Захарий Аркус Дунтов (25 декабря 1909 — 21 апреля 1996) — американский инженер еврейского происхождения, работа которого над Chevrolet Corvette подарила ему прозвище «Отца Корвета», хотя эта заслуга принадлежит Харли Эрлу. Захарий Аркус Дунтов также был успешным гонщиком, завоевав классовые победы в 1954 и 1955 годах на «24 часа Ле Мана».
Ранние годы Захарий Аркус родился в Бельгии, 25 декабря 1909 года, в еврейской семье из России. Отец был горным инженером, а мать — студенткой-медиком в Брюсселе. После возвращения на родину, в Ленинград, родители Захария развелись. Новый супруг его матери, Иосиф Дунтов, тоже горный инженер, переехал в дом. Даже после развода отец Дунтова продолжал жить с семьёй, и из уважения к обоим мужчинам Захарий и его брат Юрий приняли фамилию Аркус Дунтов. По слухам Захарию во время пребывания в Ленинграде удалось поступить в Ленинградский политехнический университет благодаря подделке даты рождения в документах, «повзрослев» таким образом на один год и став 17-летним. Другая легенда гласит, что у юного Захария даже какое-то время был револьвер, которым он пользовался, дабы надавливать на врачей для своей матери. Тем не менее подобные мифы и легенды не имеют серьёзного подтверждения в открытых источниках и крайне сомнительны в целом.
В 1927 году семья Захария Дунтова переехала в Берлин. Вскоре детское стремление Захария стать водителем трамвая заменили мотоциклы, а затем и автомобили. Его первым моторизованным транспортным средством стал мотоцикл объёмом 350 кубических сантиметров, на котором он ездил на близлежащих гоночных трассах, а также по улицам Берлина. Когда его родители, опасаясь за его безопасность, настояли, чтобы он обменял мотоцикл на машину, Дунтов купил гоночный автомобиль, который представлял собой хитроумную, подобную мотоциклу, конструкцию с надписью «Боб» от недолговечного одноимённого производителя. «Боб» был создан для гонок по овальной трассе. У него были слабые задние тормоза, передние отсутствовали вовсе. В 1934 году Дунтов окончил Шарлоттенбургский технологический университет (известный сегодня как Берлинский технический университет). Он также начал публиковать инженерные работы в немецком автомобильном издании Auto Motor und Sport. Позже в Париже он встретил Эльфи Вольф, уроженку Германии, которая танцевала в Фоли-Бержер.
С началом антиеврейской риторики Захарий с возлюбленной переехали в Париж, где в 1939 году поженились. После начала второй мировой войны братья Аркус Дунтовы поступили во французские ВВС. Несмотря на спешное поражение Франции, Захарию чудом удалось получить испанские выездные визы для себя, брата, семьи и Эльфи, которая в то время ещё жила в Париже. По легендам, Эльфи Вольф на её MG удалось опередить немецкую военную колонну и вовремя достичь Бордо, где её ждал Аркус Дунтов с семьёй. Тем временем Захарий и Юрий прятались в борделе. Пять дней спустя Эльфи встретилась с Дунтовым и его семьёй, после чего уже в Португалии они поднялись на борт корабля, направлявшегося в Нью-Йорк. Как позже будет рассказывать сам Захарий Аркус Дунтов, ему удалось попасть в США по некоему списку особых лиц, о котором он сам, по его словам, ничего не знал.
