Поля́рная авиа́ция — авиация, предназначенная для транспортных, научно-исследовательских, разведывательных и иных специальных работ в Арктике и Антарктике. Она обеспечивает перевозку пассажиров и грузов, снабжение удалённых населённых пунктов, экспедиций и полярных станций, ледовую разведку, аэрофотосъёмку и воздушные научные исследования.

Полёты в полярных районах осложняются низкими температурами, обледенением, резкими изменениями погоды, полярной ночью, недостатком естественных ориентиров и ограниченностью аэродромной и связной инфраструктуры. В высоких широтах снижается надёжность магнитных средств определения курса, а при посадках на снег, ледники и морской лёд необходимо учитывать состояние и несущую способность поверхности.

История

Первые проекты и экспедиционные полёты Идеи использования летательных аппаратов для исследования полярных областей появились до возникновения авиации. В конце 1876 года британский морской офицер и участник арктических экспедиций Джон Паулз Чейн предложил достичь Северного полюса на воздушных шарах, однако не смог собрать средства для осуществления проекта. В 1897 году шведский инженер Соломон Август Андре, Нильс Стриндберг и отправились со Шпицбергена к полюсу на водородном аэростате «Орёл». Менее чем через три дня из-за утечки водорода экспедиция совершила вынужденную посадку на дрейфующий лёд; все трое участников впоследствии погибли.

Первые полёты самолёта в российской Арктике совершили в 1914 году военный лётчик Ян Нагурский и авиамеханик Евгений Кузнецов. На самолёте «Морис Фарман» они обследовали район Новой Земли во время поисков экспедиций Георгия Седова, Владимира Русанова и Георгия Брусилова.

В 1920-е годы авиация стала одним из основных технических средств полярных экспедиций. В мае 1926 года дирижабль «Норвегия» под командованием Умберто Нобиле, с Руалем Амундсеном и Линкольном Элсуортом на борту, совершил первый подтверждённый полёт над Северным полюсом и пересёк Северный Ледовитый океан от Шпицбергена до Аляски. В апреле 1928 года Хьюберт Уилкинс и Карл Эйельсон выполнили первый перелёт на самолёте через Северный Ледовитый океан — от Аляски до Шпицбергена.

Развитие авиации в Арктике В СССР начало регулярным авиационным работам в Арктике положили полёты Бориса Чухновского в 1924 году. С 1929 года авиация обслуживала ежегодные Карские экспедиции, а позднее использовалась для ледовой разведки, аэрофотосъёмки и снабжения удалённых поселений и полярных станций. В 1934 году самолёты эвакуировали участников экспедиции затонувшего парохода «Челюскин», а в 1937 году доставили на дрейфующий лёд участников первой советской станции «Северный полюс-1».

В 1930-е годы советская полярная авиация оформилась как специализированная система в составе Главсевморпути. Во время Великой Отечественной войны её экипажи продолжали ледовую разведку и перевозки по Северному морскому пути, а также участвовали в обеспечении трассы Красноярск — Аляска. После войны расширилось применение самолётов берегового базирования и вертолётов, в том числе размещавшихся на ледоколах; с середины 1950-х годов воздушная ледовая разведка стала проводиться систематически.

В Канаде развитие кустовой авиации в 1920-е годы способствовало освоению северных районов. Самолёты использовались для картографирования, доставки почты, разведки природных ресурсов и сообщения с поселениями, не имевшими наземной транспортной связи.

15 ноября 1954 года авиакомпания Scandinavian Airlines открыла первую регулярную авиалинию через Арктику между Европой и Северной Америкой.

Развитие авиации в Антарктике Первый полёт самолёта над Антарктикой совершили 16 ноября 1928 года Хьюберт Уилкинс и Карл Эйельсон на Lockheed Vega, взлетевшем с острова Десепшен. Во время последующих полётов они проводили воздушную съёмку Антарктического полуострова. 29 ноября 1929 года самолёт экспедиции Ричарда Бэрда впервые пролетел над Южным полюсом.

После Второй мировой войны масштабы авиационных работ в Антарктике существенно увеличились. Во время американской операции «Highjump» 1946—1947 годов самолёты и вертолёты использовались для аэрофотосъёмки и картографирования значительной части побережья. Подготовка к Международному геофизическому году 1957—1958 годов привела к созданию постоянных научных станций и развитию авиационной инфраструктуры. 31 октября 1956 года американский самолёт R4D-5L «Que Sera Sera» совершил первую посадку на Южном полюсе; вскоре там была создана станция Амундсен — Скотт.

В состав Первой советской антарктической экспедиции, начавшейся в 1955 году, входил авиационный отряд с самолётами Ан-2, Ли-2, Ил-12 и вертолётами Ми-4. В декабре 1961 года самолёты Ил-18 и Ан-12 выполнили перелёт Москва — Антарктида протяжённостью около 26 тысяч километров, установив воздушную связь с советскими станциями. С начала 1980-х годов для их снабжения стали регулярно применять специально оборудованные транспортные самолёты, включая Ил-76.

Авиация в Арктике

Из-за больших расстояний, малой плотности населения и ограниченности наземной транспортной сети авиация обеспечивает круглогодичное сообщение со многими арктическими поселениями. Она используется для перевозки пассажиров, почты, продовольствия, медикаментов и других грузов, медицинской эвакуации, снабжения научных станций, промышленных объектов и полевых экспедиций. Эксплуатацию региональных линий осложняют высокая стоимость топлива и технического обслуживания, небольшой пассажиропоток и недостаточно развитая аэродромная инфраструктура.

