Катастрофа CRJ-200 под Джефферсон-Сити — авиационная катастрофа, произошедшая в четверг, 14 октября 2004 года около . Пассажирский самолёт Bombardier CL-600-2B19 (CRJ-200ER) американской авиакомпании Pinnacle Airlines, работавшей под брендом Northwest Airlink, который должен был выполнять перегоночный рейс 9E3701 по маршруту Литл-Рок—Миннеаполис, разбился около Джефферсон-Сити (штат Миссури). Оба пилота, находившиеся на борту, погибли.

Самолёт Bombardier CL-600-2B19 с регистрационным номером N8369A (серийный 7396) был выпущен в 2000 году в Канаде и 18 мая поступил в авиакомпанию Pinnacle Airlines, а на день катастрофы имел общую наработку 10 168 часов и 9613 циклов «взлёт—посадка». Пассажировместимость салона составляла 50 мест. Самолёт был оборудован двумя двухконтурными реактивными двигателями General Electric CF34-3B1. Левый двигатель был установлен на борт N8369A 6 апреля 2004 года, а его общая наработка составляла 8856 часов и 8480 циклов «взлёт—посадка». Правый двигатель был установлен в октябре 2003 года, а его общая наработка составляла 2304 часов и 1971 цикл «взлёт—посадка»

Экипаж Командир воздушного судна — 31-летний Джесси Роудз (). Квалификацию пилота самолётов CRJ получил в августе 2004 года, а общий лётный стаж составлял 6900 часов, из которых 5055 часов были в должности командира, а 973 часа — на типе CRJ-200, в том числе 150 часов в должности командира CRJ-200. Второй пилот — 23-летний Питер Сизарс (). До Pinnacle Airlines с октября 2002 года работал в Gulfstream International Airlines в должности второго пилота Beechcraft 1900. В Pinnacle Airlines — с февраля 2003 года, а общий лётный стаж составлял 761 часов, в том числе 222 часа на типе CRJ-200.

Хронология событий

Предполётная подготовка и вылет 14 октября 2004 года самолёт N8396A должен был выполнить рейс из национального аэропорта Клинтон в Литл-Роке, Арканзас, в Международный аэропорт Миннеаполис/Сент-Пол в Миннеаполисе, Миннесота. Экипаж того рейса (не тот, который разбился) получил предупреждающее сообщение о неисправности воздуховода отбора воздуха и прервал взлёт. Тем не менее, самолёт требовался Pinnacle Airlines в Миннеаполисе на следующий день для выполнения запланированного рейса. Авиакомпания уведомила командира Роудза и второго пилота Сизарса о перегоночном рейсе, который им предстояло выполнить. Пилоты прибыли в Литл-Рок рейсами компании в качестве пассажиров и начали подготовку к полёту.

Рейс 3701 вылетел из Литл-Рока в Миннеаполис в 21:21, следуя по плану полёта, в котором была указана запланированная крейсерская барометрическая высота 33 000 футов. Через пять секунд после взлёта на высоте экипаж выполнил резкое изменение тангажа. Тангаж самолёта увеличился до 22° на кабрирование, а вертикальная перегрузка возросла до 1,8 g. Это привело к срабатыванию тряски штурвала, вскоре за которым последовало срабатывание толкателя штурвала. Угол тангажа был немедленно уменьшен, и экипаж продолжил набор высоты.

Вскоре до 21:26, когда самолёт набирал высоту, проходя отметку , был включён автопилот. Затем командир Роудз и второй пилот Сизарс поменялись местами в кабине: Роудз сел в правое кресло, а Сизарс занял левое кресло и стал пилотировать самолёт. Двадцать секунд спустя, находясь на высоте , автопилот был отключён, и экипаж снова перевёл самолёт в набор высоты, задрав нос до 17°, создав перегрузку 2,3 g, что привело к временной вертикальной скорости 10 000 футов в минуту. Затем они выполнили серию отклонений руля направления в диапазоне от 4,2° влево до 7,7° вправо. Четыре минуты спустя на высоте экипаж выполнил ещё один манёвр с задиранием носа, в результате которого тангаж достиг 10° на кабрирование, а перегрузка — 1,87 g.

Набор высоты 41 000 футов и сваливание Когда самолёт находился примерно на высоте , командир Роудз запросил у авиадиспетчера (УВД) разрешение на набор высоты , которая является практическим потолком для CRJ. Получив разрешение от УВД, экипаж начал набор высоты до . Экипаж использовал для набора автопилот. Вместо того чтобы задать автопилоту конкретную скорость для поддержания, экипаж установил режим вертикальной скорости с заданным значением набора 500 футов в минуту. Автопилот начал изменять тангаж самолёта для достижения заданной вертикальной скорости, в то время как приборная скорость падала с начального значения 376 км/ч.

Запись речевого самописца (CVR) началась около 21:44, зафиксировав разговор Роудза и Сизарса о продолжающемся наборе высоты до . Экипаж вёл непринуждённую беседу и шутил друг с другом. Сизарс заметил Роудзу, что они вот-вот «доберутся до 41», на что Роудз минуту спустя ответил «40 тысяч, детка». Незадолго до того, как самолёт достиг высоты , второй пилот рассмеялся и сказал: «Вот мой 41-0, чувак. Довёл дело до конца». В 21:52 Роудз спросил Сизарса, не хочет ли тот чего-нибудь выпить, на что Сизарс ответил, что хочет газировки. Командир оставил второго пилота в кабине и вернулся с банками пепси, пошутив про распитие пива. Авиадиспетчер, контролировавший полёт в Канзас-Сити, посчитал необычной столь большую высоту полёта и спросил пилотов, действительно ли они пилотируют CRJ-200.

