Ту-2, также известный как АНТ-58 и самолёт «103» (по кодификации НАТО: Bat — «Летучая мышь») — двухмоторный советский высокоскоростной дневной бомбардировщик / фронтовой бомбардировщик времён Второй мировой войны.
Разработка Осенью 1938 года в ЦКБ-29 4-го отдела НКВД (СпецТехОтдела или в сокращении СТО) был направлен авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев, арестованный 21 октября 1937 года по сфабрикованному обвинению во «вредительстве» по ложному доносу. До этого около года Туполев провел в Бутырской тюрьме.
По воспоминаниям заместителя Генерального конструктора по оборудованию Леонида Кербера и начальника Отдела общих видов Сергея Егера, Туполев, находясь в ЦКБ, получил задание на разработку самолёта, способного наносить бомбовые удары по кораблям английского флота в море. Данное решение правительства было обусловлено сложной международной обстановкой накануне Второй мировой войны.
К будущему самолёту были выработаны следующие требования:
а) Самолет должен иметь дальность не менее 5000-6000 км, чтобы с территории Союза долетать до английских военно-морских баз и возвращаться обратно. Это требует создания большого самолета, так как весовая отдача по топливу растет с увеличением взлетного веса;б) Самолёт должен выполнять полет на высоте до 10000 м, и, следовательно, должен иметь герметические кабины для экипажа и высокую энерговооруженность, т.е. должен иметь четыре мотора;
в) Самолет должен иметь возможность пикировать с большими скоростями, с тем, чтобы «выстреливать» бомбу для максимального сокращения времени ее полета и для резкого повышения вероятности поражения маневрирующих целейАвиационная энциклопедия «Уголок неба», ст. «ФБ (103) АНТ-58».
Коллектив конструкторов под руководством Андрея Туполева приступил к работам по проектированию и постройке самолёта «Пикирующий Бомбардировщик ПБ-4» (другое обозначение — «Андрей Николаевич Туполев АНТ-57»).
Самолёт должен был иметь высоту полёта не менее практических потолков истребителей вероятного противника и скорость полёта, близкую к ним; возможность скоростного пикирования с минимальным временем атаки; радиус полёта как минимум до основной базы британских ВМС Скапа-Флоу на Оркнейских островах. Предполагалось на самолёте использовать 4 двигателя М-105ТК с турбокомпрессорами и установить самое совершенное оборудование для полётов над морем в любых метеоусловиях, как днём, так и ночью.
Технический проект «ПБ» был готов в сентябре 1939 года.
Но с началом Второй мировой войны возникли обоснованные сомнения в целесообразности создания морского пикировщика для ударов по кораблям Великобритании.
После обсуждения проекта «ПБ» в сентябре 1939 года конструкторов бригады Туполева с представителями управления ВВС КА и НИИ ВВС РККА года было принято совместное решение о прекращении работ над четырёхмоторным пикирующим бомбардировщиком, и, используя наработки по проекту «ПБ», конструкторам предписывалось начать работы над скоростным фронтовым пикировщиком с двумя моторами.
Вначале проект имел обозначение «ФБ» — «Фронтовой Бомбардировщик».
В начале 1940 года проект «ФБ» был одобрен ВВС и Центральным комитетом ВКП(б). Коллективу Туполева было предложено форсировать работу.
К февралю 1940 года был проработан эскизный проект самолёта.
1 февраля 1940 года состоялось совместное заседание представителей Управления ВВС и ОТБ НКВД по рассмотрению первого эскизного проекта пикирующего бомбардировщика «ФБ 2М-120». По докладу Туполева:
С марта 1940 года развернулось проектирование агрегатов самолёта и начали строить натурный макет. В это же время «ФБ» получил заводской шифр «103». С этого момента аббревиатура «АНТ» на самолётах ОКБ Туполева больше не применялась.
21 апреля состоялась макетная комиссия по самолёту. По результатам макетной комиссии были выработаны тактико-технические требования к самолёту.
Государственный Комитет Обороны своим Постановлением от 1 июня 1940 года приказал: «Построить три экземпляра двухмоторных пикирующих бомбардировщиков ОТБ НКВД, завод № 156, со сроками: 1-й экземпляр с АМ-35А к 1 января 1941 года, 2-й экземпляр с М-120 ТК-2 к 1 марта 1941 года, 3-й экземпляр с М-120 ТК-2 к 1 мая 1941 года».
