В течение XIX века население территории, которая сегодня относится к Нью-Йорку, очень быстро увеличивалось: с 80 тысяч в начале XIX века до 3,4 миллиона в конце. Ощущалась острая необходимость в создании общественного транспорта. Нью-Йоркский метрополитен начал развиваться в 1860-х годах как две отдельных сети наземных и эстакадных паровых железных дорог двух разных компаний, одна в Бруклине, другая на Манхэттене и в Бронксе. В 1904 году была построена первая подземная линия. В 1913 году город Нью-Йорк заключил контракты на дальнейшее строительство с обеими компаниями, в 1932 основал третью компанию, а в 1940 объединил все три сети под своим руководством. С годами увеличивалась доля подземных линий, после 1940 года множество эстакадных линий было снесено. Около 95 % существующих сегодня станций было построено до 1940 года, после этого происходит в основном интеграция трёх сетей и реконструкция станций.
Предыстория
Со второй половины XIX века на территории современного Нью-Йорка действовали две компании, которые эксплуатировали паровые железнодорожные линии, эстакадные либо наземные (официальной датой появления считается 1868 год для эстакадных линий и 1863 для наземных). Каждая из двух компаний управляла сетью из нескольких линий, расходящихся от крупной конечной станции.
Компания Ай-ар-ти () действовала (по современному делению) в боро Манхэттен и Бронкс. Её сеть разветвлялась от «» — станции, располагавшейся на южной оконечности Манхэттена, на месте которой позже были построены две подземных, одна из них сегодня тоже уже закрытаНи одной из станций Ай-ар-ти, построенных до 1904 года, сегодня не сохранилось.. Компания Би-эм-ти (, первоначально Би-ар-ти, ) действовала в боро Бруклин (которое до 1898 года было отдельным городом). Её сеть разветвлялась от станции «», расположенной на Манхэттене, единственной на Манхэттене в те времена станции Би-эм-ти. Поезда шли в Бруклин через Бруклинский мост, построенный в том числе для железнодорожной связи Бруклина и Манхэттена (сегодня он не является метромостом, обе станции по концам были закрыты в 1944 году)Сохранившиеся старые линии Би-эм-ти обозначены на схеме оранжевым цветом..
В сегодняшнем боро Статен-Айленд также существовала аналогичная железнодорожная сеть, но она не вошла в состав метрополитена (впрочем, сегодня единственная оставшаяся от неё линия частично интегрирована с ним и, как и он, принадлежит городу Нью-Йорку).
До метро в Нью-Йорке существовал 95-метровый тоннель — так называемая пневматическая железная дорога, подвижной состав которой приводился в движение энергией сжатого воздуха.
1904 После изобретения электрического локомотива началось строительство подземных линий, а также электрификация существующих наземных и эстакадных. была построена на Манхэттене в 1904 году, состояла из 28 станций и управлялась компанией Ай-ар-ти. Позже эта линия была разделена на 3 разных, а 4 из её станций закрыты, среди них уникальная станция «Сити-холл»Три участка, на которые разделена первая подземная линия, обозначены на схеме светло-пурпурным цветом..
1913 В 1913 году были заключены контракты, так называемые , между городом Нью-Йорком и обеими компаниями, предусматривавшие дальнейшее строительство линий, как подземных (в основном на Манхэттене), так и эстакадных (ближе к окраинам города). В некоторых местах согласно контрактам были также проложены дополнительные пути для экспресс-поездов на существующих двухпутных линиях, а в Бруклине также проложены эстакадные либо заглублённые (в выемке) линии на месте существующих наземных для устранения железнодорожных переездов. Финансирование строительства производилось компаниями и городом совместно, а затем каждая из компаний арендовала и эксплуатировала линии, построенные для неё. Более половины станций, существующих сегодня, были построены по этим контрактам.
