Катастрофа A310 под Междуреченском — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в среду 23 марта 1994 года. Авиалайнер Airbus A310-308 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял плановый международный рейс SU593 по маршруту Москва-Шереметьево — Кайтак, но через 4 часа 19 минут после взлёта рухнул в лес около Междуреченска (Кемеровская область) и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 75 человек — 63 пассажира и 12 членов экипажа.
Главной причиной катастрофы было признано присутствие посторонних лиц в кабине экипажа, управлявших самолётом.
Сведения о рейсе 593
Самолёт Airbus A310-308 (регистрационный номер F-OGQS, серийный 596) был выпущен в 1991 году (первый полёт совершил 11 сентября под тестовым б/н F-WWCS). 11 декабря 1992 года был передан авиакомпании «Аэрофлот», в которой получил бортовой номер F-OGQS и имя Glinka, но эксплуатировался её дочерней государственной авиакомпанией «Российские авиационные линии (РАЛ)». Оснащён двумя двухконтурными турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80C2A2. Последнее техобслуживание прошёл 23 февраля 1994 года, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы 2-летний авиалайнер совершил 846 циклов «взлёт-посадка» и налетал 5375 часовF-OGQS AEROFLOT — RUSSIAN AIRLINES AIRBUS A310-300.
Экипаж и пассажиры Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким: Командир воздушного судна (КВС) — 40-летний Андрей Викторович Данилов. Родился в 1954 году. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «Аэрофлот» 1 год и 4 месяца (с ноября 1992 года). Управлял самолётом Ту-134. В должности командира Airbus A310 — с ноября 1992 года. Налетал 9675 часов, свыше 950 из них на Airbus A310 (895 из них в качестве КВС). Второй пилот — 33-летний Игорь Владимирович Пискарёв. Родился в 1961 году. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «Аэрофлот» 5 месяцев (с октября 1993 года). В качестве КВС управлял самолётом Ту-134. В должности второго пилота Airbus A310 — с октября 1993 года (первоначально был командиром экипажа). Налетал 5885 часов, свыше 440 из них на Airbus A310. Сменный (резервный) КВС — 39-летний Ярослав Владимирович Кудринский. Родился в 1955 году. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «Аэрофлот» 1 год и 4 месяца (с ноября 1992 года). Управлял самолётами Як-40, Ан-12 и Ил-76. В должности командира Airbus A310 — с ноября 1992 года. Налетал свыше 8940 часов, 907 из них на Airbus A310 (735 из них в качестве КВС).
В салоне самолёта работали 9 бортпроводников: Светлана Дащинская — старший бортпроводник, Надежда Кольцова, Алла Мелаева, Марианна Коваль, Наталья Богатырёва, Артём Шмелёв, Сергей Чернышов, Сергей Кожевников, Игорь Артемьев. ГражданствоПассажирыЭкипажВсего Россия401252 Китай606 Британский Гонконг606 Китайская Республика505 Великобритания404 Индия101 США101Всего631275
На борту находились 63 пассажира (23 из них были гражданами других стран). Среди пассажиров на борту самолёта находились Герой Социалистического Труда и генеральный директор ПО «Химволокно» Дмитрий Мельников и кинорежиссёр Игорь Алейников.
Всего на борту самолёта находились 75 человек — 12 членов экипажа и 63 пассажира.
Хронология событий
Предшествующие обстоятельства В 20:39 KRAT (13:39 UTC) рейс SU593 вылетел из аэропорта Шереметьево и взял курс на Гонконг. В 21:39 KRAT самолёт занял эшелон FL330 (10 100 метров). В 00:26 сменный КВС Кудринский позвал в кабину пилотов двух своих детей — дочь Яну и сына ЭльдараРаз в год авиакомпания «Аэрофлот» разрешала членам семьи пилота пользоваться 50 % скидкой на авиабилеты. Когда самолёт пролетал в районе Новокузнецка, Кудринский в нарушение устава позволил сначала дочери, а затем сыну сесть в кресло командира авиалайнера; это обстоятельство было проигнорировано вторым пилотом и основным командиром Даниловым (он в этот момент находился в пассажирском салоне). Кроме того, в кабине пилотов находился друг семьи Кудринского Владимир Макаров, также пилот «Аэрофлота», летевший тем же рейсом в качестве пассажира (также на борту находилась его дочь Инесса).
Катастрофа
Прежде чем позволить детям занять командирское кресло, Кудринский включил автопилот. Сначала за штурвал (в 00:43) села дочь командира — 13-летняя Яна. Она не пыталась предпринимать никаких действий по управлению самолётом. После неё (в 00:51) за штурвал сел сын командира — 15-летний Эльдар. Подросток также держался за штурвал, слегка покачивая его из стороны в сторону, что не могло привести к отключению автопилота «пересиливанием». Однако в конце концов Эльдар приложил к штурвалу усилие в течение 30 секунд, что привело к частичному отключению автопилота, который перестал подавать команды на элероны, что, в свою очередь, вызвало неуправляемый крен самолёта вправо (до этого данная особенность автопилота Airbus A310 была неизвестна экипажу). В 00:55 сработала световая сигнализация, сообщающая об отключении режима автопилота, однако экипаж этого не заметил, так как конструктивной особенностью Airbus A310 является отсутствие звуковой сигнализации отключения (хотя на записи речевого самописца звук сигнала отключения автопилота слышен на протяжении последних 2 минут перед падением самолёта).
Первым крен самолёта заметил Эльдар и сообщил об этом, однако КВС и второй пилот несколько секунд не могли понять причину нештатного поведения самолёта. Поскольку путевая линия на экране сменилась на круг, второй пилот предположил, что самолёт вошёл в «зону ожидания», то есть описывает круг большого диаметра — рисунок полёта, применяемый во время ожидания разрешения на посадку.