21:53:42 ДИ (Диспетчер) Flagship 3701, вы [C]RJ 200? 21:53:47 КВС (командир) 3701, подтверждаю. 21:53:50 ДИ Никогда не видел вас, ребята, на сорок одном. 21:53:51 КВС Да, мы на самом деле эм. Тут эм. У нас нет, у нас нет пассажиров на борту, так что мы решили немного развлечься и забраться сюда. 21:53:58 ДИ Понял. 21:53:59 КВС Это, вообще-то, наш практический потолок.

К 21:54 скорость упала до 280 км/ч. Роудз заметил Сизарсу, что они «сейчас… начнут снижение через секунду». Он связался с авиадиспетчером и запросил меньшую высоту, и диспетчер начал согласовывать снижение. Вскоре после этого, в 21:54:36, сработала тряска штурвала, когда угол атаки увеличился до 7,5°. В период с 21:54:45 по 21:54:54 тряска штурвала и толкатель штурвала сработали трижды. Экипаж все три раза преодолевал усилие толкателя штурвала. Тангаж самолёта изменялся от 7° на кабрирование до 20° на пикирование. В конце пятого срабатывания «тряски штурвала» и четвёртого срабатывания «толкателя штурвала» угол атаки превысил максимальное измеряемое значение в 27°, а тангаж увеличился до 29°. Вслед за этим произошло сваливание — самолёт накренился на 82° влево и опустил нос до 32° на пикирование. Затем оба двигателя остановились.

Снижение на планировании и катастрофа

После сваливания самолёта командир объявил диспетчеру УВД аварийную ситуацию. Экипажу удалось выполнить манёвр вывода из сваливания, и самолёт восстановил управляемое положение на высоте . Вскоре после этого на самолёте произошла полная потеря электропитания переменного тока из-за отказа обоих двигателей, что временно отключило питание бортовых средств объективного контроля (СОК). Затем выпустился аварийный генератор, питаемый потоком воздуха, который снабжал ограниченным количеством электроэнергии некоторые системы самолёта. Среди запитаных систем были приборы в левой части кабины, где сидел второй пилот Сизарс. Командир Роудз сообщил об отказе обоих двигателей только через тридцать секунд после сваливания, и экипажу потребовалась ещё минута, чтобы начать выполнение контрольной карты.

Когда бортовые СОК возобновили запись в 21:59, самолёт проходил высоту , данные показали, что вспомогательная силовая установка (ВСУ) была активирована и подавала ограниченное питание на самолёт. Минуту спустя командир Роудз приказал Сизарсу увеличить скорость до 560 км/ч, и тот подтвердил команду. Однако Сизарс недостаточно опустил нос для увеличения скорости до заданной; скорость возросла только до 437 км/ч, после чего начала падать. Затем командир сказал второму пилоту, что намеревается выполнить запуск двигателей от ВСУ, когда они снизятся до . В 22:03 диспетчер УВД спросил экипаж о характере их аварийной ситуации. Командир Роудз солгал диспетчеру, сказав, что отказал только один двигатель, и они снижаются, чтобы «запустить наш второй двигатель». В течение следующих нескольких минут экипаж выполнил четыре попытки запуска двигателей с использованием воздуха от ВСУ, все из которых не привели к раскрутке роторов. В 22:08 члены экипажа вернулись на свои штатные места.

Ещё через минуту, спустя 14 минут после сваливания, второй пилот сообщил авиадиспетчеру, что оба двигателя действительно отказали, и экипажу нужны указания на ближайший аэропорт. Диспетчер передал информацию для захода на посадку в Мемориальный аэропорт Джефферсон-Сити и пытался навести экипаж, чтобы они визуально обнаружили аэропорт. В 22:14, после того как второй пилот сказал командиру, что видит взлётно-посадочную полосу (ВПП), Роудз ответил: «мы не успеваем», и «есть дорога? Мы не успеваем до ВПП». Затем бортовая система предупреждения близости земли подала звуковые сигналы о приближении к земле по мере снижения самолёта, объявляя «TOO LOW TERRAIN» и «PULL UP». Последними словами командира Роудза перед ударом были: «ах, чёрт, мы врежемся в эти дома, чувак». Затем левая плоскость крыла задела дерево, из-за чего самолёт накренился влево, перевернулся и врезался в землю в 4 км южнее ВПП. Оба пилота погибли при ударе, самолёт был уничтожен в результате крушения и пожара. Никто из находившихся на земле не пострадал.

Расследование Расследованием причин катастрофы рейса 9E 3701 занялся Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).

Окончательный отчёт расследования был опубликован 9 января 2007 года.

Национальный совет по безопасности на транспорте опубликовал свой окончательный отчет о рейсе 3701, в котором сделан вывод о том, что вероятными причинами аварии были:

непрофессиональное поведение пилотов, отклонение от стандартных рабочих процедур и низкое пилотажное мастерство; несвоевременная подготовка пилотов к аварийной посадке, в том числе сообщение авиадиспетчерам сразу после аварийной ситуации об отказе обоих двигателей и запрос о наличии посадочных площадок; неправильное выполнение пилотами контрольного списка двойного отказа двигателя.

Примечания

Источники

Литература

Ссылки

Категория:Джефферсон-Сити (Миссури) Категория:События 14 октября Категория:Октябрь 2004 года в США Категория:2004 год в Миссури Категория:Авиационные происшествия в Миссури Категория:Авиационные происшествия 2004 года в США Категория:Авиационные происшествия с Bombardier CRJ Категория:Авиационные происшествия Northwest Airlink