Постройка самолёта «103» продвигалась быстро. В начале декабря 1940 года приказом НКАП № 689 был назначен экипаж для проведения заводских испытаний самолёта: первый летчик — М. А. Нюхтиков, второй — Ф. Ф. Опадчий. 8 января 1941 года постройка закончилась, и в ночь с 9 на 10 января машину перевезли на Щелковский аэродром для проведения натурных испытаний.
29 января 1941 года лётчик-испытатель М. А. Нюхтиков выполнил первый полёт. Госиспытания проходили в июне-июле 1941 года, параллельно со второй машиной «103У» (изделие 59). По результатам испытаний было принято решение о продолжении работ по самолёту «103», но без запуска в серию. На базе «103У» с увеличенным составом экипажа до 4 человек (добавили стрелка для обороны верхней полусферы) было решено начать серийное производство. В Акте по испытаниям говорилось:
Из-за начавшейся войны и быстрого продвижения вермахта по территории СССР ОТБ НКВД (КБ-29 НКВД) было эвакуировано из Москвы в Омск на завод № 166 НКАП. С 07.10.1941 года Туполев назначен главным конструктором завода и ОКБ-166 НКАП. Заместителем главного конструктора был назначен Б. А. Саукке, помощником главного конструктора — Д. С. Марков. Ведущим инженером по летным испытаниям «103» в 1941 году стал Е. К. Стоман.
Самолёт «103В» (изделие 60) проектировался параллельно с машинами «103» и «103У», но под моторы воздушного охлаждения, в перспективе предполагалось устанавливать на самолёт двигатели М-120ТК-2. Отсутствие к сроку новых моторов заставило переработать проект под моторы М-82А. Из-за недоведённости силовых установок испытания самолёта затянулись до августа 1942 года.
27 июля 1941 года вышло Постановление ГКО № 296, а 29.07.1941 года — Приказ НКАП № 761 об ускорении выпуска самолётов «103У».
В августе в корпусе № 47 завода № 166 была начата сборка опытного экземпляра самолёта «103б». 19 августа 1941 года вышло Постановление ГКО № 512 об ускорении работ на заводе.
С сентября 1941 года началась подготовка к производству «103У». Постановлением ГКО № 703с от 22.09.1941 года за невыполнение плана по выпуску самолёта «103У» в III-м квартале директор завода А. В. Ляпидевский был снят с должности; на завод для ликвидации срыва производства было направлено 20 начальников цехов и более 150 мастеров. Постановлением ГКО № 915 от 19.11.1941 года предписано перейти на выпуск самолёта с двигателями М-82. По приказу НКАП № 1147 от 20.11.1941 года заводу предписано переключиться на выпуск «103В».
22.03.1942 года вышло официальное постановление ГКО № 1480 о производстве на заводе № 166 самолёта «103».
В результате на заводе № 166 первый серийный самолёт «103В» был построен в феврале 1942 года, а всего завод в течение 42-го года изготовил 7 серий (80 самолётов), после чего производство Ту-2 было прекращено.
Постановлением ГКО № 1498 от 26.03.1942 года самолёт «103В» был переименован в Ту-2.
Осенью 1942 года КБ Туполева вернулось на площадку завода № 156 в Москву. Возвращение ОКБ в Москву из Омска повлекло свёртывание производства самолёта «103» на заводе № 166 в Омске и переходе на выпуск Як-7.
С апреля 1943 года Московский завод № 156 передан из 6-го Главного управления (ГУ) в 7-е ГУ НКАП, и началось возобновление работ по опытному самолётостроению. По Приказу № 233с от 14/19.04.1943 года главным конструктором — ответственным руководителем завода назначен А. Н. Туполев. Осенью 1943 года ОКБ-156 НКАП приступило к проектным работам.
17 июля 1943 года вышло Постановление ГКО № 3754 по восстановлению серийного производства «Ту-2 с 2М-82ФН», получившего наименование Ту-2С («С» — «Серийный»), или «изделие 61».