Самолёт кренился вправо со скоростью около 1,5° в секунду и вскоре правый крен достиг 45°, что выше допустимого предела. Это вызвало значительные положительные перегрузки (4,8 единицы). Когда пилоты заметили, что автопилот отключён, они попытались вновь занять свои места.
Вопреки инструкциям, второй пилот в отсутствие КВС отодвинул своё кресло до упора назад, что долго не позволяло ему занять рабочее положение из-за возникших перегрузок. Командир из-за сильных перегрузок и большого угла крена долго не мог попасть в своё кресло.
Положение сильно осложнялось тем, что в левом кресле по-прежнему находился единственный человек, имевший физическую возможность управлять самолётом — 15-летний сын командира, получавший и пытавшийся выполнять разнообразные, непоследовательные и противоречивые команды отца, второго пилота и Макарова. По данным расшифровки речевого самописца, попытки Эльдара исправить положение сильно затруднялись незнанием пилотского лексикона — в качестве примера приводилась команда Держи штурвал!, которую мальчик принял за команду удерживать штурвал в крайнем правом положении, в то время как пилоты имели в виду команду на выравнивание самолёта.
В 00:56 крен достиг уже 90° и лайнер начал терять высоту. С целью не допустить дальнейшего снижения автопилот (был выключен только автомат крена) увеличил угол тангажа до такой степени, что самолёт стал быстро терять скорость и перешёл в сваливание. Второй пилот полностью отключил автомат и сумел вывести самолёт из сваливания путём опускания носа. Перегрузка уменьшилась, и командир наконец сумел вытащить сына из своего кресла и занять рабочее место. Пилоты вывели самолёт в нормальный режим полёта, но не смогли вовремя распознать своё пространственное местоположение. В 00:57:59 KRAT (17:57:59 UTC), пролетая над сопкой на крайне малой высоте, рейс SU593 зацепился за верхушки деревьев и врезался в лес неподалёку от посёлка Малый Майзас примерно в 20 километрах юго-восточнее Междуреченска. Лайнер полностью разрушился и частично сгорел от наземного пожара.
Все находившиеся на борту лайнера 63 пассажира и 12 членов экипажа погибли.
Катастрофа произошла ночью, в простых метеоусловиях, в предгорьях Кузнецкого Алатау на северо-восточном склоне сопки высотой 600 метров, поросшей смешанным лесом и покрытой снегом глубиной до 1,5 метра. Лайнер врезался в склон сопки на высоте 400 метров с убранными шасси, закрылками и предкрылками, с работающими двигателями и большой вертикальной скоростью.
Поисково-спасательные работы Офицер колонии-поселения ГУИН в посёлке Малый Майзас увидел вспышку над тайгой и в начале 02:00 ночи доложил руководству о случившемся по телефону. Добраться до места падения, расположенного в 1,5 километрах от дороги, сотрудники колонии вместе с бригадой скорой и милиционерами смогли на лыжах только после 06:00 утра. Заместитель начальника колонии Вячеслав Титов, прибывший вместе с ними, позднее рассказал, что один из пассажиров (молодой мужчина), по его мнению, некоторое время был жив после падения самолёта, но умер до прибытия помощи.
Авиалайнер упал в труднодоступной местности (лес и болото), а среднесуточная температура достигала −20 °C. Авиатопливо вылилось из баков и впиталось в снег, образовав корку, в которую вмёрзли обломки самолёта, а сверху всё было завалено упавшими деревьями. Спасатели «Центроспаса» совместно с Барнаульской поисково-спасательной службой проводили работы на месте катастрофы в течение 4 дней. Руководил работами командир 493-го отдельного механизированного полка гражданской обороны Павел Попов, впоследствии ставший заместителем главы МЧС, а затем заместителем министра обороны РФ.
Останки пассажиров и обломки самолёта оказались разбросанными в радиусе 2 километров. Позже найденные части самолёта перевезли в ангар авиационного предприятия аэропорта Новокузнецка, где их крепили к каркасу согласно форме самолёта.
По словам очевидца, журналиста Василия Горбунова, прилетевшего вместе со спасателями, на месте катастрофы ощущался сильный запах керосина: «Почти всё, что осталось от людей, сильно вдавлено в снег. Повсюду разбросаны баночки с пивом, сумки, шмотки, доллары». На месте катастрофы были обнаружены драгоценности, несколько тысяч долларов, золотые украшения. Во время поисковой операции пришлось задействовать войска и новокузнецкий ОМОН для предотвращения мародёрства.
Расследование Расследование причин катастрофы рейса SU593 проводил Межгосударственный авиационный комитет (МАК) при участии представителей авиакомпании «Аэрофлот» и компании Airbus.
В частности, расследование осуществляла Правительственная комиссия под председательством министра транспорта Виталия Ефимова, назначенная постановлением правительства РФ от 23 марта 1994 года.
Оба бортовых самописца, найденные на месте катастрофы, обгорели и деформировались, но информация на них сохранилась. Их расшифровывали во Франции в присутствии экспертов МАК.
Расшифровка переговоров
Используемые сокращения СокращениеРасшифровкаКВСКомандир воздушного судна — Ярослав Владимирович Кудринский2ПВторой пилот — Игорь Владимирович ПискарёвЯКЯна Кудринская — дочь командира экипажаЭКЭльдар Кудринский — сын командира экипажаВМВладимир Макаров — пилот-пассажирнрзбНеразборчивая речь Расшифровка переговоров