Испытания Nakajima Ki-27 в НИИ ВВС РККА — условное название совокупности испытаний захваченного ВВС РККА на территории Монгольской Народной Республики истребителя И-97 Сухопутных войск Японии, проведенных в 1939-40 гг. в СССР в НИИ ВВС РККА.
Прибытие в НИИ ВВС 10 сентября 1939 года на аэродром Чкаловский НИИ ВВС РККА перевезен захваченный на территории Монгольской Народной Республики истребитель Nakajima Ki-27 Квантунской армии. Самолёт при в НИИ ВВС со значительными повреждениями: отсутствовал руль высоты, сломаны хвостовая и моторная части фюзеляжа, в конструкции и в агрегатах винтомоторной группы насчитывалось большое количество пулевых пробоин. Машину восстановили на опытном заводе института, частично покрасили и подготовили к летным испытаниям Пришлось отремонтировать мотораму, хвостовую часть фюзеляжа, бензо- и маслобаки, стабилизатор, изготовить новый руль высоты, детали шасси и многое другое. В технической документации НИИ ВВС самолёту о присвоено условное обозначение И-97 .
Программа летных испытаний истребителя И-97 в НИИ ВВС РККА Истребитель И-97 проходил испытания в период с 15 ноября по 16 декабря 1939 г. и с 26 мая по 2 июня 1940 г. Зимой самолёт не летал из-за невозможности установки лыж для взлета и посадки. Всего во время испытаний были проведены 38 полетов общей продолжительностью 10 часов 30 минут.
Японский истребитель предвоенного периода Ки-27 тип 97 в документах НИИ ВВС получил название Накадзима И-97. На этот раз с принадлежностью самолёта к фирме не ошиблись. Именно в компании Накадзима под руководством конструктора Хидео Итакава разработан и построен Ки-27.
Однако во всех отчетах об испытаниях И-97 советские авиационные специалисты и летчики уверенно повторяли: этот истребитель является удачной модификацией самолёта Накадзима И-96 (то есть Мицубиси А5М2), который в 1939 г. уже исследовается в институте. Исходили из того, что внешний вид и геометрические размеры самолётов И-96 и И-97 почти совпадали, но конструкция И-97 совершеннее и мотор на нем установлен более мощный. Обращалось внимание на состав оборудования и высокое качество производственного выполнения всех деталей, практически одинаковые на обоих самолётах. Поэтому эти японские самолёты разных авторов и фирм упорно считались модификациями одной модели.
Мотор работал на земле 8 часов 50 минут, на станке — 20 часов 15 минут. Летные характеристики снимали с углом установки лопастей винта (33╟) и наддувом, которые соответствовали японской регулировке в боевых условиях. При испытаниях с самолёта демонтировали кольцевой (лобовой) масляный радиатор, так как при пробах мотора на земле масло в нём сильно переохлаждалось.
Испытание вооружения и спецоборудования в НИИ ВВС не проводилось, поскольку оно уже было знакомо по самолётам И-95бис и И-96.
Кроме изучения вышеупомянутой машины, произведен облет самолёта И-97 более позднего выпуска летчиками НИИ ВВС и летчиками Н-ской авиационной части (предположительно — на территории Монголии).
Источником информации для специалистов института служили также отчеты по проведению воздушных боев с И-97 советских самолётов И-16 и И-153 во время операций в районе озера Халхин-Гол.
Состав комиссии по летным испытаниям истребителя И-97 в НИИ ВВС РККА В группу непосредственных участников испытаний входили: ведущий инженер с помощником (военинженеры 3-го ранга М. И. Таракановский и Рабкин) ведущие инженеры по ВМГ и вооружению (военинженеры 3-го ранга Золоторев и Березин) летчик-испытатель (капитан А. С. Николаев) техник самолёта и вооружения (воентехники 2-го ранга Стрелков и Наумов) моторист (старшина Сидоркин) техники по приборам и кислороду (Быков и Коробков). техники-расчетчики (Андросова и Сорина)
Истребитель облётывали: генерал-майор авиации А. И. Филин полковой комиссар Холопцев летчики-испытатели (майоры С. П. Супрун и П. М. Стефановский) военинженеры 2-го ранга капитаны А. Г. Кочетков и А. Г. Прошаков старшие лейтенанты А. Г Кубышкин и Шапоров летчик-испытатель Н-ской части К. К. Коккинаки комэск Н-ской части Олейниченко.