Таким образом развертывание ОКБ в Москве, продолжение конструкторских работ по улучшению самолёта и организация серийного производства сдвинули сроки работ по самолёту ещё на год.
Серийный самолёт Ту-2С получил звездообразные моторы АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива, которые имели лучшую тягу, чем прежние АМ-38, но из-за возросших массы и лобового сопротивления была занижена максимально достижимая скорость в горизонтальном полете. Также значительно было переработано стрелково-пушечное вооружение самолёта.
Была проведена чрезвычайно большая работа по облегчению самолёта, его упрощению, унификации производства. В частности, на самолёте, с целью повышения боевой живучести и снижения трудоёмкости обслуживания, максимально упростили гидросистему и электрооборудование, в том числе сняли все плафоны внутреннего освещения, а дефицитная экранированная проводка частично была заменена на обычную, если имелось естественное экранирование в конструкции элементов планера. На Ту-2 первых выпусков имелся серьёзный недостаток — тенденция к развороту в конце пробега, вызванная особенностью системы раздельного торможения колёс педалями путевого управления и плохой работой гидравлического фиксатора нейтрального положения хвостового колеса. Система тормозов шасси была полностью переделана по американскому образцу (как на самолёте Ли-2).
В дальнейшем были продолжены работы по модификациям Ту-2. В соответствии с Постановлением ГКО № 5947 от 22.05.1944 года был создан опытный СДБ («63»).
Приказом № 444 от 20.07.1944 года создан опытный Ту-2М с двигателем АШ-83ФН.
В соответствии с Постановлением Совета министров № 472-191 от 26.02.1946 года разрабатывались варианты Ту-2 с двигателями М-250 и М-93 (Ту-6). Однако, Постановлениями № 2548-1065 от 30.11.1946 года и № 493-192 от 11.03.1947 года, соответственно, работы над самолётом были прекращены.
Постановлением Совета министров № 2941-957 от 22.08.1947 года под обозначением Ту-6 создан фоторазведчик Ту-2Ф.
В 1946 году создан опытный Ту-2Д («65»), но Приказом № 766 от 04.12.1946 года работы по нему прекращены.
В 1947 году выпущена малая серия Ту-10 – последнего советского бомбардировщика с поршневыми двигателями.
В соответствии с Постановлением Совета министров № 760-288 от 22.02.1949 года проводились работы по буксировке за Ту-2 истребителя Як-23 с возможностью отцепки и повторной сцепки в воздухе.
Производство Все опытные самолёты Ту-2 строили на московском заводе № 156: в 1940 году самолёт «103» — один в 1941 году: «103У» — 1 самолёт и «103В» — 1 самолёт Производство первой партии серийных самолётов было организовано в Омске на объединённом заводе № 166 НКАП, на который в 1941 году был эвакуирован ряд промышленных предприятий и ОКБ с запада страны. Главный конструктор завода — Туполев Андрей Николаевич.
Серийный выпуск Ту-2 в различных модификациях продолжался с 1942 по 1952 год.
+Выпуск самолётов Ту-2модельПроизводитель194119421943194419451946194719481949195019511952ВсегоТу-2№ 23 (Москва)1637868918824425921776№ 166 (Омск)1*79124862110303№ 39 (Иркутск)5481614218№ 82 (Москва)19625Ту-2Р(Ту-6)№ 23 (Москва)201135084Ту-2У332378134Всего1*791737874221438841927341962540 +Производство в 1945 годуКварталIIIIIIIVВсегоТу-2189250177126742
Боевое применение Первые три машины «103ВС» поступили на фронтовые испытания в сентябре 1942 года на Калининский фронт, аэр. Мигалово. Вместе с самолётами прибыла заводская бригада во главе с Д. С. Марковым. На боевые вылеты привлекались как испытатели, так и фронтовые экипажи. Всего было выполнено 25 вылетов, по результатам которых было составлено заключение о высокой надёжности и эффективности самолёта. Фронтовые пилоты, сравнивая испытываемый самолёт со стоявшими на вооружении Пе-2, отмечали, что на Ту-2 значительно проще пилотирование, имелась возможность продолжения полёта на одном двигателе, значительно более мощное бомбовое вооружение и ещё ряд положительных качеств. Впрочем, также отмечали низкую надёжность моторов М-82.