LSWR M7 class — тип пассажирского танк-паровоза с осевой формулой 0-2-2. Паровоз разработан Дугалдом Драммондом для пассажиронапряжённой лондонской сети железных дорог Лондонской и Юго-Западной железнодорожной компании (LSWR). Паровоз справлялся со своей задачей успешно. В 1897—1911 годах было построено 105 паровозов нескольких модификаций в пяти сериях, которые различаются, например, длиной рамы. Многие паровозы были оборудованы дистанционным управлением, что не требовало разворотных приспособлений и перецепки локомотива на конце маршрута.
В парке LSWR и Southern Railway паровозы работали на пригородных маршрутах, позднее, с появлением более новых стандартных локомотивов, переводились на небольшие междугородние линии в Южной Англии.
Паровозы этого типа эксплуатировались до 1964 года, сохранилось два экземпляра: № 245 в Национальном железнодорожном музее и № 53 (BR 30053) в работоспособном состоянии на исторической железной дороге .
Предыстория На LSWR возникла необходимость более крупного и мощного танк-паровоза взамен LSWR T1 class 0-2-2 1888 года (конструктор Уильям Адамс). Тип T1 с ведущими колёсами диаметром был разработан по требованиям LSWR в качестве компактного и надёжного локомотива для пригородных пассажирских поездов Лондона с их жёстким расписанием. В середине 1890-х годов пригородное сообщение вокруг столицы развивалось так быстро, что локомотивы старых типов не справлялись.
Разработка и производство Паровоз M7 был спроектирован Дугалдом Драммондом сразу после того, как он сменил Адамса на посту начальника службы тяги LSWR в 1895 году. Паровоз был крупнее T1 и имел наклонную колосниковую решётку большей площади, чтобы получить большую мощность котла. Драммонд опирался на успешный опыт конструирования для на посту управляющего в Брайтоне в начале 1870-х, и своего NBR 157 class 1877 года для в Шотландии. Паровоз должен был стать самым тяжёлым 0-2-2 в Великобритании.
Первые 25 паровозов построены на Локомотивном заводе у Девяти Вязов в марте—ноябре 1897 года. Тип производился долго в пяти несколько отличающихся друг от друга модификациях. В 1897—1899 годах паровозы выходили с небольшим передним свесом и песочницами в передних брызговиках. На № 252—256 были установлены инжекторы, реверсор рычажного типа и коническая дверца дымовой коробки вместо плоской. В 1900 году песочницы перенесены в дымовую коробку, а потом в пространство под подножками.
После 1903 года введена рама длиной с более длинным свесом и другой реверсор. Согласно некоторым источникам, эти удлинённые паровозы обозначались как X14 classBritish Railways Locomotives and Locoshed Book 1959, но обычно их не разделяли под обозначением M7. В партии 1904/05 годов песочницы вернулись на передние брызговики, появился подогрев питательной воды, однопоршневые насосы и уравновешенные коленчатые валы. Во всех последующих паровозах насосы были двойного действия. Последний паровоз (105-й) выпущен в 1911 году.
Несколько удачных элементов конструкции Драммонд использовал на других своих моделях. Например, котёл, цилиндры и приводы были идентичны и полностью взаимозаменяемы с товарным паровозом LSWR 700 class 0-3-0 1897 года, а котёл был унифицирован с пассажирским LSWR C8 class 2-2-0. ГодЗаказЗаводКоличествоНомера LSWRПримечания1897LSWR Nine Elms242-256, 667—676Короткий189831-40189922-26, 41-44, 2411900112, 318—321322-324, 356—3571903123-124, 130, 132—133Длинный374-378190421, 27-30108-111, 379190545, 104—10746-5051-55190656-601911LSWR 125-1291911131, 328, 479—481
Давление пара Согласно Bradley (p. 108) давление в котле было уменьшено до для увеличения срока службы котла в 1900 году, когда стало очевидно, что паровозы не будут использоваться для продолжительного движения с большой скоростью. H. C. Casserley утверждает, что давление, наоборот, было поднято
Дистанционное управление После 1912 года 31 паровоз M7 укомплектовали примитивным дистанционным управлением при помощи тросиков, чтобы экономить время на перецепку и разворот локомотива на конечной станции. Машинист размещался в специальной кабине впереди, а кочегар оставался на паровозе.
