Лондонская и Юго-Западная железная дорога (, сокращённо LSWR или L&SWRSignage at Crediton railway station) — английская железнодорожная компания, существовавшая с 1838 по 1922 год. Появившись как Железная дорога Лондон — Саутгемптон (), компания расширила свою железнодорожную сеть от Лондона до Плимута через Солсбери и Эксетер с ответвлениями на Илфракомб и Падстоу и через Саутгемптон в Борнмут и Уэймут. Ей также принадлежали линии между городами графств Хэмпшир и Беркшир, в том числе в Портсмуте и Рединге. После объединения железных дорог Великобритании в 1923 году LSWR вместе с несколькими другими компаниями образовала Южную железную дорогу.
Одним из значимых достижений LSWR была электрификация пригородных линий, введение электрической сигнализации, развитие порта Саутгемптона, восстановление лондонского вокзала Ватерлоо как одной из величайших станций мира, а также управление возросшими перевозками грузов во время Первой мировой войны.
Распространение с 1960-х годов частных автомобилей привело к быстрому сокращению пассажиропотока в Девоне и Корнуолле, в связи с чем небольшие отделения на среднем расстоянии от Лондона и удаленные участки сети на полуострове были, согласно отчёту Бичинга, объявлены неэффективными и закрыты. Исключение составила линия из Эксетера в Пензанс, которая изначально ревностно охранялась Great Western Railway в основном из-за того, что компании прокладывала здесь первые линии с широкой колеёй, которую GWR продвигала в Девоне и Корнуолле в период «колейной войны».
Общий обзор Лондонская и Юго-Западная железная дорога появилась после переименования Железной дороги Лондон — Саутгемптон, которая открылась в мае 1840 года и соединяла порт Саутгемптона с Лондоном. Первоначально она оканчивалась в Лондоне на станции Найн-Элмс, расположенной на южном берегу Темзы. Линия проходила через Уимблдон, Сербитон, Уокинг, Бейзингсток и Винчестер и использовала стандартную ширину колеи 1435 ммR A Williams, The London & South Western Railway, volume 1, David & Charles, Newton Abbot, 1968, .
Дорога пользовалась высоким спросом, и это побудило компанию задуматься о расширении до Виндзора, Госпорта (на Портсмут) и Солсбери. Затем компания увидела потенциал западного региона, что привело к прямой конкуренции с Great Western Railway. Конечная станция Найн-Элмс была явно неудобной для большинства лондонцев, и в 1848 году линия была продлена на северо-восток до вокзала Ватерлоо через виадук. Позже LSWR построила собственную подземную железнодорожную линию Waterloo & City, которая соединяла вокзал со станцией Сити рядом со зданием Банка Англии в лондонском СитиПервоначально линия называлась Сити..
Great Western Railway на раннем этапе обеспечила доступ к Эксетеру и Плимуту через дружественные компании, а LSWR стремилась построить свой собственный конкурирующий маршрут, чтобы достичь Девона и Корнуолла, что обещало значительное увеличение трафика. Строительство шло медленно, но в конечном итоге у компании появилась собственная линия от Бейзингстока до Солсбери и Эксетера, продолженная северной дугой до Плимута, а также на север Девона и север Корнуолла. Начав работу в регионе Great Western Railway, LSWR так и не смогла основательно здесь закрепиться, в отличие от конкурента.
От Саутгемптона линия была продлена до Уэймута через Рингвуд, одновременно LSWR консолидировала свои линии в домашнем регионе вблизи Лондона и организовала прямые маршруты до Портсмута и Рединга. Компания, совместно с Мидлендской железной дорогой, стала совладельцем Железной дороги Сомерсета и Дорсета, отвечая в альянсе за инфраструктуру и вагонный парк. Большое значение приобрело также судоходство: пассажирские и грузовые перевозки на Нормандские острова, в Сен-Мало во Франции и на остров Уайт .
