Great Northern Railway (GNR, досл. с англ. «Большая северная железная дорога») — британская железнодорожная компания, основанная в 1846 году для организации движения от Лондона до Йорка.

В дальнейшем развитие компании шло в основном через приобретение или аренду местных железных дорог. Были построены линии к угольным месторождениям Ноттингемшира, Дербишира и Йоркшира. В Линкольншире и северном Лондоне GNR заняла доминирующее положение. Основной доход давала перевозка угля на юг в Лондон, однако доставка сельскохозяйственной продукции и пассажиров на короткие и дальние расстояния также имели существенный вклад. Скоростные пассажирские экспрессы привлекали внимание публики, а главный инженер-механик компании, Найджел Гресли, стал знаменитостью.

Коммерческую важность приобрели англо-шотландские перевозки по магистрали Восточного побережья. GNR контролировала магистраль от Лондона до Донкастера и заключила соглашения с Северо-Восточной железной дорогой и Северо-Британской железной дорогой, чтобы обеспечить сквозное движение из Лондона в Эдинбург.

В соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года произошла консолидация железнодорожных компаний Великобритании, и GNR вошла в состав Лондонской и Северо-Восточной железной дороги. Хотя многие местные линии GNR были закрыты, значительная их часть используется до сегодняшнего дня.

Получение разрешения парламента Предложение проложить железную дорогу, впоследствии названную Great Northern Railway, поступило в парламент в 1836 году. Её маршрут должен был пройти из Уайтчепела в восточном Лондоне через Кембридж и Линкольн в Йорк. Однако на тот момент проект был чрезвычайно амбициозным, и парламент его отклонил.

К 1844 году из Лондона на север Англии вёл только один железнодорожный маршрут: железная дорога Лондон — Бирмингем обеспечивала сообщение с Бирмингемом, откуда пассажиров принимала Grand Junction Railway, которая, в свою очередь, соединялась с North Union Railway, доставлявшей путешественников в Престон и Флитвуд. Чтобы попасть в Шотландию, пассажиры пользовались услугами парохода, курсировавшего из Флитвуда в Ардроссан.

В 1840-е годы отрасль жила в условиях железнодорожной мании: инвесторы искали любые возможности вложить капитал, в ответ предлагалось огромное число проектов железных дорог, не все из которых были реалистичными. Финансист Джордж Хадсон выделялся среди других участников рынка исключительными навыками лоббирования проектов и их последующей реализации, и особенно умением нейтрализовать или уничтожить любое сопротивление или конкуренцию. Методы, которые использовал Хадсон, не всегда были порядочными.

В строительстве дороги от Лондона до Йорка были заинтересованы многие, и после долгих переговоров между участниками конкурирующих проектов в 1845 году парламенту был предложен общий проект железной дороги Лондон — Йорк. На парламентской сессии 1845 года рассматривалось 224 законопроекта об одобрении железных дорог, и Торговому совету было поручено создать комитет для оценки предлагаемых линий. Образованный в результате комитет стал известен как «Пять королей». Когда в комитет поступил проект железной дороги Лондон — Йорк, Хадсон высказал настолько длинную серию возражений, что времени сессии не хватило, чтобы их заслушать.

Железная дорога Лондон — Йорк вновь стала предметом обсуждения парламента в 1846 году. К этому времени ещё несколько схем соединения столицы с Йорком были отклонены, и их сторонники присоединились к предлагаемому проекту. В связи с этим название будущей компании было изменено на Great Northern Railway. Джордж Хадсон продолжал противодействие, пытаясь сорвать одобрение проекта парламентом, но 26 июня 1846 года Акт о Great Northern Railway получил королевскую санкцию. Из проекта убрали многие ответвления, но основная линия осталась. Уставный капитал составил 5,6 млн фунтов стерлингов. 590 355 фунтов стерлингов компания потратила на парламентские расходыJohn Wrottesley, The Great Northern Railway, Volume I: Origins and Development, B T Batsford Limited, London, 1979, , p. 11-17.