В результате строительства новых линий прекратилось территориальное разделение между двумя компаниями, началась конкуренция между ними, появились линии Ай-ар-ти в Бруклине и Би-эм-ти на МанхэттенеНа начало 1913 года было 2 станции Би-эм-ти на Манхэттене (помимо уже названной «Парк-Роу», была построена подземная станция «Эссекс-стрит», с которой поезда шли в Бруклин через Вильямсбургский мост), а также 4 станции Ай-ар-ти в Бруклине на продлении первой подземной линии, которое было включено в контракты постфактум.. В боро Куинс, где прежде практически не было внутригородских железнодорожных линий, были сооружены две эстакадных линии для совместного обслуживания поездами обеих компаний; туда же было продлено из Бруклина несколько линий Би-эм-тиЛинии, построенные по , обозначены на схеме цветами: линии Ай-ар-ти — синим; линии Би-эм-ти — жёлтым; старые линии Би-эм-ти, перестроенные по из наземных в эстакадные либо в заглублённые, — салатовым; линии, эксплуатировавшиеся Ай-ар-ти и Би-эм-ти совместно, — зелёным..
В контракты были включены и станции Ай-ар-ти, построенные до их подписания: 28 станций первой подземной линии и несколько участков (подземных и эстакадных), продливших её в обе стороныПервая подземная линия обозначена на схеме светло-пурпурным цветом; её продления, построенные до заключения , — тёмно-пурпурным.. Рассматривалось (но не состоялось) также заключение контракта с компанией Эйч-энд-эм (), построившей в 1908—12 годах подземную систему, связывающую Манхэттен со штатом Нью-Джерси на другом берегу Гудзона и известную сегодня как PATH.
1932 В 1931 году строительство, предусмотренное , было завершено. До конца существования компаний Ай-ар-ти и Би-эм-ти больше ни одной их станции не было построено.
В 1932 году была открыта первая линия компании Ай-эн-ди (; аббревиатура была введена позже). Эта компания принадлежала городу, её задачей было конкурировать с первыми двумя. Почти все её станции были подземнымиЭстакадными являются две станции на линии Калвер, и наземной была временная станция «Уорлдс-Фэр» — единственная станция Ай-эн-ди, не сохранившаяся до наших дней.. Сеть Ай-эн-ди покрывала все боро, кроме Статен-Айленда (как и сети Ай-ар-ти и Би-эм-ти вместе), и отличалась тем, что была спланирована заранее. Её маршруты имели обозначения в виде букв, а в оформлении станций был использован цвет, чтобы облегчить пассажирам ориентациюЛинии Ай-эн-ди обозначены на схеме красным цветом..
В 1938 году на Шестой авеню Манхэттена, где под старой эстакадной линией строилась подземная линия Ай-эн-ди (в большинстве случаев подземные и эстакадные линии проходили по разным улицам), эстакадная линия была выкуплена городом у и снесена. Позже на Манхэттене и в Бронксе будут снесены все эстакадные линии, построенные до .
1940 В июне 1940 года город, которому на тот момент принадлежала компания Ай-эн-ди, скупил остальные две компании — Ай-ар-ти и Би-эм-ти, что прекратило конкуренцию. В то время в трёх сетях вместе насчитывалось более 600 станций.
Был отменён претенциозный план компании Ай-эн-ди (), предусматривавший сооружение 100 миль новых линий. Из запланированных станций были открыты только те, строительство которых уже было начато:
5 станций в центральной части линии Шестой авеню в декабре 1940 года; 5 станций в восточной части линии Фултон-стрит в 1946—48 годах, их открытие задержалось из-за вступления США во Вторую мировую войну, когда возникли перебои с поставками стройматериалов.
Начался массовый снос эстакадных линий (преимущественно построенных до и дублировавших более новые подземные линии, и преимущественно на Манхэттене). Некоторые подземные станции также были закрыты, например из-за того что было увеличено число вагонов в поезде, у станций удлинялись платформы и некоторые станции оказались слишком близко друг к другу. В оставшиеся месяцы 1940 года было закрыто около 80 станций Ай-ар-ти и Би-эм-ти, после 1940 года до наших дней ещё около 110.
Дальнейшее развитие после 1940 года было направлено на интеграцию трёх ранее почти независимых сетей. Поскольку из них только сети Би-эм-ти и Ай-эн-ди были совместимы по габаритам вагона (у Ай-ар-ти ширина вагона 2,67 м, а у Би-эм-ти и Ай-эн-ди 3,05 м, хотя ширина колеи одинаковая у всех), рельсовые соединения были созданы только между ними.