В начале XX века LSWR запустила программу электрификации пригородных маршрутов с использованием третьего рельса с напряжением 600 В постоянного тока. В итоге вся пригородная сеть была переведена на электрическую тягу. Грузовые перевозки, особенно из западной части страны, имели большое значение, но стремление к электрификации пригородного сообщения привело к более слабому развитию паровой тяги для пассажирских и грузовых перевозок в Девон и Корнуолл, а также в Портсмут, Борнмут и Уэймут.
При объединении железных дорог LSWR вместе с несколькими другими компаниями образовала Южную железную дорогу, а независимые железные дороги острова Уайт были поглощены компанией, став частью бывшего отделения LSWR в составе Южной железной дороги. Просвещенный и неординарный главный инженер-механик компании Оливер Буллид положил начало строительству серии мощных скоростных паровозов серии Merchant Navy, за которой последовала ещё более крупная серия так называемых «легких пасификов», построенных с меньшей нагрузкой на ось, чтобы использовать на линиях с более слабыми путями и мостами. Благодаря этому радикально улучшилось обслуживание пассажиров на основных линиях, а обтекаемый профиль новых локомотивов задал новый стиль в дизайне паровозов и обрёл статус культового. Одновременно новые паровозы вызвали революцию в скоростях пассажирских поездов до Уэймута и Уэст-Кантри, хотя технические нововведения сопровождались рядом трудностей. Также компания электрифицировала Портсмутскую линию.
Проводились капитальные инфраструктурные работы, коснувшиеся, в частности, сортировочной станции Фелтхэм, доков Саутгемптона и вокзала Ватерлоо. В Истли открылся новый локомотивный завод, на узловых станциях появились развязки с разнесением главных линий по высоте, проведена модернизация железнодорожной сигнализации. На станции Эксмаус-Джанкшен в Эксетере был открыт завод по производству бетонных изделий, выпускавший стандартные сборные железобетонные элементы, такие как платформы, фонарные столбы и домики для рабочих; они стали привычными на всей Южной железной дорогеDavid St John Thomas and Patrick Whitehouse, SR150—The Southern Railway, David & Charles, Newton Abbot, 1988, (paperback edition)C F Dendy Marshall revised R W Kidner, A history of the Southern Railway Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 1968, .
Национализация железных дорог в 1948 году первое время мало что изменило в бывшей системе LSWR, которая теперь являлась частью Южного операционного района Британских железных дорог, впоследствии ставшего Южным регионом, хотя общенациональная стандартизация локомотивного парка лишила Буллида работы, и он ушёл в отставку. В 1966 году географические границы регионов Британских железных дорог были рационализированы, линии Девона и Корнуолла перешли в Западный регион. В 1950-е годы транспортные потоки на многих железнодорожных участках снизились, сделав их нерентабельными, и после доклада Бичинга о реорганизации британских железных дорогBritish Railways Board, The Reshaping of British Railways, HMSO, London, 1963 многие участки были закрыты. Под сокращение попала и магистраль до Плимута.
В 1967 году была электифицирована Борнмутская линия. Первоначально на ней использовались переоборудованные вагоны, оставшиеся от паровозной тяги, позже их заменили специально построенные поезда. В 1988 году электрифицированный участок был продлён до Уэймута.
После открытия в 1994 году международного сообщения из Лондона в Париж и Брюссель для поездов, обслуживающих маршрут, потребовались очень длинные перроны. Для этого на вокзале Ватерлоо был открыт терминал Eurostar, расположенный на северной стороне станции. Первые 5 км до развилки международные поезда следовали по магистрали LSWR. В 2007 году международные поезда были переведены на вокзал Сент-Панкрас, и по состоянию на 2017 год терминал Eurostar бездействовал. Существуют планы для использования его на маршрутах в Виндзор и Рединг.
Первая магистраль
Лондонская и Юго-Западная железная дорога выросла из Железной дороги Лондон — Саутгемптон (L&SR), которая предназначалась для перевозки пассажиров и грузов из столицы Великобритании в Саутгемптон. Это обещало снизить цены на уголь и сельхозпродукцию, а также товары, импортируемые через порт Саутгемптона.
