить. Как позже вспоминали пассажиры, это придало им уверенности, так как они понимали, что в море действительно готовятся оказать им помощь.

В 02:45 произошёл отказ двигателя с падением мощности (согласно данным с анализатора, в двигателе возникли проблемы с зажиганием в цилиндрах ряда «B»), но его воздушный винт зафлюгировался нормально. Полёт проходил на высоте со скоростью и поддерживался теперь лишь за счёт оставшихся двигателей и 3, работавших при числе оборотов , а расход топлива составлял в час; позже, когда часть топлива была израсходована, самолёт получил возможность подняться на высоту , где экипаж провёл проверку управляемости самолёта при низких скоростях.

Приводнение