2ТЭ35А (2-секционный тепловоз с электропередачей, тип 35, с асинхронными тяговыми электродвигателями) — магистральный грузовой 16-осный двухсекционый тепловоз с асинхронным тяговым приводом, разработанный специалистами ООО "Научно-исследовательский Центр СТМ", входящего в АО «Синара-Транспортные Машины» по заказу ОАО «РЖД». Выпускается на Людиновском тепловозостроительном заводе с 2024 года, по состоянию на середину 2025 года известно о постройке не менее трёх тепловозов.
История создания и выпуска
Проектирование В 2020 году по заказу Российских железных дорог (ОАО «РЖД») группа «Синара – Транспортные Машины» (СТМ) начала проектирование магистрального двухсекционного грузового тепловоза нового поколения для вождения тяжеловесных грузовых поездов массой до 7100 т на участках с горным профилем в Дальневосточном регионе России, который получил обозначение 2ТЭ35А. В ноябре 2020 года ОАО «РЖД» и АО «Синара-Транспортные Машины» заключили соглашение о сотрудничестве в сфере производства, испытаний, поставки и технического обслуживания в период жизненного цикла новых тепловозов, а в июне 2021 году предварительно договорились о поставке 200 машин до конца 2031 года. К этому времени научно-исследовательским центром СТМ по техническому заданию ОАО «РЖД» был разработан и представлен дизайн нового тепловоза.
Продвижению проекта нового локомотива во многом способствовали неудовлетворительные отзывы о работе серийно выпускаемых в то время Брянским машиностроительным заводом тепловозов 3ТЭ25К2М, при эксплуатации которых возникали неисправности, вызвавшие многочасовые перерывы в движении поездов. Кроме того, эти тепловозы оснащались дорогими дизельными двигателями американского производства и затратными в обслуживании коллекторными тяговыми электродвигателями, а также использовали отчасти устаревшие технические решения, унаследованные от конструкции тепловозов 2ТЭ116, в то время как принципиально новый проектируемый тепловоз 2ТЭ35А должен был оснащаться новым российским дизельным двигателем повышенной мощности и асинхронными электродвигателями, более простыми в обслуживании, хотя и требующими применения тяговых инверторов, производство которых для локомотивов ещё не было в достаточной мере освоено в России.
В течение 2021-2023 годов велась разработка, изготовление опытных образцов и испытания отдельных узлов тепловоза, таких как кабина машиниста и пульт управления, новые четырёхосные тележки, тяговые генераторы, преобразователи и электродвигатели. Локомотив изначально позиционировался производителем как состоящий преимущественно из комплектующих российского производства с планами по постепенному замещению импортных деталей в процессе выпуска, но в связи с вводом в 2022 году антироссийских санкций и прекращением поставок из-за рубежа многих комплектующих, были ускоренно проведены работы по замещению 18 основных компонентов на отечественные аналоги, в частности таких как топливная система дизеля, турбокомпрессор, фильтры, тяговые преобразователи, элементы системы управления. К моменту начала производства первого локомотива, по утверждению производителя, 99% его комплектующих производятся в России.
Производство В 2024 году на Людиновском тепловозостроительном заводе было начато производство опытного образца тепловоза. По состоянию на апрель 2024 года была почти собрана по крайней мере одна секция локомотива. Всего в 2024 году завод планировал выпустить не менее семи тепловозов, а в дальнейшем выйти на производственную мощность до 40 тепловозов в год, однако по состоянию на лето 2025 года было выпущено только три локомотива.