Особенности конструкции Конструктивно самолёт И-97 представляет цельнометаллический низкоплан. Фюзеляж — монокок с дюралевой обшивкой и стрингерами. Киль изготовлен заодно с фюзеляжем. За кабиной летчика на фюзеляже имеется разъем для удобства транспортировки. Внизу большой люк для осмотра креплений передней и задней части фюзеляжа, а также агрегатов управления.
Кабина закрытая типа, со сдвигающимся назад фонарем. Подвижная средняя часть на исследуемом в НИИ ВВС экземпляре И-97 отсутствовует — её, очевидно, сняли в боевой обстановке для улучшения обзора.
Крыло трехлонжеронное, с работающей обшивкой, тонкого профиля. Имеет сквозное строение и короткие съемные отсеки на консолях. На крыле установлены щитки-закрылки типа Шренк с механическим управлением. Элероны типа «Фрайз». Заклепки крыла (как и фюзеляжа) выполнены с потайной головкой. Оперение металлическое, рули и элероны с полотняной обтяжкой. На руле высоты установлен регулируемый на земле флетнер,. На руле поворотов и элеронах установлены пластинки для балансировки самолёта на земле. Рули и элероны имеют 100-% весовую компенсацию. Шасси одностоечное, неубирающееся. Костыль неориентирующийся и неуправляемый. Амортизация шасси а масляно-пневматическая, а костыля — масляно-пружинная. Тормоза колес механические. Управление смешанное: элеронами — жесткое, а рулем высоты и поворотов — тросовое.
На самолёте И-97 устанавливается звездообразный мотор воздушного охлаждения фирмы Котобуки . Он имел максимальную мощность 650 л. с., снабжен редуктором и нагнетателем. Высотность мотора, полученная при летных испытаниях, равнялась 3100 метрам. Винт металлический, трехлопастный, фиксированного шага (испытания в НИИ ВВС проводили с двухлопастным, советского производства). Запуск мотора осуществляется от автостартера через храповик на втулке винта. Машина имеет пять бензобаков: четыре в крыле и резервный в фюзеляже, за доской приборов. Емкость основных баков 332 литра (250 кг). Кроме того, на самолёте предусматривалась подвеска сбрасывающихся бензобаков. Масляный бак один. Бензо-и маслобаки непротектированные.
Вооружение Вооружение самолёта состоит из двух синхронных пулемётов Виккерс калибра 7,7 мм с общим боезапасом 1000—1100 патронов. Имеется оптический прицел типа ОП-1. Гашетка пулемётов, как и на других японских самолётах, монтировалась на секторе нормального газа мотора.
Вспомогательное оборудование Изготовленное в Японии по лицензии кислородное оборудование французской фирмы Гурду-Лезэр образца 1930 г. состоит из баллона, редуктора, индикатора потока, полумаски и гладкого резинового шланга с наружным диаметром 8 мм.
Для полетов ночью и в сложных метеоусловиях на щитке крыла устанавливались два факела-держателя. В полете, когда щитки закрыты, факелы направлены вдоль по потоку. На посадке они отклоняются на 45°╟ вместе со щитками. Для лучшего видения приборов на их стрелки и шкалы нанесено большое количество светящейся массы. Индивидуальное освещение имел только компас. На самолёте предусматривалось место для радиостанции, и имелись вводы для антенны. Питание электроэнергией осуществлялось от аккумулятора.
Удобство работы летчика В результате обобщенного мнения советских летчиков-испытателей сложилась картина рабочего места пилота на японском истребителе. Кабина просторная, задувание незначительное, возможен полет без очков. Рычаги управления расположены удобно. Приборы на приборной доске малочисленны и хорошо скомпонованы для наблюдения. Обзор на рулежке вперед лучше, чем на И-16, благодаря тому, что летчик сидит выше и ближе к мотору. Обзор в стороны и назад хороший. Открытые створки капота ухудшают обзор. Обзор при наборе высоты вперед неудовлетворительный. В полете обзор назад, вниз, вверх, вперед и в стороны очень хорошие. Недостаточен обзор вперед-вниз под собой. Обтекатель за головой летчика застеклен плексигласом, что очень помогает обзору назад во время воздушного боя. Удобно расположенное зеркало впереди летчика под козырьком в верхней части облегчало обзор задней полусферы.
