Государственный департамент железных дорог Шри-Ланки (, сингальский язык: ශ් ලංකා දුම්රිය සේවය īrī Laṃkā Dumriya Sēvaya, тамильский язык: இலங்கை புகையிரத சேவை), Sri Lanka Railways, SLR — владелец и основной оператор железных дорог Шри-Ланки. Находится в подчинении . Является преемником основанной в 1858 году Государственной железной дороги Цейлона ().
Протяжённость железнодорожной сети Шри-Ланки составляет 1508 км широкой колеи (1676 мм). Линии соединяют столицу Коломбо с другими населенными пунктами и туристическими направлениями. Некоторые из маршрутов проходят по живописным местам: пересекают водопады, горы, чайные плантации, сосновые леса и мосты.
История
Ранние годы Железная дорога была построена на Цейлоне британским колониальным правительством в 1864 году. Она предназначалась в первую очередь для перевозки чая и кофе из холмистых регионов в Коломбо. Первой открылась линия длиной 54 км из Коломбо в Амбепуссу. Первый главный инженер дороги Гилфорд Линдси Молесворт стал первым генеральным директором Государственной железной дороги Цейлона.
Основная магистраль получала продолжение в 1867, 1874, 1885, 1894 и 1924 годах, присоединив к сети города Канди, Навалапития, Нану-Ойя, и Бадулла. Одновременно в течение первых ста лет строились ответвления, в том числе в 1880 году — линия до Матале, в 1895 году — линия вдоль побережья, в 1905 года — северная линия, в 1914 году — линия на остров Маннар, в 1919 — линия в долину реки Келани, в 1926 году — линия в Путталам и в 1928 году — линия в Баттикалоа и Тринкомали. За следующие 80 лет значительных изменений железнодорожную сеть не происходило.
Золотой век Золотой век Цейлонской железной дороги пришёлся на 1955—1970 годы, когда компанией руководил главный механик, а затем генеральный директор Б. Д. Рампала. При Рампале была проведена модернизация основных железнодорожных станций за пределами Коломбо и реконструкция пути в Восточной провинции, чтобы позволило запустить более тяжелые и быстрые поезда. В это время появились экспрессы, многие из которых получили собственные имена, что превратило дорогу в современный и комфортный вид пассажирского транспорта.
До 1953 года на железных дорогах Цейлона использовались паровозы. Техническое перевооружение на тепловозную тягу также произошло под руководством Рампалы.
Ухудшение ситуации В конце XX века началось постепенное снижение качества обслуживания. В течение трёх десятилетий дорога плохо содержалась и управлялась. Экономика Шри-Ланки переориентировалась с плантационного сельского хозяйства на промышленность, расширилась автодорожная сеть. С увеличением количества грузовых автомобилей и автомагистралей, предлагавших более быструю перевозку грузов, загрузка железных дорог сократилось, что вызвало большие убытки.
Неспособность внедрить технологические инновации, как произошло на железных дорогах других стран, и проблемы со скоростью, надежностью и комфортом привели к тому, что была потеряна значительная доля пассажирского рынка: к 2011 году она составляла 7 %.
Возрождение
В начале 2010-х годов правительство Шри-Ланки начало 10-летнюю программу развития железных дорог, чтобы вернуть их в удовлетворительное состояние. Для пассажирских перевозок были приобретены новые дизель-поезда. С 2010 по 2012 год прошла модернизация Южной линии, повреждённая во время цунами 2004 года, в результате чего допустимая скорость была увеличена до 100 км/ч. Началось восстановление Северной линии, пострадавшая от почти трёх десятилетий войны; в 2015 году восстановлены участки до Джафны и Канкесантурае. Запланировано продолжение Южной линии от Матары до Катарагамы для обслуживания развивающегося города Хамбантота. Однако в 2015 году был значительно отложен срок строительства линии до Белиатты.
Подвижной состав
Основу локомотивного парка Железных дорог Шри-Ланки составляют тепловозы. Паровозы, находившиеся в эксплуатации до 1950-х годов, используются только для исторических поездов, таких как Viceroy Special.
Переход на тепловозную тягу начался в 1953 году. К 2011 году в Шри-Ланке не было коммерческих электровозов, однако электрификация была предложена как способ повышения энергоэффективности и надёжности.
