Ди́зель-по́езд — в общем случае автономный моторвагонный подвижной состав (МВПС) с дизельной силовой установкой, состоящий не менее чем из двух вагонов, из которых как минимум один вагон моторный. В разных странах определение термина «дизель-поезд» может быть разным.
История
Одни из первых дизель-поездов появляются в Германии, США, СССР и Италии. В Германии в 1932 году для оператора Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) построен дизель-поезд VT 877 a/b. В 1933 году американская компания Budd совместно с французской Michelin выпустила опытный двухвагонный дизель-поезд Silver Slipper с обрезиненными колёсами, оказавшийся неудачным и прослуживший всего год. В следующем году компания Budd создала первый дизель-поезд широко известного семейства Zephyr, пока известный лишь по бортовому номеру 9900 (позже Burlington Zephyr, после 1936 года Pioneer Zephyr), который вышел на испытания 7 апреля 1934 года. В июне 1936 года прошёл обкатку первый советский дизель-поезд АП (в то время в СССР на дизельный МВПС распространялся термин «автомотриса»). Построен Калужским машиностроительным заводом по проекту Коломенского завода. 21 августа 1936 года фирма FIAT завершила работы по созданию первого итальянского дизель-поезда ATR номерного ряда 100 для Ferrovie dello Stato Italiane (FS). Далее было построено ещё восемь таких поездов (итого девять составов с номерами от 101 до 109 включительно).
Классификация и конструкция Дизель-поезда различаются по назначению и типу трансмиссии. В России по характеру использования пассажирские дизель-поезда принято подразделять на предназначенные для:
перевозки пассажиров и багажа в пригородном сообщении;
перевозки пассажиров и багажа в межрегиональном сообщении.
В отдельную категорию выделены дизель-поезда для служебных поездок.
В плане составности дизель-поезд может быть моторвагонным (с хотя бы одним моторным вагоном) или локомотивной тяги (без моторных вагонов, с применением для тяги одной или более секций тепловозов).
С точки зрения конфигурации пола вагона дизель-поезда различают высокопольные и низкопольные дизель-поезда. В России принято различать три основных категории железнодорожных остановочных платформ по высоте: высокую, среднюю и низкую. Высокая платформа — платформа, высота которой над уровнем головки рельса (УГР) составляет 1100 мм. Средняя платформа — платформа, высота которой над УГР составляет 550 мм. Низкая платформа — платформа, высота которой над УГР не более 200 мм.
Также дизель-поезда различаются по типу питания:
автономные дизель-поезда, с питанием от силовой (дизельной) установки с механической, гидравлической или электрической передачей мощности; комбинированные дизель-электропоезда, с дизельной силовой установкой, электрической передачей мощности и токоприёмником и электрооборудованием для питания от контактной сети и/или тяговыми аккумуляторными батареями.
Составность Как правило, в состав дизель-поезда входит не менее двух головных вагонов (то есть вагонов с одной или двумя кабинами машиниста), которые расположены по краям состава и ориентированы кабинами наружу. Такая компоновка позволяет эксплуатировать дизель-поезд при движении в любую сторону без разворота состава и без перецепления вагонов. В состав некоторых дизель-поездов входят и промежуточные вагоны, не имеющие кабины машиниста. Как было сказано выше, хотя бы один вагон дизель-поезда должен быть моторным, то есть иметь хотя бы одну приводную тележку. Некоторые дизель-поезда могут иметь прицепные вагоны, имеющие только поддерживающие (неприводные) тележки. Таким образом, возможны четыре основных вида вагонов дизель-поезда: моторный головной (Мг); моторный промежуточный (Мп); прицепной головной (Пг); прицепной промежуточный (Пп). Композиция, то есть схема расположения вагонов в составе дизель-поезда, может быть описана с применением математических символов, например:
Серия Композиция Примечание АП-1 Мг+Пг Двухвагонный состав из вагонов Мг и Пг ДР1-01 Мг+2Пп+Мг Четырёхвагонный состав из двух вагонов Мг и двух Пп ДР1А-405 2 (Мг+Пп+Пг) Шестивагонный состав из двух секций с композицией Мг+Пп+Пг каждая
Для некоторых дизель-поездов возможна эксплуатация по системе многих единиц (СМЕ); например, с объединением двух трёхвагонных поездов РА2 в один шестивагонный.
