Grand Trunk Railway (GT) (, ) — канадская железнодорожная компания, обслуживавшая также отдельные регионы США. Корпорация GT создана в 1852 году, управляемая ею железнодорожная сеть долгое время оставалась крупнейшей в Восточной Канаде, а в дальнейшем были приобретены значительные участки железнодорожных путей в западной части страны. Несмотря на объём операций, GT оставалась убыточной на протяжении большей части своей истории, пережила банкротство и в 1923 году была поглощена государственной компанией Canadian National Railways.
Создание компании и первые линии Развитие самодостаточного железнодорожного транспорта в британских колониях в Северной Америке началось, по сравнению с Европой и США, достаточно поздно. Первые железнодорожные ветки представляли собой короткие сухопутные участки транспортных маршрутов, большей частью проходивших по рекам и каналам бассейна реки Святого Лаврентия. Небольшое население колоний не предполагало значительных прибылей от развития транспортной сети. Кроме того, крупные инвесторы в метрополии остерегались вкладывать деньги в строительство железных дорог в колониях после краха железнодорожных спекуляций в самой Великобритании в 1840-е годы. С другой стороны, развитию совместной с США железнодорожной сети препятствовали соображения оборонительного характера: ещё свежа была память о войне с США в 1812—1814 годах, и железная дорога, пересекающая границу, рассматривалась в британских колониях как слишком удобное средство быстрой переброски через неё американских войск.
Поэтому значительное железнодорожное строительство в Британской Северной Америке началось лишь в середине XIX века. В 1849 году были озвучены предложения о постройке магистральной железной дороги () между крупнейшими городами Верхней и Нижней Канады — Торонто и Монреалем, а в 1851 году был принят Закон о магистральной железной дороге. На следующий год была основана корпорация Grand Trunk Raiway, основной задачей которой было строительство дороги от Торонто до Монреаля. Уже в апреле 1853 года состоялось слияние этой компании ещё с пятью, среди которых выделялась основанная в 1845 году St. Lawrence and Atlantic Rail Road Company. В это время StL&A совместно со своим американским партнёром — Atlantic and St. Lawrence Rail Road — как раз завершала постройку дороги, соединяющей пригород Монреаля Лонгёй с Портлендом — незамерзающим морским портом в американском штате Мэн. Эта дорога общей протяжённостью начала работу в июле 1853 года — незадолго до официального слияния StL&A и GT — и таким образом стала первой действующей железной дорогой корпорации Grand Trunk. Американскую и канадскую секции дороги соединял паром через реку Святого Лаврентия, избавляя эксплуатирующую компанию от необходимости строить мост. Секция дороги от границы до Портленда была в августе 1853 года официально сдана в аренду GT на 999 лет. Ширина колеи на дороге между Монреалем и Портлендом составляла 66 дюймов, или , что было существенно больше принятой в США стандартной колеи шириной . Такое различие преследовало как коммерческие цели (обеспечивая прямую связь канадских товаров с портом в Портленде, но не в других городах США), так и оборонительные (не позволяя прямую переброску войск железной дорогой). Уже в 1851 году такая нестандартная ширина колеи (впоследствии известная как «колониальная») была утверждена законом как основная на территории Канады.
Строительство дороги между Монреалем и Торонто во многом осуществлялось подрядчиками из Великобритании. Компания Peto, Brassey, Betts & Jackson получила контракт на прокладку рельсового пути, а также строительство закрытого моста Виктория в Монреале. Эта же компания получила заказ на локомотивы и вагоны, построив для их производства завод в Беркенхеде рядом с Ливерпулем. На линии было построено 34 станции; в соответствии с британским стандартом того времени здания возводились по единому проекту Фрэнсиса Томпсона из камня с пятью-семью оконными нишами и остеклёнными сводчатыми «французскими» дверями, выгодно отличаясь от деревянных станций на американских дорогах. Станции обогревались многочисленными печами и освещались свечными люстрами. На сроки завершения работ повлияла необходимость строительства ещё одного железнодорожного моста — в устье реки Ганараска, а также строительство эспланады вдоль берега озера Онтарио в Торонто. GT сумела договориться с городскими властями о том, что часть 30-метровой ширины эспланады будет отведена под железнодорожные пути. В итоге строительство дороги было завершено в 1856 году, и в том же году были достроены железнодорожные депо в Монреале, оборудование которых позволяло строить собственные локомотивы.
Расширение сети дорог и технические проблемы
В 1854 году, ещё до того, как была завершена дорога между Монреалем и Торонто, была построена ветка между Ричмондом (Нижняя Канада) и городом Леви, расположенным на противоположном от Квебек-Сити берегу реки Святого Лаврентия. GT также начала строительство новой ветки на запад от Торонто — в направлении Сарнии. GT стала второй железнодорожной компанией, обслуживающей Сарнию, где к этому времени уже была станция железной дороги Great Western. В целях сокращения расходов только некоторые из станций на новой дороге строились из камня, остальные же были деревянными. В то же время именно на этой ветке, в Пойнт-Эдварде севернее Сарнии, была построена самая роскошная станция GT того периода. Её каменное здание было трёхэтажным, в длину достигало и включало залы ожидания двух классов, ресторан и гостиничные комнаты. Первоначально конечные станции восточной и западной веток GT в Торонто строились отдельно, и пассажирам, желавшим продолжить путь поездом, приходилось добираться от одной до другой станции омнибусом; только в 1858 году был построен общий для обеих веток вокзал на Стейшен-стрит.