Большинство пассажирских вагонов изготовлены румынской компанией Vinodh Wickremeratne and Kanishka D. Perera The Railways of Sri Lanka (Ceylon) или китайской . На большинстве линий идёт их замена на дизель-поезда дальнего следования CSR Corporation или индийской .
Маршруты Железные дороги Шри-Ланки предлагают междугороднее сообщение, связывающее крупные населенные пункты, и пригородное сообщение, обслуживающее пассажиров Коломбо. Железная дорога также перевозит грузы. Большинство междугородных поездов имеют несколько классов:
Спальное место 1-го класса — в нескольких ночных поездах. Обзорное место 1-го класса — в дневных поездах, на главной и береговой линии. Место 1-го класса с кондиционером — в междугородних экспрессах Коломбо — Канди, Коломбо — Бадулла, Коломбо — Вавуния, Коломбо — Баттикалоа, а также в поездах Udarata Menike и Podi Menike. Место 2-го класса — во всех междугородных поездах. Место 3-го класса — в большинстве поездов, базовые удобства. Rajadhani Express и ExpoRail предоставляли услуги премиум-класса во многих междугородных поездах. Прекратили работу в 2017 году. Viceroy II — премиум-класс, интерьер вагона в британском колониальном стиле. Оперирует в туристические сезон по главной линии Коломбо — Бадулла.
Пригородные поезда обслуживают самые оживленные участки железных дорог Коломбо и его пригородов. Большинство пригородных поездов представляют собой дизель-поезда без разделения мест по классам. Самые загруженные линии Коломбо — Негомбо и Коломбо — Галле. В часы пик они могут быть переполнены.
Типы поездов Междугородный экспресс — один из самых быстрых поездов, с небольшим количеством остановок Ночной почтовый — ночной грузопассажирский экспресс Экспресс — связывает Коломбо и основные транспортные узлы Пригородный — с остановками на каждой станции маршрута
Маршруты и основные услуги
SLR делит свою сеть на три операционных региона с центрами в Коломбо-Марадана, Навалапитья и Анурадхапура. В железнодорожную сеть входит девять линий. В 1950-е годы было запущено несколько именованных поездов. Маршрут Основные поезда Главная линия Коломбо — Перадения (Канди) — — Элла — Udarata Menike, Podi Menike, Tikiri Menike, Senkadagala Menike (в Канди), ночной почтовый экспресс Коломбо — Бадулла Маталийская линия Перадения — Канди — Матале Маршрут Основные поезда Северная линия Полгахавела-Джанкшен — Курунегала — Анурадхапура — Джафна — Канкесантурай Yal Devi, Rajarata Rejini Маннарская линия Медаваччи-Джанкшен — Маннар — Талайманнар Баттикалойская линия Махо-Джанкшен — Полоннарува — Баттикалоа Udaya Devi, Meena Gaya Тринкомалийская линия Гал-Ойя-Джанкшен — Кантале — Тринкомали Маршрут Основные поезда Береговая линия Коломбо — Галле — Матара — Белиатта Ruhunu Kumari, Samudra Devi, Galu Kumari, Sagarika, Rajarata Rejini Келанийская линия Коломбо — Марадана — Ависсавелла Путталамская линия Рагама — Путталам Muthu Kumari, Bangadeniya
Связь с Индией
Планы связать Индию и Шри-Ланку озвучивались давно, но так и не были осуществлены. Первый проект моста длинной в 35 км был предложен в 1894 году, но был забыт из-за сложности реализации. Тем не менее большую часть двадцатого века ходил комбинированный поезд-паром-поезд Boat Mail по маршруту Коломбо-Ченнаи.
Поезд ходил с 1914 по 1984. На индийской стороне поезд доезжал до станции Dhanushkodi, и после 1964 года до станции Rameswaram. Далее была пересадка на паром до ланкийского пирса Talaimannar, расстояние на пароме 35 км. По прибытии на Шри-Ланку пассажиров уже ждал прямой поезд до Коломбо.
В настоящее время регулярно возникают предложения возобновить железнодорожное сообщение между странами, но до реализации они так и не доходят. Стоит отметить, что с Индийской стороны поезд Boat Mail продолжает ходить как и раньше по маршруту Ченнаи — Рамешварам.