Перспективы На базе тепловоза 2ТЭ35А планируется создание перспективной модельной линейки ТЭ35А, в рамках которой планируется создать односекционные двухкабинные тепловозы ТЭ35А, газотепловозы с промежуточной цистерной-тендером между секциями 2ТЭ35АГ и водородные тепловозы 2ТЭ35Ah. Также планируется создание специального исполнения однокабинной секции 2ТЭ35А, которая будет интегрирована в состав рельсошлифовальных гибридных дизель-электропоездов локомотивной тяги РШП 2.0 по схеме «тяни-толкай» (на одном конце будет расположена секция тепловоза, а на другом — головной вагон с кабиной управления аналогичной конструкции) и оснащена органами управления системами вагонов. Секция тепловоза в составе поезда получит возможность питания от контактной сети через специальный промежуточный вагон с токоприёмником и преобразующим электрооборудованием.
Назначение Тепловоз 2ТЭ35А предназначен для вождения тяжеловесных грузовых поездов весом до 7100 т на неэлектрифицированных участках железных дорог колеи 1520 мм с горным профилем пути в условиях умеренного и холодного климата при температуре окружающего воздуха от -50 до +40 °C. Он является первым представителем новой перспективной линейки российских тепловозов, производимых группой «Синара», и самым мощным из выпускаемых ей тепловозов. Благодаря применению новых асинхронных тяговых электродвигателей, он является более удобным экономичным в эксплуатации, чем тепловозы с коллекторными двигателями. За счёт применения четырёхосной тележки, состоящей из двух двухосных, поворачиваемых относительно неё, тепловоз в меньшей степени подрезает гребни рельсов в кривых, чем тепловозы с трёхосными тележками, все три колёсных пары которых расположены в жёсткой раме. Назначенный срок службы локомотива составляет 45 лет.
Конструкция
Механическая часть Тепловоз 2ТЭ35А состоит из двух одинаковых секций. Каждая секция имеет несущий кузов модульного типа с облегчённой рамой коробчатого сечения. Кабина машиниста выполнена отдельным модулем и изготовлена из стеклопластика. В конструкция кузова тепловоза отчасти были применены элементы, используемые в кузове электровозов 2ЭС6 и 3ЭС8, выпускаемых входящим в состав группы Синара заводом «Уральские локомотивы».
Лобовая часть тепловоза представляет собой стеклопластиковую маску и оснащена противоударной крэш-системой для снижения повреждения локомотива и травмирования локомотивной бригады в случае столкновения поезда с препятствием. Верхняя часть лобовой маски наклонена назад и имеет форму восьмиугольника с обрамлением по краям, в её центре расположено прямоугольное лобовое стекло кабины, а сверху — трапециевидный светодиодный прожектор. Ниже верхней восьмиугольной части лобовая часть вертикальная, в этом месте по центру располагается табличка с указанием серии и номера тепловоза, а по бокам от неё — светодиодные наклонные буферные фонари. Под ними на уровне рамы расположены обтекатели буферных ударопоглощающих устройств с наклоном назад в верхней и наклоном вперёд в нижней части, ещё ниже расположена приваренная к раме вертикальная передняя панель с выступающей автосцепкой СА-3, к которой снизу крепится путеочиститель.
Боковые стены тепловоза вертикальные и гладкие. В передней части боковых стен расположены боковые окна кабины машиниста, состоящие из трапециевидного переднего неподвижного и задней прямоугольного открывающегося окна, за которыми находятся одностворчатые входные двери. Зеркала заднего вида на тепловозе отсутствуют и вместо них позади окон кабины установлены бортовые видеокамеры. В центре боковых стен над топливным баком имеются по три окна машинного отделения, а над задней тележкой расположены воздухозаборники системы охлаждения.
Крыша локомотива горизонтальная и имеет наклонные плоские скаты по бокам. Она состоит из разборных модулей, что упрощает доступ к оборудованию при проведении ремонта. На крыше позади кабины имеется небольшое занижение, на котором размещены антенны, в центральной части установлена выхлопное отверстие дизеля, а в задней — два вентилятора холодильника. Боковые скаты крыши снабжены малыми воздухозаборниками системы вентиляции и кондиционирования кабины машиниста над ней, и большими воздухозаборниками тормозных резисторов и модули воздухоочистки.