Вагоны дизель-поезда могут быть сцеплены при помощи стандартных для конкретной железной дороги сцепных устройств, либо сочленённым способом через тележки Якобса (в этом случае для расцепки состава в месте сочленения требуется применение подъёмных устройств). В этом случае в формуле композиции можно применить знак «=», например, Мг=Пп=Мг. Некоторые дизель-поезда могут иметь в составе так называемый тяговый модуль, в котором и расположена силовая установка. Швейцарская компания Stadler Rail строила подобные поезда семейства FLIRT (например, трёхвагонные для эстонского оператора Elron, номерного ряда 2300 с композицией Мг=Пп=ДПпм=Мг, где ДПпм — дизель-генераторный прицепной промежуточный модуль).
Силовая установка
В основе силовой установки дизель-поезда лежит дизельный двигатель. Силовая установка может располагаться под полом вагона, либо в машинном отделении (внутрикузовное размещение), либо в области крыши вагона.
Обычно в комплект силовой установки входят:
несущая пространственная рама;
двигатель внутреннего сгорания (дизельный);
тяговая передача (тяговый генератор для электрической передачи или гидравлическая передача с редуктором);
система топливоснабжения;
масляная система двигателя;
система охлаждения двигателя;
система охлаждения наддувочного воздуха двигателя с радиатором (для двигателей с наддувом);
система охлаждения масла гидравлической передачи (в случае её применения);
система воздухоснабжения и очистки воздуха с сигнализацией о степени загрязнения фильтров;
масляный бак с уровнемерным устройством;
устройство запуска двигателя (стартёр);
система предварительного разогрева двигателя и тяговой гидравлической передачи при холодном пуске (в случае её применения);
система регулирования мощностных параметров двигателя и его диагностики;
компрессор с системой подготовки подаваемого воздуха;
генератор собственных нужд;
искрогаситель и глушитель шума выхлопа с нейтрализаторами и улавливателями загрязняющих веществ;
система охлаждения тягового генератора и выпрямительной установки (при их наличии);
система управления работой охлаждающих устройств;
система обнаружения и дистанционного тушения пожара.
Системы торможения и пневмооборудования По действующим в России стандартам дизель-поезд должен быть оборудован следующими видами тормозных систем:
автоматической пневматической;
электропневматической прямодействующего типа;
стояночной.
Также допускается применение:
автоматического электропневматического тормоза (петля безопасности);
гидродинамического тормоза (при наличии гидравлической передачи);
электродинамического тормоза (при наличии электрической передачи);
рельсового тормоза (вихретокового или магниторельсового).
Пневматический, электропневматический и стояночный тормоза могут быть как колодочными, так и дисковыми.
Электрооборудование Электрооборудование дизель-поезда обеспечивает выполнение следующих функций:
разгон и остановка состава;
движение состава с заданной скоростью в тяговом режиме;
изменение направления движения состава;
автоматическое регулирование силы торможения при максимальном использовании электродинамического тормоза (при наличии);
торможение состава при помощи магниторельсового тормоза (при наличии);
совместное электрическое торможение (при наличии электрической передачи) моторных вагонов с электропневматическим торможением немоторных вагонов;
электроснабжение энергией потребителей собственных нужд и систем жизнеобеспечения.
Вспомогательное электрооборудование обеспечивает работу тягового электрооборудования в соответствии с заданными характеристиками (при наличии электрической передачи) и питание цепей управления, устройств жизнеобеспечения и сервиса. В качестве преобразователей собственных нужд могут применяться как статические, так и электромашинные преобразователи.
