Каланчёвский путепрово́д — комплекс путевых сооружений Алексеевской соединительной линии на Комсомольской площади Москвы, развязывающий в двух уровнях железнодорожные пути и улично-дорожную сеть.
Исторический двухпутный Каланчёвский путепровод был построен в 1910-е годы с включением ранее существовавших конструкций. С точки зрения инженеров-транспортников он представлял собой комплекс из трёх отдельных путепроводов — Домниковского, Орликовского и Южного, — и двух соединяющих путепроводы насыпей с подпорными стенками и откосами («малая аркада» и «большая аркада»), общей длиной 370 м. Палладианское архитектурное оформление разработал А. В. Щусев — это единственная неоклассическая постройка архитектора в Москве. Путепровод проектировался и строился в комплексе с Казанским вокзалом, но, в отличие от вокзала, никогда не признавался памятником архитектуры и не находился под государственной охраной.
В 2010-е годы, сначала в рамках ВСМ Москва — Казань, а затем в рамках программы московских центральных диаметров, прорабатывалась серия проектов перестройки путепровода в четырёхпутный. Принятый к постройке проект предусматривал установку типовых арочных ферм высотой до 21 м с частичным воссозданием на новом месте щусевского архитектурного декора. Строительство началось в июне 2020 года. Новый IV путь был введён в эксплуатацию год спустя, а в августе 2022 года открылось полноценное движение электричек линии МЦД-2 по IV и III путям. В сентябре 2023 года открылось движение электричек на МЦД-4, вместе с этим заработали II и I путиЗавершилась реконструкция участка Площадь Трёх Вокзалов — Курская для МЦД-2 и МЦД-4.
Первый путепровод
История Земли на месте современной Комсомольской площади, известные как «Красный луг» и «Каланча», долгое время оставались незастроенными; немногие деревянные дома старой Переяславской слободы сгорели в 1812 году. В 1844—1851 годы в северной части Каланчёвского поля был выстроен вокзал Санкт-Петербургско-Московской железной дороги (ныне Ленинградский), в 1862 году первый Ярославский вокзал. Западную границу складывавшейся Каланчёвской площади задала открытая в 1861 году Алексеевская соединительная линия, проложенная на невысокой насыпи. Из-за уклона площади высота насыпи увеличивалась к югу, поэтому связь площади с Домниковской и Каланчёвской улицами на севере осуществлялась по надземным деревянным пандусам, а с Южным переулком — по проезду под железнодорожными путями; здесь в 1870-е годы прошла линия конки. Все три переезда были неудобны и небезопасны. В 1909 году Министерство путей сообщения постановило поднять трассу Алексеевской линии на путепровод, что позволило бы пропустить потоки пешеходов и экипажей под путями. Временный путепровод с земляной насыпью и деревянными пролётами по проекту Т. С. Сытенко был построен к 1911 году. В том же году А. В. Щусев выиграл организованный Н. К. фон Мекк конкурс на проектирование нового Казанского вокзала, а архитекторы МПС приступили к проектированию постоянного путепровода.
Планировку внутренних помещений вокзала определила форма участка, глаголем опоясывавшего веер путей с севера, со стороны площади, и с запада, со стороны путепровода. В западном корпусе Щусев разместил самые престижные помещения — башню прибытия, ресторан 1 и 2 класса и Царскую башню с императорским залом. Предложенный архитекторами МПС проект путепровода в стиле модерн, повторявший мотивы Тверского путепровода, Щусева не устроил: он полагал, что такое оформление будет диссонировать с неорусской архитектурой вокзала. Особенно возмутили Щусева «антихудожественные», с его слов, «жидкие колонки-подпорки» балок над проездами. Уже в январе 1912 года он предложил первый собственный проект путепровода, сочетавший мотивы зубчатой стены московского Кремля и моста Скалигеров в Вероне. МПС не стало возражать и передало вопрос на рассмотрение Академии художеств, которая согласилась с Щусевым по существу; по рекомендации Академии заказчик путепровода, Московская городская управа, поручил проектирование Щусеву. К этому времени, вероятно под влиянием опыта конкурса на реконструкцию Московского вокзала в Санкт-Петербурге, Щусев отказался от «кремлёвских» зубцов в пользу строгого неоклассицизма.
С самого начала в проектах Щусева повторяется мотив регулярной аркады, визуально усиливавшей ощущение устойчивости и массивности подпорных стенок. Щусев предлагал разместить в теле насыпи складские помещения, по образцу западноевропейских столиц, но по настоянию железнодорожников от этой идеи пришлось отказаться. Путепроводы над проездами вначалале решались как высокие стальные арочные фермы, но в конце 1912 года власти постановили расширить проезды, и применение однопролётных арок стало невозможно. Щусев заменил арочные перекрытия двух проездов на четырёхпролётные балочные; горизонтали балок подчёркивались орнаментальным ограждением по мотивам фриза Казанского собора в Санкт-Петербурге. Между двумя проездами, на продольной оси Каланчёвской площади, Щусев и C. C. Шестаков разместили круглую в плане мощёную площадку с фонтаном и местами для отдыха. Летом 1913 уточнённый проект был одобрен Академией художеств с незначительными, по мнению Щусева, замечаниями. Щусев внёс необходимые изменения, но затем принципиально изменил стилистику путепровода, сменив формы зрелого русского классицизма на монументальное палладианство. Перемена определялась, с одной стороны, изменением стилистики Казанского вокзала — в 1913—1914 годы Щусев отказался от белоснежного неорусского оформления фасада в пользу полихромного нарышкинского барокко. С другой стороны, городская управа взялась поставить на стройку облицовочный финляндский гранит, допускавший разнообразие фактур обработки поверхности. Вероятно, сказалось и влияние адепта палладианства И. В. Жолтовского, и опыт рабочей поездки в Италию летом 1913 года.