Кузов каждой секции опирается на две четырёхосные сочленённые моторные тележки производства завода «Уральские локомотивы». В свою очередь, каждая четырёхосная тележка состоит из двух двухосных тележек и опирающейся на них промежуточной рамы. Подобная конструкция ранее применялась на выпускавшихся Людиновским заводом тепловозах ТЭМ7, ТЭМ14, ТЭРА1, ТЭ8 и газотурбовозе ГТ1h, но по сравнению с данными локомотивами, конструкция тележки и геометрия рамы была значительно переработана. Двухосные тележки снабжены парой колёсно-моторных и тормозных блоков, колёсные пары имеют цельнокатаные колёса.
Интерьер
Кабина машиниста В передней части головных секций расположена кабина машиниста, рассчитанная на локомотивную бригаду из двух человек — машиниста и его помощника. В передней части кабины установлен современный пульт управления, напротив которого уже в основной части кузова между боковыми окнами установлены два мягких подрессоренных регулируемых кресла с подлокотниками и подголовниками для машиниста справа и для помощника машиниста слева. По центру задней стенки в углублении расположена поворотная входная дверь с небольшим прямоугольным окном, на которой имеется откидное сиденье для машиниста-инструктора или других сопровождающих лиц. По бокам от двери за сиденьями в задней стенке имеются шкафы для инструментов, верхней одежды и вещей локомотивной бригады, а также холодильник и ниша с микроволновой печью для разогрева пищи. Кабина оборудована системой вентиляции, отопления, кондиционирования и обеззараживания воздуха.
Пульт управления в кабине машиниста представляет собой столешницу с приборными панелями, размещённую на трёх тумбах. По конструкции он отчасти схож с пультом управления электровоза 3ЭС8 «Малахит», также производимого группой «Синара»: большую часть пульта занимает рабочая зона машиниста полукруглой формы с правой стороны с увеличенной за счёт изгиба общей длиной приборных панелей и углублённым вырезом, при этом сам пульт имеет бежевый цвет, а приборные панели — чёрный. Благодаря размещению всех основных приборных панелей в зоне доступа машиниста и оснащению локомотива новой микропроцессорной системой управления, диагностики и безопасности тепловоз адаптирован к возможности управления одним машинистом без помощника.
Машинное отделение Большую часть внутреннего пространства секции тепловоза занимает машинное отделение, в котором расположено силовое и вспомогательное оборудование. Оборудование имеет блочно-модульную компоновку, что упрощает его замену при проведении ремонта. В передней части за кабиной расположена аппаратная камера, имеющая входные двери по бокам и содержащая пневматические клапаны, инверторные тяговые преобразователи, блок управления реостатным торможением и другие электрооборудование, а сами тормозные резисторы расположены в крышевой части. Далее за перегородкой по центру рамы в середине секции установлен дизель-генератор (генератор находится спереди), а в задней части секции расположены радиаторы системы охлаждения и шахта холодильника, позади которых по левому борту установлен туалетный модуль для локомотивной бригады. В торце машинного отделения по центру расположена дверь межсекционного перехода.
Силовая часть В качестве силовой установки на тепловозе применяется высокооборотный V-образный двигатель 16-цилиндровый четырёхтактный дизельный двигатель 16ДМ-185Т производства Уральского дизель-моторного завода. Двигатель оснащён двухступенчатой системой газотурбинного наддува с промежуточным охлаждением воздуха после каждой ступени. В конструкции двигателя используется аккумуляторная топливная система с электронно-управляемыми форсунками и топливным насосом высокого давления. Номинальная мощность двигателя составляет 3650 кВт (4950 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1800 об/мин, диаметр поршня — 185 мм, удельный расход топлива — не более 204 г/кВт*ч, удельный расход масла на угар — 0,3 г/кВт*ч, рабочий ресурс — , масса — . Двигатель соответствует экологическим требованиям по уровню вредных выбросов Stage IIIА ЕС.