Ardun и Allrad Поселившись в Манхэттене, два брата создали общую компанию Ardun (производную от Аркуса и Дунтова), которая выполняла оборонные заказы и производила алюминиевые верхнеклапанные головки цилиндров, а также полусферические головки камеры сгорания для «плоского» (Flathead) двигателя Ford V8. Целью этой конструкции (которая уже была распространена на рядных 6-цилиндровых двигателях той эпохи) было устранение постоянного перегрева узла клапана в блоке. Плоская головка «соединяла» два центральных выпускных отверстия в одну трубу, пропуская горячие газы между двумя цилиндрами (массивная передача тепла охлаждающей жидкости, которой не было в конструкциях верхних клапанов). Головки Ardun (разработанные с верхними клапанами и не вызывающие проблем с перегревом) позволили значительно увеличить мощность двигателя Ford V8: на выходе более чем до 300 л. с. (220 кВт) Ardun вырос в инжиниринговую компанию из 300 человек с именем, почитаемым как Offenhauser (поставщик моторов для Indy 500). Однако, позже компания обанкротилась. Это произошло после некоторых сомнительных финансовых решений партнёра, которого приняли братья Аркус Дунтов.
После неудачи пройти квалификацию для гонки Indianapolis 500 в 1946 и 1947 году на Talbot-Lago брат Юрий ушёл в фондовую биржу, а Захарий уехал в Англию.
Там Захарий (Zora) Дунтов был нанят небольшой британской компанией Allrad, как конструктор, механик и испытатель. Его целью стало усовершенствование и подготовка автомобилей компании к гонке «24 часа Ле Мана». Примечательно, что на некоторых из них стояли фордовские V8, на которых Дунтов применил в числе прочего свои старые наработки. Владельцы и одновременно гонщики Allrad Сидни и Элеанора Оларды заметили наработки инженера. В 1952-53 годах Захарий Дунтов выступал гонщиком «Ле Мана» на моделях Allard J2X Le Mans и Allard JR. В те же годы на машинах Allrad выступал Кэрол Шелби. Вскоре Дунтову предложили перейти в команду Порше. На Porsche 550 RS Spyder Зора Аркус стал лидером классов в 1954—1955 годах.
Новое начало в General Motors
Послевоенную ситуацию с автопромом в Америке иногда называют «застоем» по дизайнерским и техническим соображениям. Рост популярности в США европейских спортивных автомобилей побудил ведущего дизайнера General Motors Харли Эрла изменить ситуацию. В 1953 году на выставке Motorama display публике был показан первый концепт его Chevrolet Corvette, по мнению некоторых, первый американский спорткар. Примечательным в его конструкции был стеклопластиковый корпус, который одни называют успешным инженерным решением, а другие — попыткой подстроиться под квоты на железо из-за войны в Корее. Тем не менее это был новый материал, революционный в первую очередь из-за своей в своей лёгкости и возможности создавать гораздо больше необычных форм кузова. Первоначальная восторженная реакция публики побудила руководство GM запустить автомобиль в массовое производство почти без изменений концепт-кара, начав продажи серией из 300 автомобилей с 30 июня того же года. Однако, за весь 1953 год из 300 автомобилей продать удалось лишь 180. Одной из основных проблем автомобиля являлся недостаточно мощный двигатель, обеспечивавший максимальную скорость 170 км/ч, в то время как более старый и относительно популярный на рынке Jaguar XK120 достигал скорости до 190 км/ч. По утверждению некоторых, конструкция мотора «Корвета» и вовсе была взята из 20-х годов. Будущее спорткара «Шевроле» спасли два фактора: возникшая конкуренция с Ford, выпустившим Thunderbird, и Захарий Аркус Дунтов. Посетив выставку Motorama, Дунтов отметил дизайн автомобиля похвалой, однако, как и многие, был расстроен слабостью мотора. В письме на General Motors он описал обнаруженные технические проблемы и пути их решения, приложил дополнительную документацию. Вскоре его пригласили на собеседование в Детройт. Уже 1 мая 1953 Захарий Дунтов стал помощником инженера в Chevrolet.