Предположительно, строительство началось 6 октября 1834 года под руководством Фрэнсиса Джайлса, но продвигалось медленно. После того как руководство перешло к инженеру Джозефу Локу темпы строительства увеличились, и первый участок линии между Найн-Элмс и Уокинг-Коммон открылся для перевозок 21 мая 1838 года. Эксплуатация всей линии началась 11 мая 1840 года. Конечные точки маршрута располагались на станциях Найн-Элмс к югу от Темзы, примерно 2 км к юго-западу от Трафальгарской площади, и на вокзале Саутгемптона рядом с доками, которые напрямую обслуживались товарными поездами.
Железная дорога быстро обрела популярность. Наземный транспорт, перевозивший пассажиров дальше на запад, изменил маршруты, чтобы обеспечить посадку для прибывших по железной дороге. Развитие грузовых перевозок происходило медленнееR A Williams, The London & South Western Railway, Volume 1: The Formative Years, David & Charles, Newton Abbot, 1968, , Chapter 2.
Новая ветка и смена названия Организаторы Железной дороги Лондон — Саутгемптон намеревались построить линию из Бейзингстока в Бристоль, но предложение было отклонено парламентом в пользу конкурирующего маршрута Great Western Railway. Борьба в парламенте шла ожесточённая, и желание взять реванш вкупе с коммерческой привлекательностью расширения на запад, делали его основной задачей компании.
На замену был выбран более очевидный маршрут: соединение с Портсмутом. Дружественные L&SR лица предлагали создать железную дорогу Portsmouth Junction Railway, которая должна была соединить станцию Бишопсток (Истли) через Ботли и Фархэм с Портсмутом. Однако Портсмут, который считал Саутгемптон конкурирующим портом, возмутился, что ему отводят второстепенный путь до Лондона и отказался от проекта. Жители Портсмута хотели иметь собственную прямую линию до столицы, но, пытаясь вывести из борьбы L&SR в пользу London & Brighton Railway, не смогли обеспечить финансовую поддержку более предпочтительного проекта.
L&SR предложила более дешёвую линию до Госпорта, расположенного на противоположном берегу Портсмутской гавани. Маршрут был короче и проще, чем предыдущий вариант. Незадолго до этого было получено разрешение на строительство понтонного моста (цепного парома)John Henry Barrow (ed), The Mirror of Parliament, Longman, Orme, Brown, Green and Longmans, London, 1838; entry for 8 March 1838 между Госпортом и Портсмутом, и L&SR утвердила свой проект в парламенте 4 июня 1839 года. Чтобы снизить обеспокоенность жителей Портсмута, L&SR включила в свой законопроект изменение названия на Лондонскую и Юго-Западную железную дорогуAn Act to amend the Acts relating to the London and Southampton Railway Company, hereafter to be called the "London and South-western Railway Company" and to make a branch railway to the port of Portsmouth, 2 & 3 Victoria, cap xxvii, given the Royal Assent on 4 June 1839.The Statutes of the United Kingdom of Great Britain and Ireland, 2 & 3 Victoria, 1839, Her Majesty's Stationery Office, London, 1839Williams, Volume 1, pages 121–122.
Поначалу, при Томасе Брасси, строительство линии до Госпорта шло быстро и просто. Появились узловая станция в Бишопстоке (позже переименована в Истли) и станция в Фейреме. В Госпорте построили крайне изысканную станцию, обошедшаяся в 10 980 фунтов стерлингов, что в семь раз превышало стоимость станции в Бишопстоке. Однако от Фейрема начинался туннель, на северном конце которого 15 июля 1841 года произошел катастрофический оползень. Открытие линии планировалось через 11 дней, но из-за неудачи пришлось отложить его до 29 ноября. Через 4 дня после начала перевозок произошёл новый оползень, и пассажирское сообщение было приостановлены до 7 февраля 1842 года.
Паромные операторы острова Уайт перенесли начало некоторых маршрутов из Портсмута в Госпорт. Королева Виктория любила отдыхать в Осборн-Хаус на острове, и 13 сентября 1845 года для её удобства была построена 550-метровая железнодорожная ветка до Williams, chapter 5.
Колейная война