Катастрофа Martin M-130 в Калифорнии — авиационная катастрофа, произошедшая в четверг 21 января 1943 года, когда пассажирская летающая лодка Martin M-130 компании Pan American Airways, заходя на посадку в Сан-Франциско, врезалась в гору в окрестностях города Юкайа (штат Калифорния), при этом погибли 19 человек.

Экипаж Экипаж самолёта состоял из четырёх пилотов, двух бортинженеров, двух бортрадистов и одного стюарда: Командир воздушного судна (КВС) — 36-летний Роберт М. Элзки (). В 1929 году окончил университет Темпл по специальности «Авиационная техника» (), а позже окончил курсы при (Калифорния), после чего налетал 200 часов учебных полётов, 350 часов на трёхмоторных летающих лодках в «бензиновой эскадрилье» и более 600 часов в должности инструктора. С 30 ноября 1936 года начал работать в авиакомпании Pan American Airways, где летал последовательно в Восточном, Южноамериканском, Атлантическом и Транстихоокеанском отделениях; за период работы в Транстихоокеанском отделении из Сан-Франциско в Гонолулу летал 5 раз, из Гонолулу в Сан-Франциско — 4 раза, в Окленд (Новая Зеландия) «туда — обратно» — 2 раза. Имел квалификацию пилота гражданских авиалиний, на многомоторные самолёты, гидросамолёты, а также второй класс бортрадиста. Его общий налёт на 14 января 1943 года составлял 4941 час, в том числе 3359 часов за период работы в Pan American. Второй пилот — 23-летний Орвэн К. Джадд (). Имел сертификат пилота одномоторных самолётов до , квалификацию полётов по приборам и пилота-инструктора. Также прошёл пять курсов программы подготовки гражданских пилотов; на данных курсах изучались навигация, метеорология, устройство двигателей и самолётов, техническое обслуживание. Имел налёт около 240 часов, когда 3 ноября 1941 года устроился в Pan American Airways, где в должности второго пилота 21 раз летал из Сан-Франциско в Гонолулу и 20 раз — из Гонолулу в Сан-Франциско. Его налёт на 14 января 1943 года составлял 694 часа. Третий пилот (штурман) — 28-летний Джон Р. Мэйнард (). Имел диплом Вашингтонского университета об окончании курсов навигации в вечерней школе, а в летний период проходил в полётах учебную практику. 12 августа 1942 года устроился в Pan American Airways, а 21 декабря 1942 года получил должность третьего пилота штурмана; из Сан-Франциско в Гонолулу летал 5 раз, а из Гонолулу в Сан-Франциско — 4 раза. Четвёртый пилот — Джордж Ф. Аэбель (). Первый бортинженер — Лео А. Маккота (). Второй бортинженер — Джон Дж. Игэн (). Первый бортрадист — Кларенс П. Томпсон (). Второй бортрадист — Джордж В. Ангус (). Стюард — Джон Г. Хилл ().

Самолёт Martin M-130 с бортовым номером NC14715 (заводской — 557) и именем Philippine Clipper поступил в авиакомпанию Pan American Airways 14 ноября 1935 года, став вторым (из трёх) представителем M-130. Максимальный взлётный вес был определён в . Имел четыре поршневых двигателя , оснащённых трёхлопастными винтами фирмы . 8 декабря 1941 года Philippine Clipper был одним из трёх самолётов компании Pan American, находившихся в гавани острова Уэйк, когда напала японская авиация, при этом один из авиалайнеров оказался уничтожен, погибли девять сотрудников авиакомпании, но «Мартин» получил небольшие повреждения и довольно скоро был возвращён в строй.

На момент вылета из Аламиды общий налёт борта NC14714 составлял часов 5 минут, в том числе 1980 часов 46 минут от последнего капитального ремонта; наработка двигателей от последнего капитального ремонта составляла 37 часов 23 минуты.