До 1967
Хронология, приводимая ниже, включает принципиальные изменения в конфигурации метрополитена и открытие новых станцийУчастки, построенные после 1940 года, обозначены на схеме серым цветом; линии, перешедшие к метрополитену от других компаний, — оливковым., но не включает закрытие станций и реконструкцию станций и линий. 1941 — куплена у разорившейся компании линия Дайр-авеню, примерно соответствующая планировавшейся ранее линии в Бронксе. Рельсовое соединение между ней и сетью Ай-ар-ти появилось только в 1957 году. 1948 — во многих местах, где станции разных сетей расположены рядом, организованы , одновременно плата за вход в метро увеличена с 5 до 10 центов. Создание бесплатных пересадок продолжается по сей день, в их числе есть пересадочный узел, созданный в 1957 году, где всего 4 платформы на 2 станциях, но одна из платформ не имела перехода на остальные до 2012 года. 1950 — построена станция «Джамейка — 179-я улица», для того чтобы линия Куинс-бульвара получила более оборудованную конечную станцию, ибо линия строилась в расчёте на продление и после прекращения строительства в 1940 году конечной оказалась станция, не приспособленная для этого. 1954 — в Бруклине часть эстакадной линии Калвер подключена к более новой подземной линии Ай-эн-ди как её продолжение. Оставшаяся часть эстакадной линии превращена в челнок, который действовал до 1975 года. 1955 — между сетями Би-эм-ти и Ай-эн-ди, поезда с линии Бродвея на Манхэттене (относящейся к сети Би-эм-ти) смогли попадать в Куинс на линию Куинс-бульвара (относящуюся к сети Ай-эн-ди). 1956 — находящаяся в Куинсе часть эстакадной линии Фултон-стрит подключена к более новой подземной линии Ай-эн-ди, проходящей в Бруклине и не доходящей до границы с Куинсом, как её продолжение. На соединительном участке построена станция «Грант-авеню». Бруклинская часть эстакадной линии снесена. 1956 — куплена у Железной дороги Лонг-Айленда линия Рокавей, примерно соответствующая планировавшейся ранее линии в Куинсе. Открыто рельсовое соединение между ней и сохранившимся участком бывшей эстакадной линии Фултон-стрит. В 1959 году на этой линии построена станция «Акуидакт-Рейстрак», имеющая только платформу северного направления.
1967—68
В 1967—68 годах было произведено несколько кардинальных изменений на линии Шестой авеню (Манхэттен, сеть Ай-эн-ди), позволивших увеличить её пропускную способность, а главное — окончательно превратить бывшие сети Ай-эн-ди и Би-эм-ти в единую сеть.
В центральной части линии были проложены экспресс-пути. Единственный на линии участок, где остановки есть только у локальных поездов, был построен в 1940 году без экспресс-путей, что делало невозможным сквозное движение экспресс-поездов по линии.
В южной части линии было построено — две новых ветки, соединившие эту линию с линиями Би-эм-ти в Бруклине:
ветка, отходящая от локальных путей линии, подключена перед Вильямсбургским мостом к линии Нассо-стрит (Би-эм-ти); ветка, отходящая от экспресс-путей, подключена к путям Би-эм-ти перед Манхэттенским мостом. Через этот мост проходят две пары путей, одна по его южной стороне и одна по северной, и конфигурация их продолжений со стороны Манхэттена была изменена: новая ветка со станцией «Гранд-стрит» подключена к северной стороне моста; линия Бродвея (Би-эм-ти) переключена с северной стороны моста на южную; ответвление от линии Нассо-стрит (Би-эм-ти) к южной стороне моста ликвидировано.
После этого была перестроена система маршрутов поездов, она приняла вид, близкий к сегодняшнему: бывшие сети Ай-эн-ди и Би-эм-ти стали функционировать как единая сеть с общими маршрутами.
Кроме того, в северной части линии была добавлена ветка со станцией «57-я улица». Позже эта ветка будет продлеваться на восток как линия 63-й улицы, где будет создано ещё одно рельсовое соединение между сетями Ай-эн-ди и Би-эм-ти.