Мидлендская железная дорога (, MR) — железнодорожная компания Великобритании, существовавшая с 1844 до 1922 года. В 1922 году вошла в состав Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS). Имела протяжённую железнодорожную сеть, управляемую из штаб-квартиры в Дерби. Являлась третьей по величине железнодорожной компанией на Британских островах (после Great Western Railway и Лондонской и Северо-западной железной дороги).
Возникновение
Предшественницами Мидлендской железной дороги были железные дороги, построенные в 1832 году для перевозки угля в Лестершире и Ноттингемшире.
Компания Midland Railway была основана 10 мая 1844 года в результате слияния трёх дорог: Midland Counties Railway, North Midland Railway и Birmingham and Derby Junction Railway. Два года спустя к ним присоединилась Birmingham and Gloucester Railway. Эти дороги соединялись на станции Трай-Джанкт в Дерби, где новая компания построила общий локомотивный завод, а затем и завод по производству вагонов.
Midland Railway возглавили Джордж Хадсон из North Midland Railway и Джон Эллис из Midland Counties Railway. Джеймс Олпорт из Birmingham and Derby Junction Railway первоначально покинул компанию, получив должность в York, Newcastle and Berwick Railway, принадлежавшей Джону Хадсону, однако позднее вернулся в Midland Railway.
Мидлендская железная дорога занимала выгодное положение на стыке двух основных маршрутов из Лондона в Шотландию и имея выходы на сети London and Birmingham Railway на юге и на York and North Midland Railway на севере.
Консолидация Почти сразу, в 1845 году, же Midland Railway поглотила Sheffield and Rotherham Railway и Erewash Valley Line, через последнюю получив доступ к угольным месторождениям Ноттингемшира и Дербишира. В 1847 году настал черёд Mansfield and Pinxton Railway, которая через продолжение Erewash Valley Line к 1862 году соединила Честерфилд и Трент-Джанкшн в Лонг-Итоне, обеспечив доступ к угольным месторождениям, ставшим основным источником дохода. Пассажирские поезда из Шеффилда в Честерфилд следовали через станцию Ротерем-Масборо, пока в 1870 году не был построен прямой маршрут.
В 1846 году компания усилила позиции в транспортировке угля с месторождений Лестершира, купив Leicester and Swannington Railway и продолжив её в 1849 году до Бертона.
Юго-Запад
После слияния поезда из Лондона стали ходить по более короткому маршруту, использующему пути Midland Counties Railway. По бывшей Birmingham and Derby Junction Railway поезда ходили до Бирмингема и Бристоля, важного морского порта. Первая линия, построенная в 1839 года, продолжалась от Дерби через Хэмптон-ин-Арден до вокзала на Лоули-стрит в Бирмингеме, построенном в 1842 году. С 1 мая 1851 года Midland Railway открыла пути до вокзала на Керзон-стрит.
На юг вела Birmingham and Bristol Railway, которая достигала Керзон-стрит через станцию Кэмп-Хилл. Линия была образована в результате слияния дорог Birmingham and Gloucester Railway со стандартной шириной колеи и Bristol and Gloucester Railway с широкой колеёй.
Соединение этих дорог осуществлялось через короткую петлю железной дороги Cheltenham and Great Western Union Railway (C&GWU). Из-за несовпадения колеи в Глостере требовалось перемещение пассажиров и грузов с одного поезда на другой, что вызывало хаос. C&GWU принадлежала Great Western Railway, желавшей заполучить маршрут Бристоль — Бирмингем. Пока стороны спорили о цене, Джон Эллис из Midland Railway, услышал разговор двух директоров дороги Birmingham and Bristol RailwayBirmingham and Bristol Railway в лондонском поезде, и пообещал, что Midland Railway предоставит те же условия, что предложит Great Western Railway.
Так как это привело бы к продолжению широкой колеи до Керзон-стрит с дальнейшей перспективой расширения до Мерси, другие пользователи стандартной колеи обязались возместить Midland Railway любые потери, лишь бы этого не произошло. В итоге оказалось достаточно, чтобы London and North Western Railway (LNWR) предоставила Midland Railway доступ к станции Бирмингем-Нью-Стрит после её открытия в 1854 году. Станция на Лоули-стрит при этом превратилось в товарный склад.