Катастрофа Philippine Clipper выполнял пассажирский рейс (позывные — V-1104) из Гонолулу в Сан-Франциско и в 17:30 20 января PWTЗдесь и далее по умолчанию указано Тихоокеанское военное время (PWT) (00:30 21 января GMT) с 10 пассажирами и 9 членами экипажа на борту вылетел из гавани Перл-Харбор; время посадки в Сан-Франциско по плану было указано как 10:18 (17:18 GMT), при этом запас топлива был на 24,2 часа. Согласно полученному перед вылетом прогнозу погоды, в Сан-Франциско ожидались дожди, облачность высотой , ветер юго-западный 24 узла (12 м/с). Полёт проходил нормально, вплоть до 03:30 экипаж поддерживал связь с Гавайскими островами и североамериканским побережьем, а примерно в 05:35, связавшись с офисом авиакомпании на Трежер-Айленде, доложил, что благодаря попутному северо-западному ветру рассчитывает прибыть в Сан-Франциско в 06:35, то есть на три с половиной часа раньше расписания. В 06:16 снова была установлена связь с Трежер-Айлендом и в 06:18 доложено уточнённое время прибытия — 07:10.

Однако в то утро близ побережья на юге Орегона и севере Калифорнии стоял мощный циклон, от которого на юго-запад в океан простирался холодный фронт, а на юг вдоль побережья — тёплый. Этот циклон порождал мощные штормы, которые при этом достигали кульминации не в самом циклоне, а несколько южнее — в районе залива Сан-Франциско, из-за чего на различных высотах господствовали мощные юго-западные ветры с сильными порывами, а на высотах от 2000 до 3000 футов (600—900 м) наблюдалась турбулентность. Фактические метеоусловия к моменту подхода самолёта к побережью были гораздо опаснее, нежели в прогнозе, поэтому в 06:22 диспетчер Pan American сам вызвал рейс 1104: Трежер-Айленд Погода — сильный дождь, ветер юго-западный силой 44—48 [узлов (23—25 м/с)], потолок [облачности] 900—1000 [футов (275—305 м)], видимость от 1 до 2 миль (1½—3 км), коллсмен 999 мбар. Мы считаем, что Сан-Диего — единственный вариант, если только вы не сможете продержаться до рассвета. Условия посадки не позволят выполнить приводнение до рассвета Трежер-Айленд Как вы относитесь к Сан-Диего? До рассвета здесь посадку совершать нельзя. V-1104 , благодарю вас. Трежер-Айленд Сообщите нам о вашем выборе побыстрее, как только определитесь. Приём. V-1104 Роджер, мы сообщим вам, как только решим. Приём. V-1104 Если мы продержимся до рассвета, какие будут условия посадки? Приём. Трежер-Айленд Погода в Норт-Бее: небольшой дождь, ветер юго-западный порывистый, потолок [облачности] 900—1000 [футов (275—305 м)], видимость  — такая ожидается в 9:00 утра.

Топлива на борту оставалось ещё на 11 часов, потому экипаж и решил подождать до рассвета, ведь даже после того, как рассветёт и можно будет разглядеть море, запас топлива позволил бы даже после этого нормально долететь до Сан-Диего. В 06:32 диспетчер передал экипажу координаты их местонахождения — , но прежде, чем экипаж успел подтвердить полученные данные, были переданы новые координаты — (43 морские мили [80 км] западнее-юго-западнее Сан-Франциско), которые уже экипаж подтвердил. Затем с самолёта доложили о прохождении на высоте над Фараллоновыми островами и проходе близ передатчика радиостанции .

В 07:15 с лайнера передали, что полёт был над сушей, но сейчас следуют на запад к морю. Трежер-Айленд [Это] Пан Америкэн Трежер-Айленд, повторите, теперь вы взяли курс на запад? Вы следуете курсом на запад к морю, это верно? Приём. V-1104 Да, верно. Далее диспетчер запросил данные о высоте и условиях полёта, на что рейс 1104 ответил, что полётные условия очень плохие, и запросил изменить высоту до ; несмотря на плохие метеоусловия, связь тем не менее была на удовлетворительном уровне. Диспетчер подтвердил получение запроса, после чего позвонил в Оклендский центр управления воздушным движением, чтобы V-1104 теперь мог работать с Оклендом. Услышав примерно в 07:20 этот вызов, экипаж связался с Трежер-Айлендом: Мы пока не заинтересованы в установке на Окленд. Мы бы хотели это поменять. Пожалуйста, не могли бы вы договориться об этом? Приём. Это было последнее сообщение с борта NC14715, а когда в 07:26 диспетчер попытался вызвать его, ему уже не ответили. После многократных безуспешных вызовов, в 10 часов была объявлена чрезвычайная ситуация.

