История развития дорог в России насчитывает два тысячелетия, с начала I тысячелетия до н. э. Специфика дорожной сети в России обусловлена большой протяженностью ее территории и наличием разных климатических зон с тяжёлыми условиями прокладки и эксплуатации дорог.
Доисторические времена Археологические раскопки свидетельствуют о том, что праславянам были известны колёсные и вьючные пути, для которых они устраивали дороги из жердевых настилов еще в I тысячелетии до н.э. Такие объекты были найдены вблизи Нижнего Тагила на Урале, возле Нарвы и Калининграда на побережье Балтики.
Племенам Триполья, а впоследствии скифам известны такие методы строительства, как устройство валов и насыпей, выстилка камнем. При раскопках греко-скифского города Ольвии археологи обнаружили остатки не только каменных построек, но и мощеных улиц. Формирование славянских племен было тесно связано с контактами между ними. Достоверно установлено существование уже в VII веке Залозного пути между Киевом и Хазарским каганатом, который тянулся через Переяславль к устью Дона и Азовскому морю.
При раскопках Старой Ладоги — главной перевалочной базы в торговле между варягами и греками с севера — в слоях VII—IX веков были найдены остатки деревянных мостков, настилочных плах, осушительных канав и вымостки из камня и известняка. С торговлей было связано возникновение факторий на месте будущих славянских городов: Киева, Новгорода, Любеча, Чернигова, Полоцка.
От Древней Руси до Русского царства Первое упоминание о дорогах Древней Руси встречается в Лаврентьевской летописи, где значится призыв киевского князя Владимира (980—1015): «Требите пути и мостите мосты». Примерно тогда же появляются документы, касающиеся дорожного строительства. В X—XII веках существовало два типа дорог: местные «просёлки» и «великие гостиницы» — большие торговые пути в степной полосе. «Прямоезжих» дорог на Руси было крайне мало. Их развитие тесно связано с почтой: натуральная почтовая повинность (обязанность дать княжескому гонцу коня и корм) в Киевской Руси появилась уже в X веке.
Значительно расширилась сеть русской почты с созданием ямов — почтовых станций, появившихся в XIII веке благодаря приходу Золотой Орды, для быстрой связи центра Монгольской империи её окраинами.
Начавшийся при Иване Калите (1325—1340) на русских землях объединительный процесс способствовал бурному развитию торговых связей, формировалась единая система сухопутных путей Русского государства с центром в Москве. Её улицы стольного града переходили в большие тракты: Тверская вела на Тверь и Великий Новгород, Ветеранская переходила в Ярославский тракт, от Рогожской слободы начинался путь на Нижний Новгород и Казань, от пригородного села Коломенского — дорога в Тулу, а через Арбат выходила Можайская дорога к городу Смоленску. В 1595 году по указу царя Федора Иоанновича начались поиски кратчайшего пути от Соликамска к Тюмени, Тобольску и другим городам через Уральские горы.
К XV—XVI векам почтовая связь установилась по всей стране, расстояние между ямскими станциями составляло 40—100 вёрст.
Первые законодательные акты касательно содержания и строительства дорог содержатся в «Судебнике» 1589 года. В нем впервые устанавливалась ширина проезжей части дороги — полторы сажени. Следить за их состоянием и поддерживать в исправности вменялось в обязанности местных жителей. Они несли ответственность перед государством за происшествия с проезжающими, вызванные плохим состоянием дороги, мостов.
Существенную роль в улучшении российских трактов сыграло учреждение в 1665 году почтовой службы. В XVII веке зафиксированы также первые факты применения научных методов при проектировании и строительстве дорожных сооружений. Они относятся к начальному этапу постройки Большого каменного моста в Москве в 1643 году.
С 70-х годов XVII века, когда была введена регулярная почтовая связь, на почтовые станции была возложена функция сбора дорожной пошлины.
Российская империя
От Петра до Екатерины Временем перемен в развитии дорожного дела стала эпоха петровских преобразований. Одним из важных начинаний Петра I стало создание так называемой «перспективной дороги» — прямой трассы, связывающей Санкт-Петербург с Москвой. Из книги «Точное известие… крепости и городе Санкт-Петербург, о крепостце Кроншлот и их окрестностях» (1713): «…однажды слышал: его величество по собственному побуждению вознамерился проложить новую дорогу из города Москвы до С.-Петербурга протяженностью свыше 200 миль; она не только должны быть очень широкой, но пройти по прямой линии обширными девственными местами через заросли, горы и долины, болота и воду и быть настолько возможно ровной. Кроме того, на ней предполагается поставить от одной почтовой станции до другой трактиры и деревни, с тем чтобы путешественники могли находить гораздо большие удобства и следовать дальше».
Первый участок грунтовой дороги стал сооружаться от Петербурга до Волхова. Указ Петра I от 11 января 1720 года обязывал заготавливать лес «для починки и строения перспективной дороги до Волхова», в 1723 году работы по созданию «перспективной дороги» возлагались на местных крестьян. Замысел Петра I полностью не был реализован, был построен только первый отрезок пути до Волхова, после дорога пошла через Новгород на Москву.
В 1732 году по предложению генерал-губернатора Санкт-Петербурга, военного инженера граф Б. К. фон Миниха, руководившего строительством дорог, в России появилась первая платная дорога: Санкт-Петербург — Шлиссельбург. Затем плату стали брать за проезд от Петербурга до Нарвы и по Першпективной дороге — части Большой Московской дороги от Санкт-Петербурга до Москвы, сданной в эксплуатацию в 1742 году. Проект указа о плате за проезд утвердила 15 октября 1742 года императрица Елизавета Петровна. Сбор составлял от 2 копеек за прогон домашней скотины или 3 копеек за всадника до 24 копеек за коляску, запряжённую 6 лошадьми. Для сравнения — подушная подать за крепостного крестьянина в то время составляла 70 копеек. Зимой плата была вдвое меньше, так как под снегом дорога не портилась. От подати были освобождены только военные, следовавшие по дороге по приказу командования, но не по личной надобности. С государственных чиновников и курьеров также брали по 3 копейки.
