Pioneer Zephyr (в 1934—1936 годы Burlington Zephyr, бортовой номер 9900) — первый серийный в истории США дизель-поезд, построенный в 1934 году на заводе «Бадд» по заказу железнодорожной компании , родоначальник семейства из десяти скоростных поездов. После рекордного безостановочного пробега 26 мая 1934 года и последующего рекламного турне «Зефир» эксплуатировался в регулярном пассажирском сообщении до 1960 года. Поезд, переживший четыре серьёзных происшествия и последующие восстановительные ремонты, сохранился и экспонируется в собрании чикагского Музея науки и промышленности.

В первоначальной конфигурации «Зефир» — трёхвагонный сочленённый однонаправленный состав, включавший моторный вагон с отделением железнодорожной почты, промежуточный багажно-пассажирский вагон, и хвостовой пассажирский вагон с панорамным салоном. Все вагоны — безрамные сварные из нержавеющей стали на тележках Якобса. Последующие составы серии включали от трёх до десяти-двенадцати вагонов.

Предыстория В благополучные 1920-е годы пассажиропоток американских железных дорог медленно сокращался из-за автомобилизации населения и строительства автодорожной сети. Железнодорожники вели дела консервативно, в ущерб комфорту пассажиров. Абсолютное большинство перевозок выполнялось на паровой тяге, абсолютное большинство поездок приходилось на сидячие вагоны. Купейные и спальные вагоны были роскошью, доступной немногим.

Великая депрессия резко подорвала покупательную способность американцев, и к 1934 году пассажиропоток упал вдвое по сравнению с докризисными годами. Железные дороги пытались выживать двумя путями: жёсткой экономией с одной стороны и повышением комфортности и привлекательности существующих маршрутов с другой. Постепенные усовершенствования, важнейшим из которых было кондиционирование воздуха, казались железнодорожникам недостаточными. Требовались революционные изменения, способные привлечь и удержать новых клиентов. Таким решением стали лёгкие экономичные поезда-стримлайнеры с двигателями внутреннего сгорания. Заказчиками новых поездов стали железные дороги «Юнион Пасифик» и , а разработчиками и производителями — «Пульман-Стандарт», «Бадд» и подконтрольные «Дженерал Моторс» компании и «Электро-Мотив». Два опытных состава, M-10000 компании «Юнион Пасифик» и «Зефир» компании «Берлингтон», строились и вошли в строй почти одновременно, и стали родоначальниками двух обособленных семейств поездов.

В начале 1933 года председатель и совладелец «Юнион Пасифик» Аверелл Гарриман заказал заводу «Пульман-Стандарт» проектирование и постройку M-10000. Эксперты-железнодорожники полагали, что дизельные двигатели ещё не достигли уровня, пригодного для регулярной эксплуатации, и выбрали в качестве силовой установки 600-сильный карбюраторный двигатель производства «Уинтон». Безрамные вагоны конструкции изготавливались из алюминия, поэтому трёхвагонный поезд, рассчитанный на 108 пассажиров, весил всего 85 т и развивал скорость 177 км/ч. После приёмки заказчиком в феврале 1934 года M-10000 отправился в длительное рекламное турне по США. 31 января 1935 года он начал регулярное движение на региональных маршрутах штатов Миссури и Канзас длиной от 109 до 300 км. Его рекламное имя «Стримлайнер» () стало нарицательным для целого класса поездов. M-10000 эксплуатировался до полной выработки ресурса двигателя и был списан в декабре 1941 года при пробеге около 900 тысяч км. Практика показала, что конструкция М-10000 была неоправданно облегчена, а жёсткая конфигурация поезда на тележках Якобса, не позволявшая изменять его состав, была экономически нецелесообразна.