В 1858 году GT совместно с американскими партнёрами начала строительство 60-мильной дороги, соединяющей Форт-Гратио (пригород Порт-Гурона, штат Мичиган) с Детройтом. Эта ветка была завершена в 1859 году, и тогда же начал работу железнодорожный паром на озере Гурон между Пойнт-Эдвардом и Форт-Гратио. В 1860 году, с открытием моста Виктория, железнодорожное сообщение соединило Леви с Ривьер-дю-Лу в низовьях реки Святого Лаврентия, и общая длина основных путей Grand Trunk достигла . На тот момент это была самая длинная в мире железная дорога, управляемая одним владельцем.
Быстрое расширение активов компании на первом этапе её истории, однако, не означало, что она не сталкивалась с проблемами. Производившиеся по британским стандартам железнодорожное полотно и подвижной состав оказались плохо приспособлены для канадского климата. Среди проблем, связанных с рельсами, были как их форма (перевёрнутое U вместо принятого в США Т) и способ крепления к шпалам, так и сам материал, из которого они производились. Чугунные рельсы приходилось часто менять, и с 1870 года началась их повсеместная замена на стальные. Переделывались британские локомотивы с негибким корпусом, а у четырёколёсных товарных вагонов одиночные колёса на оси заменялись на тележки со спаренными (иногда строенными или даже счетверёнными) колёсами, чтобы уменьшить нагрузку на рельсы. Только тормозные вагоны оставались четырёхколёсными до середины 1860-х годов. Результатом всех этих доработок становилась повышенная стоимость эксплуатации дороги. В 1860 году большие затраты (в том числе на дорогостоящий мост Виктория и два депо в Торонто, одно из которых было полностью крытым) едва не привели Grand Trunk к банкротству. 29 июня 1864 года на линии Grand Trunk произошло самое смертоносное в истории железных дорог Канады крушение. Поезд, пересекавший разводной мост через реку Ришельё, не отреагировал на сигнал об остановке и рухнул с разведённого моста на проходящие под ним баржи. Из 354 или 475 (по разным данным) человек в поезде 99 погибли (включая проводника) и около ста (в том числе машинист) получили ранения. По следам этой катастрофы компания начала уделять больше внимания подготовке персонала, количество работников, обслуживающих рейсы, было увеличено, а сигнальные фонари британского производства стали заменять на более качественные американские. Важной вехой в корпоративной политике GT стало учреждение в октябре 1874 года пенсионного фонда для работников компании — по некоторым источникам, первого пенсионного фонда с формальным уставом в Северной Америке.
В 1864 году GT заключила контракт об аренде ещё двух железных дорог. Первая, Buffalo & Lake Huron Railway (шесть лет спустя приобретённая GT в полную собственность), связывала Форт-Эри с Годричем в Верхней Канаде; её аренда означала, что на этом маршруте Grand Trunk будет конкурировать с . Второй была , часть маршрутов которой проходила по территории штата Нью-Йорк. Важным отличием этой дороги, построенной ещё в 1830-е годы, от других, находившихся в собственности GT, была стандартная ширина колеи. К моменту, когда британские колонии на востоке Северной Америки объединились, GT владела самой большой в мире сетью дорог общей протяжённостью .
Обновление оборудования и конкурентная борьба В 1870 году, уже после образования Доминиона Канада, Grand Trunk совместно с рядом других железнодорожных компаний начала строительство Международного моста через реку Ниагара между Форт-Эри и Буффало; этот мост был завершён в 1873 году. В этот же период в Торонто был возведён новый вокзал, по размерам и оформлению заметно превосходивший прежний. Это было сделано из-за возросших объёмов перевозок, с которыми старая станция перестала справляться. Вскоре этой центральной станцией начал пользоваться и основной конкурент GT — компания Great Western. В Стратфорде (Онтарио), где пересекались маршруты GT и B&LH, были построены новые ремонтные мастерские, надолго ставшие ведущим работодателем в этом городе.
С 1870 года компания начала закупать у фирмы «Пульман» спальные вагоны. В это же время начался важный этап обновления на принадлежащих компании дорогах. В 1870 году закон о колониальной колее был отменён канадским парламентом, и GT начала перевод своих дорог на стандартную колею. В рамках работ по изменению ширины колеи между двумя рельсами широкой колеи прокладывался третий — на расстоянии, соответствовавшем стандартной колее. К ноябрю 1872 года были завершены работы на дорогах, сходящихся в Стратфорде, к октябрю 1873 года — на основной линии между Торонто и Монреалем и к сентябрю 1874 года на дорогах восточнее Монреаля. Одновременно велась работа по обновлению подвижного состава. Модификация вагонов была относительно несложной, но большинство локомотивов, построенных в 1850-е годы, пришлось заменить. На маршрутах остались только 163 локомотива, первоначально строившихся для колониальной колеи. Одновременно шёл переход с дровяных котлов на угольные (в порядке эксперимента на линиях в районе Монреаля также пытались использовать в качестве топлива торф).
В конце 1870-х годов GT столкнулась с ужесточившейся конкуренцией в США со стороны промышленной империи Вандербильтов, потеряв возможность использовать маршрут Центральной Мичиганской железной дороги, принадлежавшей этому семейству. В результате Grand Trunk, чтобы осуществлять перевозки по альтернативному маршруту, была вынуждена приобрести ещё две дороги в США, одна из которых (Chicago & Northeastern Railroad, соединявшая Лансинг и Флинт) также ранее принадлежала Вандербильтам. Линия GT, обслуживающая Чикаго, вступила в строй 8 февраля 1880 года.