«Грейт-Истерн» (, до спуска на воду носил имя «Левиафан») — британский пароход, спроектированный Изамбардом Кингдомом Брюнелем и спущенный на воду в 1858 году. Предназначался для рейсов в Индию вокруг Африки без пополнения запасов топлива. Являлся крупнейшим в истории парусником и крупнейшим кораблём, построенным до XX века. Параметры, достигнутые «Грейт Истерном», были превзойдены лишь много десятилетий спустя:
по длине () — «Океаником» (, 1899), по валовой вместимости () — «Селтиком» (, 1901), по ширине () и водоизмещению () — «Лузитанией» (, , 1907), по пассажировместимости () — «Императором» («Беренгария», 1912).
Рекордным было и количество труб — изначально 5, затем сокращено, и размер гребных колёс.
Брюнель называл судно «Большое Дитя» («») и вложил в него остатки сил, средств и здоровья, во время первого плавания в 1859 году оно пострадало от взрыва на борту, чего Брюнель уже не перенёс и умер от удара. Прослужив несколько лет на трассе Европа — Северная Америка, «Грейт Истерн» стал кабелеукладчиком и в 1866 году проложил первый долговечный трансатлантический телеграфный кабель. После постройки специализированных кабелеукладчиков на приколе в Ливерпуле он был сначала мюзик-холлом, в последние годы — огромным биллбордом сети универмагов «». В 1889 году разобран в лом в Мерсисайде.
Судно имело дурную славу из-за большого числа связанных с ним несчастных случаев. Постройка корабля имела большое значение для промышленности и науки того времени: она способствовала широкому распространению железного и стального судостроения, улучшению конструкций паровых машин и котлов, использованию новых подходов при проектировании корабельных конструкций.
Конструкция
Компоновка Носовую часть корабля (до второй мачты) занимали каюты, кубрики экипажа и служебные помещения. В трюме средней части находились двигатели и угольные бункеры, уголь хранился и на платформе, находящейся над котельным и машинным отделениями. Над ними и в кормовой части, сразу же за машинным отделением гребного винта, также были расположены каюты. Корабль мог вместить 4000 пассажиров, из них 800 — в каютах I класса, 2000 — II и 1200 — в каютах III класса, и 400 человек команды.
Корпус Корпус был цельнометаллический с двойной обшивкой из ¾-дюймового () мягкого железа в листах размером 2 фута 10 дюймов (86 см), с рёбрами, расположенными через 5 футов 11 дюймов (1,8 м). По подсчётам было установлено свыше 3 млн заклёпок на ~30 тыс. листов массой ~300 кг каждый. Каждый лист вырезался по индивидуальному деревянному шаблону, после чего прокатывался в необходимую форму. Корпус был разделён двумя 107-метровыми продольными водонепроницаемыми переборками высотой 18 м, а вместе с поперечными переборками получилось 19 отсеков. Угольные ямы располагались вокруг 10 котлов и над ними.
Двойные дно и борта были применены впервые в истории кораблестроения, причём такая конструкция не использовалась после этого целое столетие. Для достижения прочности и непотопляемости столь длинного корабля набор корпуса был Брюнелем сделан впервые не поперечным, а продольным.
Главная энергетическая установка Судовая энергетическая установка, общая мощность которой оценивается в (), состояла из: четырёхцилиндровой, диаметром паровой машины мощностью , работающей на винт, построенной фирмой «Джеймс Уатт и Ко.»; паровой машины с 4 качающимися цилиндрами диаметром мощностью , работающей на гребные колёса, построенной фирмой «Скотт Рассел»; 10 котлов Уатта, дающих пар под давлением Общая площадь колосниковой решётки составляла , поверхности нагрева — . Каждые два котла имели общую топку и одну общую дымовую трубу, всего труб на «Грейт Истерне» было, таким образом, 5. Позже два котла были демонтированы, и число труб сокращено до четырёх (см. ниже). Среднее ежедневное потребление угля на самом полном ходу — . Угольные ямы могли вместить около .
Движители Гребные колёса имели диаметр , четырёхлопастный винт — . Наибольшая скорость составляла .