Эта система была сочтена небезопасной, потому что тросики провисали, заедали и вносили большую задержку. На 36 паровозах в 1930-37 годах установили систему дистанционного управления посредством сжатого воздуха, которая хорошо зарекомендовала себя на LBSCR. Компрессор требовал места, и эта модификация производилась только на удлинённых экземплярах класса.
Ещё четыре паровоза были оборудованы дистанционным управлением в 1960-62 годах, когда при капитальном ремонте им меняли короткие рамы на длинные.
Отдельные модификации После успешной работы на перегретом паре других паровозов Драммонда Роберт Ури в декабре 1920 года установил для эксперимента в M7 № 126 пароперегреватель, увеличенную дымовую коробку и цилиндры большего размера. В результате этого поднялся центр тяжести паровоза, что повлияло на его устойчивость на больших скоростях и исключало применение паровоза как на главных линиях по устойчивости, так и на ответвлениях по излишней мощности. Эксперимент признан неудачным, другие паровозы не модифицировались, а № 126 в 1937 году разобрали на запчасти. В 1931 году паровоз № 672 был оборудован автоматической локомотивной сигнализацией по системе Strowger-Hudd, которая не была в итоге принята на Южной железной дороге. Оборудование с паровоза демонтировано.
Работа Первые паровозы этого типа были использованы LSWR на полускорых поездах из Лондона в Портсмут, Эксетер и Плимут, а также Борнмут и Уэймут, но после схода у Тавистока в 1898 году, произошедшего на высокой скорости, были с этих линий сняты, потому что инспектор Бюро торговли раскритиковал применение паровозов без бегунковых осей на быстроходных поездах. В результате этого класс M7 стал прочно ассоциирован с небольшими линиями и лондонскими пригородными поездами.
С 1915 года по мере электрификации лондонских пригородов, паровозы M7 стали применяться на главных линиях для поездов, следующих со всеми остановками, и на рейсах в Гилфорд и Рединг. После образования Южной железной дороги в 1923 году паровозы этого класса стали отправлять дальше от Лондона, чаще на запад, но также и в Кент, и на линии между Редхиллом и Редингом.
В 1950-е годы значительное количество паровозов с дистанционным управлением было передано в центральный подрайон Южного района Британских железных дорог, в Брайтон и Хоршем взамен изношенных паровозов для местных поездов в Западном Суссексе на сети бывшей . Ещё 10 паровозов в 1955 году переведены в Танбридж-Уэллс и на станцию Три Моста в Восточном Суссексе. Тамошние машинисты эти паровозы не любили, предпочитая менее мощные . Другие паровозы оставались в Лондоне на перегонке порожняка между Клапемом и Ватерлоо.
В юго-восточной Англии паровозы этого класса были заменены постепенно в конце 50-х — начале 60-х годов по мере электрификации линий и появления новых лёгких стандартных паровозов, дизельных маневровых локомотивов и многосекционных дизелей с электротрансмиссией. К концу 1963 года оставшиеся паровозы этого типа в большинстве своём базировались в Борнмуте и работали на линии к Суонажу.
Известные происшествия 25 мая 1933 года локомотив № 107 с пассажирским поездом сошёл с рельсов в Лондоне на станции Рейнс-парк и остановился в габарите соседнего пути, после чего с ним столкнулся другой пассажирский поезд. 5 человек погибло, 35 были ранены. Сход произошёл из-за того, что при обслуживании пути на участке не было установлено ограничение скорости. 13 апреля 1948 года паровоз № 672 подавал вагоны с углём на подъёмник на станции Ватерлоо. Платформа подъёмника не была правильно закреплена, перекосилась, и подвижной состав рухнул в шахту лифта. Методов поднять оттуда локомотив и вагоны в целости не было, и их пришлось разрезать на дне шахты. 27 ноября 1962 года локомотив № 30131 сошёл с рельсов в Истлее (Гемпшир) из-за допуска к управлению неквалифицированного лица.