Путепроводы были построены в конструкциях в 1913 году, окончательный вариант их архитектурного оформления со стороны площади сложился в конце 1913 — начале 1914 года. По проекту, в облицовке подпорных стенок использовались пять степеней обработки гранитных плит — от «гладко-тёсаных» до «самой сильной грубой тёски». В апреле 1915 года Щусев завершил рабочий проект и приступил к строительству подпорных стенок. Работы, предположительно, вёл постоянный партнёр Щусева — Первая московская строительная артель. Подпорная стенка большой аркады от Южного до Орликовского путепровода была выстроена в 1915 году, малая аркада от Орликовского до Домниковского путепровода в 1916 году. Строительство круглой площадки, фонтана и облицовка обратной (западной) стороны насыпи не состоялись из-за продолжающейся войны; уже построенный проход к фонтану был наглухо заложен.
В начале 1920-х годов Щусев, руководивший разработкой плана «Новая Москва», поддержал идею Л. Н. Бернацкого и В. Н. Образцова о консолидации пассажирского движения Ленинградского, Рижского, Савёловского, Брестского и Курского направлений на новом центральном вокзале, главный объём которого предполагалось выстроить на оси Алексеевского линии к северу от Каланчёвской площади. На эскизах, составленных Щусевым и А. В. Снигарёвым, южная часть путепровода расширялась до четырёх путей, а на площади располагался надземный веер к шестнадцати перроным путям вокзала. Щусев осознавал невозможность реализации этой фантазии в условиях 1920-х годов, и лишь настаивал на завершении начатого путепровода. Его западная стенка так и не была построена, зато между Орликовским и Домниковским переулками, на предназначенном для фонтана месте, появился общественный туалет из тёсаного гранита, а старое пролётное строение Южного путепровода заменили на железобетонное .
В 1930-е годы, в рамках сталинской реконструкции года, к идее центрального вокзала вернулись вновь; одни архитекторы разрабатывали вариант с глубоким подземным вводом, другие — эстакадный вариант с расширением путепровода до шести путей. Ни одно из этих предложений не дошло даже до стадии проектирования. Центральный вокзал вновь появился в генеральных схемах развития московского транспортного узла 1959 года и 2008 года. Последний вариант предусматривал строительство на месте платформы Каланчёвская и складов при Ленинградском вокзале транзитного вокзала высокоскоростных магистралей и электричек «Аэроэкспресса» до аэропортов Домодедово, Шереметьево и Внуково. Стоимость строительства офисно-транспортного комплекса общей площадью 200—300 тысяч м2 оценивалась в не менее 1 млрд долларов.
Характеристики
По состоянию на 2018 год, комплекс сооружений на Комсомольской площади включал два «больших» путепровода, ДомниковскийДомниковская улица — старое название улицы Маши Порываевой с севера и Орликовский с юга, каждый длиной 59 м, разделённые насыпью с подпорной стенкой и откосами длиной 46 м (малая аркада). Южнее Домниковского путепровода, вдоль Рязанского проезда, расположены вторая насыпь с подпорной стенкой длиной 160 м (большая аркада), и Южный путепровод (путепровод в створе Южного проезда) длиной 40,5 м. Общая длина сооружений с подходами — 370 м. Электрифицированная двухпутная ветка проходила криволинейно, с радиусом кривых 600—4000 м, и средним уклоном 7,5 тысячных. Скорость движения была ограничена 80 км/ч для пассажирских поездов и 60 км/ч для грузовых поездов.
Домниковский и Орликовский путепроводы были построены в 1913 году. Каждый путепровод — четырёхпролётный по схеме 4×11,6 м. Домниковский располагался на прямом участке пути без уклона в профиле; минимальный подмостовой габарит в пролётах составлял 4,12—4,67 м. Под путепроводом проходила двухпутная трамвайная линия и контактная сеть троллейбуса в сторону Садового кольца и Каланчёвской улицы. Орликовский путепровод располагался в кривой радиусом 620 м и на уклоне 9 тысячных; минимальный подмостовой габарит в пролётах 5,25—5,58 м. Под путепроводом проходила контактная сеть троллейбуса в сторону Русаковской улицы. Несколько южнее «нулевого» (южного) устоя путепровода, под насыпью, в 1930-е годы построили двухпутный перегонный тоннель Сокольнической линии метрополитена; расстояние в свету от свода тоннеля до подошвы устоя составляло 3,29 м. Фундаменты обоих путепроводов покоились на естественном основании, тела опор были выложены из бутового камня с гранитной облицовкой. В 1987 году путепроводы прошли капитальный ремонт с заменой балочных пролётных строений на новые, рассчитанные на нагрузки от электровоза ВЛ23.
Южный путепровод (путепровод в створе Южного проезда), двухпролётный по схеме 2×14 м, был построен при реконструкции Алексеевской ветви в 1890-е годы. В первые десятилетия службы использовались металлические балочные пролёты; в 1924 году их сменили железобетонные конструкции, прослужившие неполный век без капитальных ремонтов. Две боковые и одна центральная опоры выполнены из бутового камня с облицовкой гранитом. В обоих пролётах путепровода располагалась контактная сеть троллейбуса. Ранее здесь проходили и трамвайные пути, опоясывавшие кольцом насыпь между Южным и Орликовским путепроводом. От кольца расходились трамвайные линии к Садовому кольцу, на Мясницкую и Новую Басманную улицы, и к построенному в 1910—1911 годы трамвайному парку на Рязанской улице. Движение трамваев по Садовому кольцу, Мясницкой и Орликовом проезду было закрыто в 1935—1936 годы, по Новой Басманной и Новорязанской в 1950 и 1953 годы; тогда же было демонтировано и кольцо у путепровода.