К XVIII веку почти все дороги России находились в ведении региональных властей, что прописывалось в регламенте Камер-коллегии 1731 года. В своём документе от 1741 года ведомство объясняло это тем, что если дорогу строить и ремонтировать будут местные жители, они «со всяческой бережностью к дороге относиться будут». За средства казны в середине XVIII веке строили и ремонтировали только дороги, по которым двигались государственные люди и августейшие особы: из Санкт-Петербурга в пригороды (Царское Село, Петергоф, Шлиссельбург), в Лифляндию (Петербург — Нарва) и в Москву (Першпективная дорога). Мосты строили за счет губернских и уездных властей специально нанятые подрядчики, тогда как устройство самих дорог было довольно простым (фашины или брёвна, уложенные в основание дороги, а также покрытые сверху выровненным песком), и с ним могли справиться простые крестьяне.
В правление Екатерины II начинаются работы по сооружению Военно-Грузинской дороги через Главный Кавказский хребет. Постоянное движение по ней открыто в 1799 году.
В 1760—1790 годах происходят важные изменения в технике дорожного строительства. В указе Екатерины II 28 мая 1785 года говорилось: «Её императорское величество высочайше указать изволила: впредь дорог брёвнами, бревёшками и плахами не мостить, вместо того делать оные, где есть удобность, каменные, где же камня нет, там намащивать плотинами фашинными…» При прокладке дорог стали применять приборы — нивелиры и уклономеры, начали учитывать свойства грунтов. В это же время в России начали строить мостовые из булыжного камня, установив требования к его размеру и форме, распределению крупных и мелких камней по ширине дороги, а также к конфигурации корыта в земляном полотне.
К концу XVIII столетия в Российской империи, как и в Европе, стали использовать щебёночные покрытия, которым с 1786 года предписывалось иметь двухслойную конструкцию: щебень более мелкой фракции в нижнем слое и более крупного (2-4 дюйма) в верхнем. Такое покрытие уплотняли вручную и выравнивали чугунными или каменными катками, что позволяло снизить пористость покрытия и расклинивать щебень более мелким материалом (клинцом и высевками) в верхнем слое. В местах, где местного щебня невозможно было получить, использовали слабые местные породы камня, гравий, кирпичный щебень, дроблёную чугунную и болотную железную руду.
В XVIII веке разрешено было передавать содержание станции частным лицам с правом пользоваться прогонными деньгами (платой за проезд по почтовым дорогам) — так развивались вольные почты. Прогонные деньги рассчитывались по количеству вёрст и лошадей. Размер прогонных денег составлял: для станций вольных почт — 4 копейки за версту и лошадь, для станций, отдаваемых в содержание по нормальным кондициям,- 3 копейки за версту и лошадь, кроме некоторых трактов, где существуют повышенные или пониженные таксы. Сверх того, проезжающие на станциях, отдаваемых в содержание по нормальным кондициям, уплачивали в пользу казны сбор в 10 копеек за перегон каждой лошади. Из биографических сведений А. С. Пушкина известно, что «в зависимости от трактов величина прогона за лошадь и версту составляла: от Москвы до Петербурга — по 10 копеек, по трактам Московскому, Белорусскому, Ярославскому и другим — по 8 копеек и так далее. Число лошадей, отпускавшихся проезжающим соответственно их чину и званию, было строго регламентировано „высочайше утверждёнными“ расписаниями. „Особы 1-го класса“ получали 20 лошадей. Прогоны ехавшим по казённой надобности выдавались по числу следуемых им лошадей. Пушкин, получивший по выходе из лицея чин коллежского секретаря (10-й класс), а с 1831 года — титулярного советника (9-й класс), имел право только на три лошади».
Появление шоссе
Первая половина XIX века стала принципиально новым этапом в развитии дорожного дела в России. На это время приходится переход от сооружения грунтовых дорог к шоссейным, создается единый центральный орган управления и строительства путей сообщения. В ноябре 1809 года было образовано Управление водяными и сухопутными сообщениями во главе с принцем Г. Ольденбургским — генерал-губернатором Тверской, Новгородской и Ярославской губерний. В 1810 году оно переименовано в Главное управление путей сообщения, ставшее единственным ведомством, которое находилось вне столицы — в Твери (с 1809 по 1816 годы, затем в Петербурге).
В 1817—1834 годах построена шоссейная дорога между Москвой и Петербургом по системе французского инженера Трезаге. Наряду с Московским появляются шоссе в западных губерниях страны, а также Петербургско-Ковенское, Московско-Нижегородское, Тульское, Смоленское, Рязанское, Ярославское и другие. В начале 1830-х годах завершился очередной этап строительства Военно-Грузинской дороги.
В 1860—1870-е годы шоссейные дороги потеряли значение главных путей и рассматривались как второстепенные, предпочтение отдавалось железным дорогам.
Позже в 1885—1890 годах усилиями Военного министерства были построены шоссейные дороги Петербург-Псков-Варшава, Москва — Брест — Варшава и некоторые др. Крупное по масштабам и государственной важности строительство в конце XIX — начале XX вв. проводилось в Крыму: были построены шоссе Ялта-Бахчисарай, Симферополь — Феодосия, Севастополь — Алушта. Продолжалось строительство Южно-бережного шоссе. Эти трассы проектировались по особо утвержденным заданиям, так как они проходили в очень трудных топографических условиях.