Были организованы масштабные поиски, к которым привлекли и гражданские самолёты, а вечером 30 января пилот () из Pan American сообщил о нахождении обломков в районе Клирлейка, после чего утром 31 января к обломкам добрались военно-морские поисковые отряды, отряд армии США и представители Pan American. Следуя сквозь сильный дождь, экипаж почти не мог наблюдать наземные ориентиры, а между тем северо-западные ветры, что были над океаном, уже сменились на сильные юго-западные, которые сносили самолёт на северо-восток, причём так как экипаж не знал об их силе, то он и не знал, насколько далеко их снесло к северу. На высоте над уровнем моря «Мартин», следуя на север и вниз под углом около 10°, срезал верхушки деревьев на протяжении , после чего врезался в горный хребет чуть ниже вершины, полностью разрушился и сгорел. Место катастрофы располагалось в точке на удалении юго-юго-западнее Юкайи (округ Мендосино), примерно севернее Сан-Франциско и восточнее побережья. Все находившиеся на борту 19 человек погибли.

Расследование Расследованием катастрофы занимался Совет по гражданской авиации, для чего была сформирована комиссия, которую возглавил начальник отдела расследований Аллен П. Бурдон (); 31 января 1943 года, на следующий день после обнаружения обломков, комиссия прибыла на место происшествия.

После отправления из Гонолулу «Мартин» попал под воздействие северо-западных ветров, которые увеличили его путевую скорость, а также сносили к югу, из-за чего экипаж был вынужден корректировать курс с небольшим отклонением к северу. Однако у Калифорнийского побережья ветры уже были юго-западными, которые сносили самолёт на северо-восток, причём это был сильный шторм, поэтому относительно тихоходную летающую лодку сносило значительно. Когда экипаж доложил, что следует на запад, это означало курс 270°, но велика вероятность, что экипаж после долгого перелёта через океан забыл о направлении ветра у суши и неправильно определил поправку на ветер, то есть отвернув к северу на курс около 288°, но с учётом штормового ветра направился фактически по курсу 350°, то есть практически на север. Это совпадает с показаниями свидетелей, согласно которым в области был мощный ливень, когда они смогли разглядеть сквозь него размытый силуэт четырёхмоторного самолёта с яркими навигационными огнями, который следовал на северо-северо-запад, а перед катастрофой — на северо-северо-восток, при этом на опасно малой высоте и словно спускался в долину. Непонятно только, почему пилоты начали снижение в гористой местности, да ещё не сообщив об этом диспетчеру, при этом никаких признаков технических отказов на борту найдено не было. Согласно показаниям других экипажей, погодные условия хоть и были очень суровыми, но обледенение не наблюдалось. Даже если бы командир был уверен, что летит над океаном, а не над горами, он всё равно не должен был снижаться до столь малой высоты.

Причина Комиссия от Совета по гражданской авиации пришла к мнению, что катастрофа произошла из-за ошибки командира экипажа в определении своего местонахождения перед снижением до опасно малой высоты в темноте и при плохих погодных условиях.

Для предотвращения подобных происшествий было рекомендовано установить на Фараллоновых островах радиомаяк, чтобы следующие в Сан-Франциско самолёты могли по нему ориентироваться, а в самой авиакомпании Pan American ввести специальные процедуры по выполнению полётов в районе залива при задержке с посадкой.

Память В память о катастрофе у в Сан-Карлосе (юго-восточнее Сан-Франциско) установлен камень с памятной доской, посвящённой трагедии Philippine Clipper. Ещё один памятник, представляющий собой камень с доской, установлен непосредственно на месте катастрофы.

См. также Прочие катастрофы Martin M-130 Исчезновение Martin M-130 над Тихим океаном Катастрофа Martin M-130 в Порт-оф-Спейне

Примечания

Комментарии

Источники

Литература

Категория:События 21 января Категория:Январь 1943 года Категория:Мендосино (округ) Категория:1943 год в Калифорнии Категория:Авиационные происшествия в Калифорнии Категория:Авиационные происшествия с Martin M-130 Категория:Авиационные происшествия 1943 года в США Категория:Авиационные происшествия Pan American World Airways Категория:Авиационные происшествия вследствие столкновения с землёй в управляемом полёте