Номинальная скорость вращения винта — , шаг , номинальная скорость вращения гребных колёс — . На каждом колесе имелось 30 лопастей-плиц, размерами в ширину и в высоту.
Парусное вооружение Шесть мачт (считается, названных по дням недели от понедельника до субботы) несли парусов, 7 гафельных и до 9 прямых (обычно использовалось 4 прямых паруса). Парусное вооружение было по образцу топсельной шхуны: на каждой мачте главный парус гафельный, перед первой мачтой кливер, на 2-й и 3-й мачтах (Вторник и Среда) по три прямых паруса. Три прямых ставились также и на 4-ю мачту. Позднее часть прямых парусов была ликвидирована. По некоторым источникам парусность «Грейт Истерна» составляла , чего очевидно много для упомянутых 7 гафельных и 9 прямых. Вообще это число лишь немного уступает парусности знаменитых винджаммеров типа «Пруссия», имевших по пять мачт и полное клиперное вооружение — тридцать прямых парусов и множество косых.
Все мачты, за исключением бизани, равно как и реи, были выполнены из железа. Высота мачт достигала . Нижний рей имел длину , диаметр — , массу .
Корабль не мог идти под всеми парусами, одновременно используя паровые двигатели: жар из труб привёл бы к возгоранию ближайших парусов.
Постройка и спуск на воду
Замысел
После успеха кораблей Брюнеля «Грейт Вестерн» и «Грейт Бритн» на североамериканским направлении, конструктор обратил своё внимание на гораздо более длинные маршруты, рассматривая потенциал судна, которое смогло бы обойти вокруг света без пополнения запасов топлива. С количеством угля в 15 тыс. тонн «Грейт Истерн» мог бы совершить полукругосветное плавание без бункеровки, имея на борту такое количество пассажиров и груза, что газеты называли его «плавучим городом» и «„Хрустальным дворцом“ морей». Брюнель видел его монополизирующим торговлю с Азией и Австралией на регулярных рейсах в Тринкомали или на пятый континент.
Первый эскиз судна Брюнель сделал в дневнике 25 марта 1852 года, подписав: «Скажем, × × » ( × × ), каковые размеры по объёму в 6 раз превосходили любое бороздившее моря судно. Столь крупное судно должно было пользоваться эффектом экономии на масштабе, потому что тот же тоннаж, составленный из множества меньших единиц, потребовал бы больше членов экипажа. Несмотря на то, что сам Брюнель был на «Грейт Бритн» пионером крупномасштабного винтового судостроения, он не верил, что удастся изготовить винт и вал, способные в одиночку реализовать мощность, необходимую, чтобы привести в движение с необходимой скоростью столь крупное судно (впрочем, это же соображение относилось и к колёсной установке), но двухвинтовые суда были ещё лишь экспериментами, и для своего проекта конструктор выбрал комбинацию одного винта и гребных колёс, не считая парусов, игравших вспомогательную роль.
С опытным морским архитектором Джоном Скоттом Расселом Брюнель познакомился на Великой выставке, и теперь показал проект ему. Чтобы оценить реалистичность проекта, Скотт Рассел самостоятельно рассчитал водоизмещение () и счёл мощность силовой установки в достижимой. Скотт Рассел предложил обратиться с проектом в «Восточную пароходную компанию» (), созданную в 1851 году для обслуживания линии Англия-Александрия-Суэц-Сидней. Суэцкий перешеек в то время приходилось пересекать по суше на верблюдах. Фирма Джеймса Уатта изготовит винт, профессор Чарлз Пьяцци Смит — навигационное оборудование, а сам Рассел построит корпус и гребные колёса. Вступив в партнёрство со Скоттом Расселом, Брюнель не знал о его финансовых затруднениях. Они нередко не соглашались в частностях проекта. Брюнель писал, что никогда ему не доводилось всходить на борт судна, которому он отдал всего себя, посвятил столько времени и сил, на которое возложил всю свою репутацию.