Конкуренция на востоке Под контролем Midland Railway оказались все перевозке из Лондона на северо-восток Англии и в Шотландию. LNWR постепенно осваивала Озерный край, при этом согласование прямой линии от Лондона до Йорка затягивалось. Northern and Eastern Railway получила разрешение на прокладку путей через Питерборо и Линкольн, но едва достроила их до Кембриджа.
Двумя очевидными продолжениями линий бывшей Midland Counties Railway были маршруты от Ноттингема до Линкольна и от Лестера до Питерборо. Работы в этих направлениях не велись, но Хадсон решил, что оба маршрута сыграют блокирующую роль: если соответствующие города будут обеспечены железнодорожным сообщением, обосновать строительство ещё одной линии станет сложнее. Поданные заявки были одобрены, в то время как законопроект о прямой линии всё ещё находился на рассмотрении парламентом.
В 1844 году было получено разрешение на строительство дороги Лидс — Брэдфорд. К 1850 году Leeds and Bradford Railway несла убытки, но имела несколько предложений о покупке. Хадсон также включился в борьбу за компанию, частично использовав собственные средства. Дорога перешла под контроль Midland Railway и дала ей доступ в северные районы, став началом линии от Сеттла до Карлайла и обеспечив удобно расположенной станцией Лидс-Веллингтон.
Несмотря на возражения Хадсона и других заинтересованных компаний, закон о строительстве London and York Railway (позже — Great Northern Railway) под началом Эдмунда Денисона, был одобрен парламентом в 1846 году.
Битва за Ноттингем В 1851 году Ambergate, Nottingham, Boston and Eastern Junction Railway (ANB &EJR) завершила строительство линии от Грантема до Колвика, откуда продолжалась ветка до станции Ноттингем Midland Railway. К тому времени через Грэнтем уже проходила Great Northern Railway (GNR), и Midland Railway вступила в борьбу за новую компанию. Одновременно Ноттингем желал расширять свою железнодорожную инфраструктуру. Midland Railway сделала предложение о поглощении ANB & EJR, но оказалось, что часть акций контролируется Great Northern Railway. Попытка присоединить линию с GNR была сорвана Эллисом, которому удалось получить судебный запрет на продолжение линий GNR до Ноттингема. Тем не менее, GNR в 1851 году запустила поезд, ходивший до Ноттингема.
В 1852 году в Ноттингем прибыл поезд ANB & EJR, который тянул паровоз GNR. при попытке перегнать локомотив в конец состава он был заблокирован на боковом пути паровозами Midland Railway. Он был отогнан в ближайшее депо, а рельсы к нему были сняты. Этот эпизод стал известен как «Битва за Ноттингем», и, поскольку ситуация стала предметом судебного рассмотрения, прошло семь месяцев, прежде чем был паровоз смог покинуть депо.
В Лондон
Кингс-Кросс 1857—1868
В 1850 году Midland Railway была вполне уцстойчивой, но всё ещё провинциальной железной дорогой. Эллис понял, что для продолжения успешной конкурентной борьбы нужно расширяться за пределы домашнего региона. Первым шагом в этом направлении стало назначение в 1853 году генеральным директором компании Джеймса Оллпорта. На очереди было устранение зависимости от LNWR на маршрутах до Лондона.
Закон о строительстве линии от Хитчина до лондонского вокзала Кингс-Кросс совместно с GNR был принят ещё в 1847 году, однако работы не были начаты.
Повторная заявка на линию была внесена в парламент в 1853 году при поддержке жителей Бедфорда, обслуживание которого LNWR было медленным и ненадёжным, и с расчётом обеспечить доступ к месторождениям железа в Нортгемптоншире.