Первыми улучшениями, спасшими не только модель С1, но и весь Корвет, стали новая, уже 3-х ступенчатая, автоматическая коробка передач и собственный двигатель Chevrolet V8. Вариант доступный с 1955 года был мощнее старого Blue Flame I6 на 40 л. с. и ускорял разгон до сотни на 1,5 секунды. В следующем, 1956 году, мощность и вовсе достигла 240 л. с., что было ещё на 50 л. с. больше прошлогоднего предшественника. С 1955 года начался постепенный рост продаж Корветов. Спрос рос, чему способствовали 2 рестайлинга модели (в 1958 и 1961 годах) и, особенно, победы в соревнованиях. Сам Аркус-Дунтов так же зачастую выступал как гонщик. Ещё в 1956 году в качестве рекламы первого двигателя V8 от Chevrolet (как часть популярной рекламной идеи «Race on Sunday to sell on Monday») Дунтов побил рекорд подъёма на пик Пайка (Pike’s Peak) на предсерийной 4-х дверной Chevrolet Bel Air. Не будучи в восторге от этого результата, в том же году он взял Corvette на Daytona Beach и побил рекорд скорости в 150 миль в час (240 км/ч). Это был абсолютный рекорд среди всех американских автомобилей того времени. Среди прочего, Аркусу Дунтову приписывают также внедрение дисковых тормозов на все колёса серийного американского автомобиля.
Известна легенда об отношениях Дунтова с главным дизайнером Chevrolet Билом Митчелом. Нередко Митчел сам финансировал свои спортивные проекты. Будучи ярым любителем рыбалки, Бил стремился воплотить в автомобилях Corvette морские мотивы: заострённый «акулий нос» и «хвост ската». По слухам, у него в кабинете было даже чучело выловленной им акулы-мако, под цвет которой он надеялся красить новые модели. Конфликт между главным дизайнером и инженером возник на фоне «хвоста ската» на новой модели C2 «Sting Ray», который по утверждению Захария Дунтова мешал заднему обзору. Также вытянутый капот, по заверениям инженера, мешал обзору дороги. Рассудили спор покупатели, снимавшие декоративную деталь, и устанавливавшие на её место моностекло. В итоге машины «с хвостом» были сняты с производства (как было объявлено, из соображений безопасности), составив менее трети всех продаж.
Проект Super Sport и «джентльменское соглашение» 1956 год стал годом рождения первого спортивного Корвета. Разработанные и сконструированные Дунтовым в количестве около 3 экземпляров проекты SR1 и SR2 приятно удивили Харли Эрла, из-за чего в следующем 1957 году предложение Дунтова об основании гоночной команды Корвет было принято с повышением его в должности до директора отдела высокомощных автомобилей. Новым проектом Дунтова стал Corvette Super Sport (SS) с магниевым корпусом для участия в гонке «24 часа Ле-Мана». Для предварительного тестирования машины был выбран американский аналог, «12 часов Себринга». Сложность состояла в сроках, так как до ежегодного «Себринга» оставалось всего 6 месяцев. По слухам, чтобы успеть Дунтов скопировал раму для нового Корвета у Mercedes 300SLR. Чтобы проверить совместную работу всех компонентов Дунтов разработал тестовый автомобиль SS Mul (мул). Показанные результаты были позитивными, у команды возникла уверенность в победе. Позже «Мул» ещё не раз доказывал свою полезность во время разработки и тестов новых, улучшенных версий. Однако времени на полное тестирование гоночного Корвета не хватило. Поэтому, прибыв в Себринг и присоединившись к основной команде Корвета, пилот SS Джон Фитч всё ещё не мог разобраться с проблемой блокировки тормозов. Начало гонки выглядело позитивным для SS, однако проблема с тормозами лишь усилилась. К концу третьего круга пилот уже не мог контролировать передний мост своей машины. После короткой замены шин Фитч продолжил гонку, однако уже на 23-м круге Corvette SS был вынужден покинуть трассу из-за подвески и других механических проблем. Несмотря на то, что победить SS не удалось, новая разработка Корвета привлекла к себе много внимания публики, в том числе установкой нового рекорда круга. Но Chevrolet стало ясно, что с Ле Маном придётся подождать.