Второй американский поезд-стримлайнер был детищем двух однофамильцев — президента железной дороги «Берлингтон» и владельца базировавшейся в Филадельфии металлообрабатывающей компании «Бадд» . До кризиса 1929 года компания Эдварда Бадда была крупным, преуспевающим поставщиком кузовов на автосборочные заводы, но в 1930 году производство остановилось. Бадд обратил внимание на новейшие нержавеющие стали, применённые в облицовке недавно построенного Крайслер-билдинг, и нашёл своей компании новую нишу — производство прочных, но лёгких нержавеющих конструкций. С целью рекламы он предпринял постройку самолёта из нержавеющей стали по чертежам . Ключевую технологию импульсной сварки тонких нержавеющих листов разработал Эрл Рагсдейл. В 1931 году благополучно поднялась в воздух. Рекламное турне по Франции принесло Эдварду Бадду контракт с «Мишлен» на постройку опытного моторного вагона на шинном ходу, а затем выпуск однотипных серийных вагонов для американских заказчиков. В 1933 году компания выпустила опытный двухвагонный поезд-стримлайнер Silver Slipper, оказавшийся неудачным и прослуживший всего год.

Ральф Бадд лично испытал вагон Budd на шинном ходу и предложил Эдварду Бадду построить полноценный пассажирский поезд. По условиям контракта, заключённого 17 июня 1933 года, трёхвагонный состав должен был использовать перспективный, ещё не существовавший в металле дизельный двигатель «Уинтон 201» конструкции Чарльза Кеттеринга и традиционные металлические колёсные пары, и поддерживать эксплуатационную скорость не менее 100 миль/ч (161 км/ч). Главным конструктором будущего «Зефира» стал авиационный инженер, недавний выпускник Массачусетского технологического института (МТИ) Альберт Гарднер Дин. Конструктивную основу вагонов Дин заимствовал у опытных безрамных вагонов на шинном ходу, а внешний облик — из мира авиации, автомобилей и трамваев.

Конструкция Составность

В первоначальной заводской конфигурации дизель-поезд включал три вагона: головной моторный c отделением железнодорожной почты и багажным отсеком (№ 9000), промежуточный прицепной с багажным отделением, буфетом и коротким пассажирским салоном (№ 505) и хвостовой прицепной пассажирский с панорамным салоном в хвосте (№ 570). Так как пассажировместимость поезда была весьма небольшой, в 1935 году он был дополнен до четырёхвагонной составности дополнительным промежуточным пассажирским вагоном с номером 525, вцепленным третьим по счёту между вторым и третьим оригинальными вагонами. В 1938 году вагон № 525 был заменён другим промежуточным вагоном с пассажирским салоном и буфетом с номером 500, а второй вагон был переоборудован в чисто багажный, при этом были сохранены все окна. В 1950 году составность поезда была возвращена до первоначальной трёхвагонной. Все вагоны поезда являются сочленёнными с общими тележками Якобса и потому не могут быть расцеплены вне условий депо.

Кузова вагонов Кузова вагонов поезда имеют безрамную сварную конструкцию и выполнены из нержавеющий стали без окраски, за счёт чего имеют серебристый цвет. На производство вагонов завод затратил 23 т листовой нержавеющей стали марки 18/8. Профильный прокат не использовался: все конструкции сваривались из листовой стали. Самые тонкие элементы имели толщину 0,3 мм, панели бортов и крыши — толщиной 0,56 мм и 0,76 мм, лобовые панели — толщиной 3,2 мм. Главный несущий элемент безрамного вагона — сэндвичевая конструкция пола, выполненная из гофрированной и плоской нержавеющей стали и подкреплённая снизу продольными стрингерами. Опора двигателя — сварная пространственная конструкция из хромансилевой стали массой около , интегрированная в несущий пол моторного вагона.