Leicester and Hitchin Railway была проложена от Уигстона до Маркет-Харборо через Десборо, Кеттеринг, Веллингборо и Бедфорд, затем по линии Бедфорд — Хитчин она соединялась с линией GNR от Хитчина до Кингс-Кросс. Начало строительству дороги было положено Джорджем Хадсоном 2 мая 1842 года, который предложил акционерам «вложить 600 000 фунтов стерлингов в South Midland Railway Company для строительства линии от Уигстона до Хитчина». на реализацию проекта потребовалось 10 лет. Задержка была отчасти связана потерей интереса GNR к конкурирующей дороге Bedford and Leicester Railway после того, как Midland Railway приобрела компанию Leicester and Swannington Railway and the Ashby Canal and Tramway, рассматривавшуюся как источник пассажиропотока. Поскольку конкуренция ослабла, спешки в реализации проекта более не требовалось. По той же причине не были построены ответвления до Хантингдона (из Кеттеринга) и Нортгемптона (из Бедфорда). Обе этих ветки были впоследствии построены независимыми компаниями.
Несмотря на разгрузку маршрута через Регби, GNR настаивало на том, чтобы пассажиры, следующие в Лондон, делали пересадку в Хитчине, приобретая билеты за крайне ограниченное время, чтобы успеть на поезд GNR до Кинг-Кросс. Джеймс Олпорт договорился с GNR о заключении семилетнего договора на пользование Кинг-Кросс, с условием выплачивать твёрдую сумму в 20 000 фунтов стерлингов в год (1 870 000 фунтов стредингшов в ценах 2018 года. Первые поезда Midland Railway до Лондона отправились в феврале 1858 года. Строительство железной дороги Leicester and Hitchin Railway обошлось в 1 750 000 фунтов стерлингов (172 990 000 фунтов стерлингов в ценах 2018 года.
Сент-Панкрас 1868
К 1860 году Midland Railway заметно улучшила своё положение и могла агрессивно реализовывать новые проекты. Перевозки угля и железа, а также пива из Бертона-на-Тренте, увеличились в три раза, количество пассажиров росло с той же скоростью, что и у GNR. Поскольку поезда GNR имели преимущество на собственных линиях, пассажиры Midland Railway всё чаще задерживались. В результате в 1862 году было принято решение, что дорога должна иметь собственный терминал в столице, как и положено национальной железнодорожной компании.
22 июня 1863 года был принят закон о расширении Midland Railway до Лондона
Новая линия отходила от Бедфорда через седловину в Чилтерн-Хиллз в Лутоне и достигала Лондона, огибая Хэмпстед-Хит, в точке между Кингс-Кросс и Юстоном. Участок от Бедфорда до Моргейта открылся для пассажирского движения 13 июля 1868 года. С 1 октября 1868 поезда начали ходить до вокзала Сент-Панкрас.
Вокзал Сент-Панкрас стал выдающимся примером архитектуры неоготики. В комплекс вошли St. Pancras Renaissance London Hotel на Юстон-роуд, созданный Гилбертом Скоттом, и крытый дебаркадер, спроектированный Уильямом Барлоу . Строительство сопровождалось сложностями, так как на территории находилось старое кладбище церкви Святого Панкратия. Ниже располагался коллектор канализации Флит-стрит, при этом путь от главной линии должен быть пройти под землёй с крутым уклоном, чтобы присоединиться к Metropolitan Railway, проложенной параллельно дороге, к настоящему времени ставшей Юстон-роуд.
Строительство продолжения до Лондона обошлось Midland Railway в 9 000 000 фунтов стерлингов (795 400 000 фунтов стерлингов в ценах 2018 года).
В Манчестер
Начиная с 1820-х предлагались различные маршруты из Лондона в Восточный Мидленд, в которых рассматривалась возможность использования Cromford and High Peak Railway для соединения с Манчестером.
В конце концов, Midland Railway совместно с Manchester and Birmingham Railway (M&BR), которая также искала маршрут в Лондон из Манчестера, внесли предложение о строительстве железной дороги из Амбергейта. Проект дороги Manchester, Buxton, Matlock and Midlands Junction Railway получил королевское одобрение в 1846 году, несмотря на противодействие со стороны Sheffield, Ashton-Under-Lyne and Manchester Railway. В 1849 году был закончен участок до Роусли в нескольких километрах к северу от Мэтлока. Однако в 1846 году M&BR стала частью LNWR, поэтому прежние партнёрские отношения превратились в конкурентные.