Подводные лодки проекта 940 «Ленок» — серия советских дизель-электрических подводных лодок-спасателей — по классификации НАТО — India. Единственный в мире проект подводных спасательных кораблей. В 1974—1979 годах на заводе Ленинского Комсомола построены две лодки этого проекта, прослужившие до середины 1990-х годов. Каждая лодка несла два спасательных глубоководных аппарата проекта 1837.
История проекта
В 1964—1968 годах в ЦКБ-112 велись работы по проектированию спасательных глубоководных аппаратов и средств их доставки, были разработаны спасательные глубоководные аппараты проекта 1837, средняя подводная лодка С-63 была переоборудована в спасательную по проекту 666. Целью работ было получение подводного спасательного комплекса, лишённого недостатков аналогов, размещённых на надводных кораблях. Подводные лодки-спасатели не зависели от гидрометеорологических условий в районе операции, могли находиться максимально близко к месту проведения спасательных работ, были способны обеспечить наилучшие условия для работы водолазов. 20 сентября 1967 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве двух спасательных подводных лодок специальной постройки.
По заданию, разрабатываемые корабли должны были выполнять следующие задачи: поиск аварийной подводной лодки самостоятельно и совместно с другими поисковыми силами на глубине до 280 метров, поиск аварийной подводной лодки при помощи СГА проекта 1837 на глубине до 500 метров, обследование аварийной подводной лодки при помощи водолазов на глубине до 200 метров, эвакуация экипажа авариной подводной лодки с глубины до 120 метров при помощи водолазов, эвакуация экипажа авариной подводной лодки с глубины до 500 метров при помощи СГА проекта 1837, поиск затонувших самолётов, торпед, ракет на глубине до 500 метров при помощи СГА проекта 1837К, подача шумовых, визуальных и радиосигналов о месте обнаружения аварийной подводной лодки, установление связи с экипажем аварийной подводной лодки при помощи оборудования лодки и водолазов, обеспечение жизнедеятельности терпящих бедствие подводников до эвакуации, оказание медицинской помощи водолазам и эвакуированным морякам, в том числе проведение декомпрессии, обеспечение испытаний новых образцов аварийно-спасательных средств, обеспечение подводных водолазных работ на глубине до 200 метров, а также на глубине до 300 метров с применением метода длительного пребывания водолазов в среде высокого давления, иметь возможность буксировать аварийную подводную лодку в надводном положении.
В 1969 году на базе имевшихся наработок в ЦКБ-112 под руководством Б. А. Леонтьева сразу без предварительного эскизирования был разработан технический проект, получивший номер 940. В 1972 году рабочие чертежи проекта 940 были переданы на завод имени Ленинского Комсомола в Комсомольске-на-Амуре. В 1974—1979 годах были построены две подводные лодки — БС-486 и БС-257.
БС-486 служила на Тихоокеанском флоте с 1974 по 1990 год, после чего встала на ремонт, а в 1995 году была списана и впоследствии утилизирована.
БС-257 вступила в строй в 1979 году, с 1980 года служила на Северном флоте, списана в конце 1990-х. Часть рубки сохранилась в составе монумента морякам-подводникам в Парке морской славы, город Рязань.
Конструкция Корпус Подводные лодки проекта 940 имели двухкорпусную конструкцию со штевневым носом, оптимизирующим обводы для преимущественно надводного хода и служащим для размещения гидроакустического оборудования. Запас плавучести был сравнительно большим и составлял 29 %. Горизонтальные рули размещены на ограждении прочной рубки, что улучшает маневренность по глубине на малых подводных скоростях. За ограждением прочной рубки находится высокий банкет с местами для размещения двух спасательных глубоководных аппаратов и защиты их от волнения моря вплоть до 8 баллов.