Одобренный маршрут начинался из Пентонвиля в Лондоне, проходил через Хантингдон, Питерборо, Грантам, Ретфорд, Донкастер и Селби до соединения с Great North of England Railway к югу от вокзала Йорка. В закон также была включена петля от Веррингтон-Джанкшен, к северу от Питерборо, через Сполдинг до Бостона, далее через Линкольн до и обратно до главной линии в БоутриDonald J Grant, Directory of the Railway Companies of Great Britain, Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017, , p. 236.

Возникли затруднения приобретением земли, в частности, на территории Кингс-Кросс располагалась оспенная больница. Владелец требовал невероятно высокую цену, и дело было передано на рассмотрение суда. Процесс и последующий переезд больницы на новое место привели к долгой задержке, и правление GNR решило построить временный лондонский терминал на Мейден-лейн.

В это время компания взяла на себя ряд исключительных обязательств. Был заключён договор о покупке железной дороги Стэмфорд — Сполдинг, что сформировало петлю к северу от Питерборо обратно на линию GNR возле Кроуленда. Также были приобретены права на Royston and Hitchin Railway, East Lincolnshire Railway (от Бостона до Грейт-Гримсби) — обе одобренные, но ещё не построенные, и Boston, Stamford and Birmingham Railway (так и не была построена). У Южно-Йоркширской железной дороги были выкуплены акции стоимостью около одной трети миллиона фунтов стерлинговWrottesley, volume I, pp. 18-32.

Начало строительства 1846 год стал пиком по количеству разрешений на строительство железных дорог. По ряду причин, не все из которых были связаны с железными дорогами, в следующем году произошел значительный спад активности, и инвестиционные деньги, особенно для уже утверждённых железнодорожных проектов, стало практически невозможно найтиHenry Grote Lewin, The Railway Mania and its Aftermath: 1845—1852, David & Charles, Newton Abbot, 1936 reprinted 1968, ISBN 0 7153, 4262 2, pp. 282—283Wrottesley, volume I, p. 28.

Great Northern Railway намеревалась построить устрашающе большую железнодорожную сеть, поэтому для реализации планов руководству пришлось определять приоритетные направления. Во второй половине 1847 года руководство остановило работы по строительству линии Донкастер — Йорк, но заключило контракт с фирмой Peto & Betts на строительство небольшого участка, который в итоге позволил бы пустить поезда до Уэйкфилда и Метли по дороге в ЛидсCharles H Grinling, The History of the Great Northern Railway, 1845—1895, Methuen & Co, London, 1898, OCLC 560899371, p. 67.

Также было принято решение сначала построить петлю, так как это был наиболее простой способ быстро начать перевозки и получить доход.

Строительство Первый участок Great Northern Railway был открыт 1 марта 1848 года. Фактически он являлся арендованной железнодорожной линией East Lincolnshire Railway от Грейт-Гримсби до Лаута. По будням здесь проходило пять поездов в каждом направлении, и далее пассажиры могли следовать из Гримсби в Нью-Холланд на реке Хамбер рамках союза с Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway. 3 сентября 1848 года открылся участок от Лаута до Фирсби. 2 октября 1848 года началось движение от Фирсби до временной станции в БостонеWrottesley, volume I, p. 33..

Затем GNR открыла участок своей линии от Стокбриджа и Аскерна, а Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) построила станцию в Ноттингли. Официальное открытие состоялось 5 июня 1848 года, а полноценное движение началось двумя днями позже. Перевозку пассажиров на этом этапе организовала L&YR. 5 августа 1848 года участок GNR была продлён на юг до временной станции в Донкастере, началось движение товарных поездовWrottesley, volume I, p. 36..