Списание и сохранение
Кроме № 126 с экспериментальным котлом, разобранного в 1937 году, все локомотивы M7 в 1948 году были переданы British Railways. В том же году № 672 упал в шахту подъёмника и был разрезан на месте. Все остальные паровозы были списаны в 1957—1965 годах в рамках программы обновления 1955 года. + Списание M7 Год На начало года, шт. Списано Номера локомотивов 1937 105 1 126 1948 104 1 30672 1957 103 4 30041-42, 30244/50 1958 99 8 30022/37-38, 30242-43, 30322/56, 30675 1959 91 16 30026-27/30/46/54, 30123/30, 30252/56, 30318/23-24/74/76, 30481, 30671 1960 75 8 30031/47/58, 30106/28, 30255, 30319, 30673 1961 67 20 30023/40/43-44/59-60, 30104/09/24, 30246-48/53, 30357, 30479, 30667-69/74/76 1962 47 14 30028/33/45/49-51, 30125/31-32, 30245, 30321/75/77-78 1963 33 20 30024/32/34-35/39/55-57, 30105/10/12/27/29, 30241/49/51, 30320/28/79, 30670 1964 13 13 30021/25/29/36/48/52-53, 30107-08/11/33, 30254, 30480
Из 105 экземпляров этого важного типа паровозов сохранено 2, оба производства Nine Elms, оба после музеефикации работали:
НомерПостроенСписанПрослужилХранитсяВладелецЛивреяСостояниеФотографиПримечанияLSWR/SRBR24530245апрель 1897ноябрь 196265 лет и 7 месяцевНациональный железнодорожный музей (Йорк)государственная коллекцияLSWR зелёнаянеподвижная экспозицияИзвестна стоимость — £1846 в 1897 году.5330053декабрь 1905май 196458 лет и 5 месяцевСуонажская историческая железная дорогаDrummond Locomotives Limitedнетработоспособен, в ремонтеПродан в США в 1967 году, выкуплен в 1987-м
Несмотря на то, что эти паровозы имеют невысокую мощность и небольшой запас воды, музейные экземпляры бывали на главных линиях. № 30245, когда ещё работал, приезжал своим ходом по выходным и в 1988 году был на вокзале Ватерлоо. В 2009 году № 30053 прибыл по железной дороге из Суонажа в Истлей вместе с № 34028 Eddystone и № 34070 Manston, но, поскольку эти паровозы не сертифицированы для работы на главных линиях, их буксировали дизелем.
Ливреи и нумерация
LSWR и Southern Railway Во времена LSWR паровозы этого типа окрашивались в разные ливреи. Наиболее прочно в этот период с ними была связана светло-зелёная шалфеевая окраска пассажирской службы LSWR с пурпурно-коричневыми каёмками, образующими зелёные филёнки. Золотистые, обведённые белым и чёрным буквы LSWR наносили на резервуар для воды, а номер локомотива — на угольный бункер. В музее № 245 окрашен в совсем другой оттенок зелёного.
При передаче Southern Railway в 1923 году паровозы были перекрашены в более тёмный вариант ливреи LSWR, а к номерам добавлена буква E, означающая завод Eastleigh. Таким образом удалось избежать путаницы с локомотивами тех же номеров с других дорог (буквой A — Ashford — обозначались паровозы Юго-восточной и Чатамской дороги, а B — Brighton — железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья). После 1931 года паровозы были перенумерованы, и буквенные префиксы сняты.
Золотистые надписи LSWR были заменены жёлтыми Southern с белой и чёрной обводкой.
С назначением главным инженером Южной дороги Оливера Буллида ливрею вновь сменили. Основные пассажирские локомотивы красили в малахитово-зелёный с солнечно-жёлтыми надписями, с жёлтой и чёрной обводкой и чёрными сплошными каёмками. Для M7 эта схема не применялась, они были чёрные с солнечно-жёлтыми надписями и зелёными тенями. В годы войны паровозы по мере ремонта проходили перекраску в военный чёрный, и некоторые экземпляры сохранились в таком виде до национализации.
Нумерация паровозов зависела от заказа, по которому они были изготовлены.
После войны четыре паровоза (№ 38, 242, 243 и 244) были перекрашены в малахитовый зелёный для работы на вокзале Ватерлоо.
После национализации