Постройка
Изготовителем корабля, названного «Левиафаном», стала верфь «Messrs Scott, Russel & Co. of Millwall», расположенная на Темзе (эллинг сделали на «Собачьем острове» недалеко от устья реки), заказчиком — «Восточная пароходная компания». Брюнелю удалось убедить финансистов вложить в проект (85 млн. фунтов при пересчёте на 2025 год£600,000 in 1854 → 2025 | UK Inflation Calculator).
Киль заложили 1 мая 1854 года. Размеры итогового проекта были в длину, в ширину, осадка порожняя — , в грузу — , водоизмещение — . Для сравнения, SS «Persia», спущенный на воду в 1856 году, был лишь длиной и шириной. Строительство и спуск обошлись так дорого, что «Восточная пароходная компания» разорилась, и недостроенное судно год ждало покупателя, которым стала «Большая восточная судоходная компания» (), для которой подошло название, ставшее в ряд с предыдущими судами Брюнеля («Грейт Вестерн» и «Грейт Бритн») — «Грейт Истерн» («Большая Восточная»В английском языке к кораблям обращаются в женском роде.). Ожидалось, что на линии «Саутгемптон—Нью-Йорк» судно принесёт больше прибыли, поэтому оснащение судна шло для Атлантики.
Постройка корпуса продолжалась 1000 дней с 1854 по 1857 годы. Масса корпуса при спуске ~11 тыс. тонн. Во время работ верфь посетили королева Виктория, её муж Альберт Саксен-Кобург-Готский, король Бельгии Леопольд I. В ходе строительства погибли 6 человек.
Спуск
Спуск судна на воду был запланирован на 3 ноября 1857 года. Согласно одному источнику, судно массой должно было стать на тот момент самым тяжёлым объектом, приведённым в движение человеком. В назначенную дату собралась толпа, присутствовали граф Парижский, герцог Омаль и посол Сиама в Великобритании. Спуск не удался, судно застряло на рельсах, двое рабочих погибли, несколько были ранены, и с этого момента судно стало считаться неудачливым. Новый спуск Брюнель назначил в январе 1858 года на время прилива, надеясь на его помощь.
При подготовке ко второму спуску Брюнель и компания собирали все доступные цепи, домкраты, гидравлические цилиндры и паруса, частично по знакомым инженерам, но, по большей части, за деньги, которые лились рекой. Инженер основал с доходов собственное предприятие, заметив: «Мы запустили „Грейт Истерн“, а „Грейт Истерн“ запустил нас». Советы сыпались на Брюнеля со всех сторон, письма прислали капитаны пароходиков с Великих Озёр и даже один инсайдер, владевший информацией о воздвижении в XVIII веке «Медного всадника» с его постаментом из гранитного монолита лишь в полторы тысячи тонн. 30 января спуску помешал сильный ветер, но на следующее утро около 10 часов судно наконец оказалось на плаву.
Достройка на плаву продолжалась 8 месяцев и стоила . Инвесторы, уже потратившие около , беспокоились. Компания влезла в долги, и расходы стали рубить. С верфи Рассела корпус перегнали на другую, многие инвесторы требовали его продать. «Таймс» писала, что один из инвесторов предлагал продать судно королевскому военному флоту, потому что оно могло бы таранным ударом потопить любой военный корабль противника. Частично требования были удовлетворены: судно продали «Большой восточной компании» за , в результате чего инвесторы в «Восточной пароходной компании» потеряли около . По требованиям нового покупателя для использования в Атлантике запас топлива был сокращён, произведены и другие переделки. В августе 1859 года достройка завершилась роскошным банкетом, который посетили инженеры, акционеры, члены парламента, 5 графов и другие важные персоны. В начале сентября 1859 года «Грейт Истерн» отправился из дока в канал при большом стечении зрителей, но, выйдя из Гастингса, потерпел аварию: из-за того, что после гидравлических испытаний забыли открыть клапан, взорвался котёл, и погибло 5 человек. Тем не менее, судно проследовало в Холихед, хотя некоторые инвесторы требовали оставить его в Темзе и пускать за плату посетитилей. Успешно выдержав , «Грейт Истерн» зимовал в Саутгемптоне. В начале 1860 года компания-собственник из-за долгов продала судно за полцены, и совет директоров поменялся во второй раз.