Прочный корпус разделялся на восемь отсеков, отсеки с первого по пятый делились на три палубы, с шестого по восьмой — на две палубы. Аккумуляторный отсек. Здесь находились агрегатные помещения, офицерская кают-компания, каюта командира, в трюме — две группы аккумуляторных батарей. Один из двигателей лагового перемещения. Командный отсек. Верхнюю палубу второго отсека занимал центральный пост с отдельными штурманской и гидроакустической рубками, на средней палубе размещалось различное оборудование, в том числе рубки радиолокации и связи. Кладовая провизии для экипажа и эвакуированных подводников, различные агрегаты, две дополнительные группы аккумуляторов. Водолазный отсек. Верхняя палуба — каюты водолазов, средняя палуба — декомпрессионные камеры, отсек длительного пребывания под давлением, шлюзовая камера, посты управления работой водолазов и водолазного оборудования, аппаратура наблюдения за состоянием персонала в водолазном оборудовании. В четвёртом отсеке находился шлюз перехода в первый из СГА в надстройке. Проектированием и компоновкой водолазного оборудования отсека занимался 40-й ГосНИИ Министерства Обороны. Жилой отсек. Каюты личного состава, камбуз, столовая, гироскопический пост. Дизельный отсек. Два дизеля 1Д43 и сопутствующее оборудование. Электромоторный отсек. Два главных гребных электродвигателя ПГ-141 с комплектом вспомогательных механизмов. Из седьмого отсека через шлюз можно было попасть во второй СГА в надстройке. Медицинский отсек. Операционная, два изолятора, каюта врача, санитарный блок. Кроме того, в концевом восьмом отсеке располагались два вспомогательных электродвигателя экономического хода ПГ140 по 375 кВт и один из двигателей лагового перемещения.
Силовая установка Дизель-электрические подводные лодки проекта 940 в основном были унифицированы по силовым агрегатам с серийными ДЭПЛ того периода. Два дизеля 1Д43 по 4000 л. с. и два электромотора ПГ-141 по 3550 л. с. устанавливались также на подводные лодки проекта 651, четыре группы аккумуляторных батарей с элементами типа 419 обеспечивали дальность подводного хода в 18 миль полным ходом на 11,5 узлах либо 85 миль экономическим ходом 3 узла. Запас дизельного топлива обеспечивал дальность плавания в 5000 миль на крейсерской скорости 13 узлов. Кроме основных двигателей в концевых отсеках лодки находились небольшие электродвигатели лагового перемещения, служащие для подруливания, точного позиционирования относительно аварийной подводной лодки и для компенсации подводных течений. На лаговых двигателях лодка могла двигаться боком со скоростью до 0,3 узла.
Специальное оборудование Основой для выполнения лодками-спасателями их задач являлись водолазный комплекс, занимавший целиком четвёртый отсек, комплекс подводных аппаратов, специализированное поисковое и медицинское оборудование. В днище лодки был установлен комплекс видеокамер, позволяющих следить за подводной обстановкой, работой водолазов, ходом спасательной операции.
Якорное оборудование позволяло устанавливать лодку на якорь на глубинах до 500 метров в 200-300 метрах от дна при течении до 2 узлов.
Представители Всего построено 2 корабля. Их легко различить на фотографиях, так как у головной БС-486 в носовой части кожух антенны ГАС светлый, а у строившейся позднее БС-257 он чёрный. НазваниеИллюстрацияМесто постройкиЗаводской номерДата закладкиДата спускаДата вступления в стройФлотПримечанияБС-486завод имени Ленинского Комсомола19422 февраля 19747 сентября 197521 января 1976Тихоокеанский флотРазделана на металл в 2000 годуБС-25719523 февраля 197827 мая 19791 сентября 1979Северный флотРазделана на металл в 2005 году. Часть ограждения прочной рубки сохранена как памятник в Рязани.
См. также Типы подводных лодок ВМФ СССР и России
Примечания
Литература Постнов А. А. «Спасательная ПЛ проекта 940», Морской Сборник, 08.1997 г. Постнов А. А. «Спасательная подводная лодка проекта 940», Тайфун, 9 (40) 2001 г.
Ссылки