Одной из специальных задач является ледовая разведка в интересах судоходства и научных исследований. Наблюдения с самолётов и вертолётов позволяют определять положение кромки льда, его сплочённость, возраст и торосистость; сведения используются при составлении ледовых карт и выборе маршрутов ледокольной проводки. Вертолёты с ледоколов и экспедиционных судов также перевозят людей и оборудование и обеспечивают работы на морском льду.

Воздушные суда служат научными платформами для гляциологических, геофизических, океанографических и атмосферных исследований. В рамках программы Operation IceBridge самолёты NASA измеряли толщину и изменения морского льда, ледников и ледникового щита Гренландии. Институт Альфреда Вегенера проводит воздушные съёмки толщины морского льда по программе IceBird с применением самолётов Polar 5 и Polar 6.

Авиация применяется для патрулирования, наблюдения за морской деятельностью, ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций и поисково-спасательных операций. В 2011 году восемь государств — членов Арктического совета заключили Соглашение о сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасании в Арктике, определив районы ответственности и порядок взаимодействия. Арктическое воздушное пространство также пересекают межконтинентальные маршруты между Северной Америкой, Европой и Азией; полёты в высоких широтах требуют специального планирования навигации, связи и запасных аэродромов.

Авиация в Антарктике

Авиационная система Антарктики включает межконтинентальные перевозки между материком и аэродромами Южного полушария, а также внутриконтинентальные рейсы между научными станциями и полевыми лагерями. Самолёты доставляют персонал, оборудование, продовольствие, топливо и срочные грузы, обеспечивают смену состава станций и медицинскую эвакуацию. Основные направления связывают Антарктику с Крайстчерчем, Хобартом, Пунта-Аренасом и Фолклендскими островами.

Межконтинентальные рейсы выполняются преимущественно крупными колёсными самолётами, а внутриконтинентальные — машинами с лыжным или колёсно-лыжным шасси, способными работать со снежных полос и временных площадок. Вертолёты используются для перевозок с судов, снабжения полевых групп и работ в местах, где нельзя устроить самолётную полосу.

Большинство полётов проводится антарктическим летом, преимущественно с октября по март. Расписание зависит от видимости, облачности, ветра, температуры и состояния посадочной поверхности; из-за больших расстояний и малого числа запасных аэродромов при планировании учитываются дальность самолёта, запасы топлива и возможность возвращения на аэродром вылета.

Самолёты применяются для радиолокационного зондирования ледникового покрова, измерений толщины и высоты льда, гравиметрической и магнитной съёмки, а также исследований атмосферы, морского льда и экосистем Южного океана. Воздушные геофизические данные позволяют изучать строение коренных пород и рельеф под ледниковым щитом; для съёмок применяются и беспилотные воздушные суда.

Взаимодействие национальных программ в области авиации координирует, в частности, (COMNAP). Организация ведёт обмен сведениями об аэродромах и обеспечении полётов и рассматривает вопросы безопасности, беспилотной авиации и размещения топливных складов.

Коммерческие операторы доставляют туристов и участников частных экспедиций на Антарктический полуостров и во внутренние районы материка, обслуживают сезонные лагеря и организуют перелёты к Южному полюсу и горным массивам.

Воздушные суда и инфраструктура В полярных районах применяются серийные транспортные и пассажирские самолёты, вертолёты и беспилотные воздушные суда, приспособленные к конкретным условиям эксплуатации. Выбор техники зависит от дальности маршрута, массы груза, характера работ и типа посадочной площадки. Для сообщения с небольшими поселениями, полярными станциями и полевыми лагерями используются преимущественно турбовинтовые самолёты, способные работать с коротких гравийных, снежных и ледовых полос; вертолёты применяются там, где устройство полосы невозможно.

Самолёты для работы вне постоянных аэродромов могут оснащаться лыжным или колёсно-лыжным шасси. К применяемым в полярных регионах типам относятся DHC-6 Twin Otter, Basler BT-67 и . Некоторые машины оборудуются увеличенными грузовыми дверями, усиленным полом, дополнительными топливными баками, средствами спутниковой навигации и связи, противообледенительным, аварийно-спасательным и научным оборудованием.

Инфраструктура включает постоянные аэропорты с твёрдыми или гравийными полосами, снежные и ледовые аэродромы, лыжные полосы, вертолётные и временные посадочные площадки. На плотном ледниковом льду могут работать тяжёлые колёсные самолёты; на снегу сооружаются уплотнённые полосы либо применяются самолёты на лыжном шасси. Возможность приёма воздушного судна определяется размерами, прочностью и ровностью поверхности, наличием трещин и препятствий, температурой снега или льда и допустимой массой самолёта.

Снежные и ледовые полосы регулярно выравнивают, уплотняют, очищают от заносов и проверяют на наличие трещин. В Арктике устойчивость постоянных аэродромных сооружений может зависеть от состояния многолетней мерзлоты, а антарктические ледниковые аэродромы перемещаются вместе с ледником и со временем могут нуждаться в переносе.

Для обеспечения полётов необходимы метеорологические и радионавигационные средства, системы связи и светосигнальное оборудование, запасы топлива, противопожарные и поисково-спасательные средства, ангары и мастерские. На удалённых площадках возможности ремонта и заправки ограничены, поэтому вдоль маршрутов создаются сезонные топливные базы и аварийные запасы. Например, снежно-грунтовый аэродром стационара «Ледовая база Мыс Баранова» оборудован светосигнальными и радионавигационными средствами для работы в условиях полярной ночи и принимает колёсные самолёты Ан-74, Ан-72, Ан-26 и Ан-12.

Примечания

Ссылки Музей полярной авиации

Категория:Виды авиации Категория:Авиационные термины Категория:Арктика Категория:Антарктика