Дизель-поезда по странам мира
СССР и постсоветское пространство В России термин «дизель-поезд» раскрывается в межгосударственном стандарте на дизель-поезда ГОСТ 31666—2014, на который ссылаются также межгосударственные стандарты по терминам и определениям ГОСТ 34056—2017 и ГОСТ 34530—2019. Согласно ему, дизель-поезд — это «автономный тяговый подвижной состав с дизельной силовой установкой и передачей мощности (гидравлической или электрической), состоящий из не менее, чем двух вагонов, предназначенный для перевозки пассажиров и имеющий в своём составе хотя бы один моторный вагон». Такое определение исключает из категории дизель-поездов так называемые дизель-поезда локомотивной тяги (например, ДДБ1), в которых моторные вагоны не применяются. В истории России этот термин появился гораздо позже внедрения дизельной тяги на железной дороге; для моторвагонного подвижного состава с двигателем внутреннего сгорания преимущественно применялся термин «автомотриса», независимо от количества вагонов и назначения. Первый состав такой разновидности (в данном случае двухвагонный) появился в СССР в середине 1930-х годов, получив обозначение серии АП, что расшифровывалось как «автомотриса пригородная» (согласно вышеупомянутым стандартам по терминам и определениям, к автомотрисам относится одновагонный МВПС с двигателем внутреннего сгорания, предназначенный при этом только для обеспечения перевозок и обслуживания инфраструктуры железнодорожного транспорта). В обозначениях МВПС железных дорог СССР понятие дизель-поезда впервые появляется на прибывших в 1945 и 1946 годах из Венгрии трёхвагонных составах (по первым буквам, то есть ДП).
Дизельный МВПС в пассажирском движении до начала 1960-х годов был представлен в СССР репарационными трёхвагонными дизель-поездами ДП из Венгрии (номеров с 1 по 10 завода Ganz) и Германии (номеров с 11 по 15, созданных разными фирмами). Позже появились шестивагонные поезда Ganz с электрической передачей, снова обозначенными как ДП, но с присвоением особого номерного ряда (от 01 до 08). Сотрудничество с этим заводом продолжилось. С 1960 года завод, изменивший название на Ganz-MÁVAG, начал строить для СССР новые трёхвагонные дизель-поезда серии Д (изначально также получившие обозначение ДП). Нумерация этих поездов началась с номера 021, то есть не пересекалась с прошлыми поставленными поездами, и продолжалась до 109 включительно. Они имели композицию Мг+Пп+Пг. Последняя серия для Советских железных дорог получила обозначение Д1 являясь усовершенствованной версией дизель-поездов серии Д, и отличалась от последних прежде всего наличием более мощного дизельного двигателя, гидромеханической передачи, а также увеличенной на один вагон Пп основной составностью. Нумерация Д1 снова не началась с начала (первый поезд получил порядковый номер 201).
В то же время в СССР начинаются работы по созданию своих серийных дизель-поездов, для чего привлекли Рижский вагоностроительный завод (РВЗ). Перед этим (в 1956 году) были предприняты попытки создания дизель-поездов совместными усилиями Брянского машиностроительного и Калининского вагоностроительного заводов. Их эскизный проект включал два исполнения дизель-поезда (трёхвагонный, с одним прицепным и двумя моторными вагонами, и двухвагонный, без прицепных вагонов). Дизельный двигатель мощностью 400 л. с. Свердловского турбинного завода планировалось устанавливать под полом вагона и связывать с колёсными парами гидромеханической передачей. Однако в середине 1963 года РВЗ создал опытный образец ДР1, с композицией Мг+Пп+Пп+Пг и расположением двигателя в машинном отделении за кабиной машиниста. Далее было освоено серийное производство, в процессе которого в конструкцию вносились изменения; затем появились модификации ДР1П, ДР1А разных выпусков. Дизель-поезда ДР1А последних выпусков строились на РВЗ даже после распада СССР.