Проблемы
Финансы SLR постоянно несёт большие финансовые потери ADB Sector Paper. Sri Lanka Country Assistance Program Evaluation: Transport Sector. August 2007 и не получают прибыли с 1943 года. В мае 2007 года железная дорога заработала около 3 млрд рупий, но потребовалась государственная субсидия в 7 млрд рупий, чтобы сбалансировать бюджет.
Потери связаны с высокими эксплуатационными и инфраструктурными затратами сети викторианской эпохи. Государство является работодателем последнего выбора, из-за чего имеется избыточная занятость и низка производительность труда.
Также для безубыточности необходимы более высокие тарифы. В апреле 2012 года Центральный банк Шри-Ланки призвал государственные предприятия (включая SLR) принять рыночные цены, чтобы уменьшить зависимость от государственного финансирования. Банк призвал улучшить финансовое управление и ценообразование, чтобы сделать железную дорогу более финансово жизнеспособной.
Дискриминация местных жителей В феврале 2017 года шри-ланкийская газета Sunday Times критиковала SLR за расистские туалеты на станциях. Иностранцы могут пользоваться чистыми туалетами, а жителям Шри-Ланки предлагают плохо обслуживаемые и зачастую антисанитарные туалеты. Вывески ясно выделяют «туалеты для иностранцев» среди других объектов. Согласно статье Sunday Times, объекты для иностранцев находились на станциях Коломбо, Маунт-Лавиния, Бадулла, Хиккадува и Панадура. Секретарь Министерства транспорта Нихал Сомавира сказал, что туалеты для иностранных туристов были модернизированы за счёт средств Министерства туризма. В статье образ мышления руководства SLR характеризуется как наследие колониальной эпохи.
Инфраструктура Инфраструктура построена в викторианскую эпоху и почти не обновлялась. Значительные средства расходуются на восстановление, вместо того чтобы тратить их в меньшем количестве на регулярное обслуживание. Вместимость подвижного состава снизилась, что привело к снижению качества обслуживания. С 2007 года железная дорога заказала новый подвижной состав, чтобы уменьшить дефицит мест.
Транспортная интеграция Услуги железной дороги не интегрированы с другими видами транспорта. В отличие от других транспортных систем, Шри-Ланка не упрощает оформление билетов при пересадке с железнодорожного на автомобильный транспорт и не предоставляет исчерпывающую информацию об автомобильных и железнодорожных грузовых перевозках. Автобусы не предоставляют выделенных услуг для железных дорог, что приводит к изоляции пригородных поездов от автобусов и снижению эффективности.
Интеграция автомобильной и железнодорожной транспортных систем позволило бы сократить трафик и снизить стоимость. Это стимулировало бы использование общественного транспорта и способствовало бы созданию зон, свободных от автомобильного движения.
Происшествия 18 марта 1964 года — поезд сошёл с рельсов на высокой скорости около Миригамы, в результате чего погибло более 60 человек. 19 января 1985 года — ТОТИ взорвали Yal Devi, погибло 11 мирных жителей. 24 июля 1996 года — ТОТИ взорвали поезд в Дехивале, в результате чего погибло 70 человек. 19 августа 2001 — поезд сошёл с рельсов между Алавва и Рамбуккана из-за высокой скорости и переполненности, погибло 46 человек. Январь 2002 года — междугородный экспресс из Канди в Коломбо сошёл с рельсов около Рамбукканы из-за неисправности тормозов, погибло более 15 человек. 13 июня 2002 года — поезд сошёл с рельсов на железнодорожном вокзале Алавы, погибло 14 человек. 26 декабря 2004 года — из-за землетрясения и цунами в Индийском океане произошло крушение поезда в Пералии. Более 1700 человек погибло. 26 апреля 2005 года — автобус, пытавшийся объехать другой автобус на железнодорожном переезде в Янгалмодаре (недалеко от Полгахавелы), был сбит поездом; 37 пассажиров автобуса погибло.
17 сентября 2011 года — на железнодорожной станции Алавва пассажирский поезд S11 врезался в остановившийся экспресс Коломбо — Канди Udarata Manike. Пять человек погибло, более 30 получили ранения.