Вскоре была построена часть петли, и 17 октября 1848 года началось движение от Уолтон-Джанкшн (недалеко от Питерборо на Midland Railway) до Линкольна. Двойные пути были уложены на всём протяжении маршрута за исключением короткого участка в Бостоне, который была достроен к 11 мая 1850 годаWrottesley, volume I, p. 37..

Капитан Винн осмотрел линию от Линкольна до Гейнсборо 29 марта 1849 года, но отказал в разрешении на открытие, потребовав установки сигналов на разводном мосту в Брейфорд-Мер (Линкольн). После устранения замечания линия открылась 9 апреля 1849 года. Маршрут пересекался с Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway в Гейнсборо (MS&LR), и поезда GNR задним ходом заходили на вокзал MS&LR в Гейнсборо. Соединение с линией MS&LR в Дарем-Окс-Джанкшен появилось после 3 апреля 1848 года и было одобрено парламентом задним числомWrottesley, volume I, pp. 41-42.

Прямая линия между Питерборо и Донкастером стала известна как Таунс-Лайн (). Её первый участок открылся между станциями MS&LR в Ретфорде и Донкастере 4 сентября 1849 года. Постоянный вокзал в Донкастере почвился к середине 1851 годаWrottesley, volume I, p. 43.

В результате предпринятых действий GNR могла начать перевозки между Лондоном и Лидсом, используя чужие линии обходного маршрута к северу от Ретфорда. Джордж Хадсон попытался воспрепятствовать этому, отозвав ранее данное разрешение, но его сомнительные методы были раскрыты, и он покинул совет директоров Midland Railway и нескольких других компаний. 1 октября 1848 года началось движение по новому маршрутуWrottesley, volume I, p. 44.

York and North Midland Railway (Y&NMR)призывала GNR использовать готовящуюся к открытию линию Y&NMR от Ноттингли до Йорка вместо строительства собственной линии до Йорка. После долгих размышлений 6 июня 1850 года GNR приняла предложениеWrottesley, volume I, pp. 48-49.

По договоренности с MS&LR с 7 августа 1850 года между Линкольном и Шеффилдом начали курсировать поезда GNR. Они следовали по путям MS&LR от Сайкс-Джанкшен, расположенного нескольких километрах к северу от Линкольна.

Станция в Лондоне Первый поезд от лондонская станция на Мейден-лейн до Питерборо прошёл 5 августа 1850 года. Регулярное движение началось 7 августа 1850 года: восемь пассажирских поездов курсировали ежедневно в каждую сторону, по воскресеньям их число сокращалось до трёх. 8 августа 1850 года началось движение из Лондона до Йорка. Конечная станция на Мейден-лейн называлась компанией «Кингс-Кросс». Поезд в Эдинбург начал ходить со 2 сентября 1850 года. О шёл через Питерборо, Бостон, Линкольн, Ретфорд, Донкастер, Ноттингли, Милфорд-Джанкшен и Йорк, а оттуда — по путям York, Newcastle and Berwick Railway (собственный прямой маршрут ещё не был открыт)Wrottesley, volume I, pp. 53-54.

Движение товарных поездов по главной магистрали началось 12 декабря 1850 года. 21 октября 1850 года была открыта линия Хитчин — Ройстон, 3 августа 1851 года она была продлена до ШепретаWrottesley, volume I, pp. 54-55. Капитан Марк Хьюиш, генеральный директор Лондонской и Северо-Западной железной дороги с её образования в 1846 году, был искусным политиком, и, хотя его методы в целом были более честными в сравнении с действиями Хадсона, он агрессивно искал способы поставить в невыгодное положение конкурентов, в том числе GNR.

С самого основания GNR стремилась приобретать местные железные дороги или, по крайней мере, заключать соглашения, чтобы расширить территорию своего влияния. В 1852 году акционеры выразили недовольство объёмом финансовых обязательств, возникших из-за экспансионистской политики руководства, но председатель Эдмунд Денисон продолжил прежний курс, но уже не афишировал этого фактаWrottesley, volume I, p. 66.

Открытие Таунс-Лайн