Для снижения сопротивления воздуха подвагонные пространства, включая тележки, были закрыты обтекателями. Лобовая часть моторного вагона получила характерный «лопатообразный» () облик с наклоном кабины назад и скруглёнными углами, который впоследствии часто воспроизводился конструкторами паровозов-стримлайнеров. На лобовых поверхностях не было ни одной выступающей детали, не было и заклёпок — все соединения, примерно 125 тысяч точек на каждый вагон, выполнялись импульсной сваркой (заклёпки появились позже, при восстановлении поезда после лобового столкновения в 1939 году). Продувка модели в аэродинамической трубе МТИ показала, что принятые меры снизили лобовое сопротивление «Зефира» на скоростях свыше 150 км/ч на 47 %. Низкий центр тяжести позволял проходить кривые быстрее, чем это могли делать паровые поезда.

Ходовая часть

Ходовую часть проектировал брат главного конструктора Уолтер Дин. Как и создатели M-10000, Уолтер Дин отказался от традиционной установки каждого вагона на пару двухосных тележек. Вместо этого он применил тележки Якобса: концевые тележки второго вагона одновременно поддерживали головной и хвостовой вагоны. Число тележек у трёхвагонного состава сократилось с шести до четырёх, с пропорциональным уменьшением общей массы до ; отпала необходимость установки автосцепок. Все тележки поезда являются двухосными; передняя тележка головного вагона является моторной, остальные — безмоторными. Снаряжённая масса трёхвагонного поезда составила около  () — немногим больше, чем весил один пульмановский вагон.

Силовая установка

Новейший двухтактный восьмицилиндровый дизельный двигатель жидкостного охлаждения «Уинтон» мощностью 600 л. с. приводил в движение тяговый генератор, от которого питались два тяговых электродвигателя передней тележки производства «Электро-Мотив». Радиаторы охлаждения устанавливались в особый отсек под приподнятой секцией крыши моторного вагона; воздух поступал к радиаторам через два воздухозаборника над лобовыми стёклами кабины управления. Были предусмотрены два вентилятора для принудительной обдувки радиаторов на стоянке.

Интерьеры Компоновка

В первом, моторном, вагоне поезда размещались кабина управления, силовая установка, топливный бак, железнодорожная почта и багажный отсек. Во втором вагоне размещался другой, объёмный, багажный отсек, буфет и салон для курящих на 20 мест. Третий вагон был разделён на два пассажирских отделения, на 40 и 12 мест, разделённых тамбуром и туалетными помещениями по бокам от прохода позади него. Между вторым и третьим вагоном в часть периода эксплуатации также вцеплялся дополнительный промежуточный пассажирский вагон, при этом с 1935 по 1938 год это был вагон только с пассажирским салоном на 40 мест, а с 1938 года он был заменён другим вагоном с таким же числом мест, но также оснащённым буфетом, в то время как буфет и салон для курящих во втором вагоне одновременно были переоборудованы в багажное отделение. Пассажирские сиденья в обычных салонах располагались вдоль направления движения по бокам от центрального прохода по схеме 2+2, а в хвостовом панорамном салоне — поперёк лицом к проходу с изгибом в конце. Общая вместимость поезда — 72 сидячих пассажирских места в базовой трёхвагонной, 112 в дополненной четырёхвагонной составности либо 92 в четырёхвагонной составности с ликвидированным салоном во втором вагоне, а также 25 т багажа.

Скромная, даже по сравнению с М-10000, вместимость объясняется тем, что Ральф Бадд планировал эксплуатировать «Зефир» на малолюдном, убыточном маршруте Линкольн — Канзас-Сити, отказаться от которого он не мог по политическим соображениям. Путевое развитие обеих конечных станций позволяло оборачивать однонаправленные составы, магистральные пути были пригодны для скоростного движения. Один дизель-поезд, делающий одну пару поездок в день, мог заменить два паровоза и шесть пассажирских вагонов, суммарно весивших в восемь раз больше и причинявших пропорционально больший износ путей. Бадд предполагал, что даже в этом случае пассажирские перевозки останутся убыточными, и рассчитывал компенсировать убытки за счёт почты и грузов. Именно по этой причине почтовые и багажные отделения заняли половину полезной площади.

Дизайн и оснащение