Сидение неудачное, у летчика быстро устают спина и поясница. Регулирование щитков при помощи рукоятки занимает много времени, для полного опускания щитков (до 45°) приходится делать 21 оборот. Неудобны педали ножного управления и тормозов. Сектор высотного газа пружинит и может отходить. Бронеспинка кресла отсутствует. Позади кабины под фюзеляжем находится люк, через который человек легко попадает в самолёт. Благодаря этому можно возить с собой техника, если этого требует обстановка.
Особенности силовой установки
После снятия летных характеристик в НИИ ВВС испытания И-97 прекратили из-за ненадежной работы мотора.
Особенности пилотирования Самолёт обладает хорошей продольной поперечной и путевой устойчивостью, по технике пилотирования напоминает истребитель И-96. На ровном и сухом грунте аэродрома самолёт рулит со скоростью 6-7 км/ч при 800—900 об/мин. Рулить на мягком грунте можно без сопровождающего, но разворот делается с большим радиусом. Летчик дает газ до 1300—1500 об/мин и отводит ручку до отказа вперед. Хвост у самолёта очень легкий, при пробе мотора технику приходится его держать. Жестко фиксированный костыль шасси и механические малоэффективные тормоза усложняют пробег и рулежку, особенно с боковым ветром.
Взлет простой: истребитель быстро поднимает хвост, тенденция к развороту отсутствует, обзор вперед хороший. Разбег получается по длине как у И-16, отрыв происходит очень плавно. Самолёт взлетает лучше при открытых на 10-15°щитках. Наиболее выгодная скорость набора высоты 190—200 км/ч при 2100 об/мин. Скороподъемность хорошая. При наборе высоты самолёт имеет тенденцию к развороту влево, при резком сбросе оборотов опускает нос и разворачивается вправо. В горизонтальном полете самолёт устойчив. При увеличении скорости нагрузка на ручку возрастает, на средних и малых скоростях можно лететь с брошенной ручкой. На больших скоростях сбалансировать самолёт не представляется невозможным из-за отсутствия триммеров
Закрылки на И-97 не очень эффективны ввиду малой площади, но без закрылков самолёт плохо теряет высоту и при выдерживании несется над землей как И-16. Скорость планирования с открытыми полностью (45°) щитками равняется 130—140 км/ч при 350—450 об/мин. Самолёт слегка кабрирует, но планирует устойчиво, посадка происходит без затруднений. При планировании без щитков при скорости 140—150 км/ч глиссада слишком пологая, плохо просматривается посадочная полоса. В этом случае самолёт по траектории планирования напоминал планер типа Г-10. Посадка простая как с закрылками, так и без закрылков. Самолёт к сваливанию на крыло тенденции не имеет, допускает высокое выравнивание, с которого плюхается на три точки. Рулей высоты для 3-х точечной посадки не хватает, как и на И-96. Самолёт легко переводится в скольжение и устойчиво скользит на скорости 150—160 км/ч при 800—1000 об/мин с креном 50-60°. В конце пробега наблюдается тенденция к разворотам, что объясняется неудовлетворительными тормозами.
Летчики-испытатели отмечали:
Истребитель И-97 обладает хорошей маневренностью в горизонтальной плоскости — на виражах и восьмерках. Благодаря значительной вертикальной скорости самолёт должен обладать хорошим манёвром по высоте. Однако вертикальный манёвр в НИИ ВВС не проверялся ввиду большой изношенности машины. Опасались и вибрации мотора, вызванной отсутствием амортизации в системе его подвески. Моторама сварена в 4-х местах из-за повреждения трех подкосов из восьми.
Итак, самолёт И-97 имел сравнительно высокие летные данные при моторе мощностью 650 л с., неубирающемся шасси и небольшой посадочной скорости. Советские специалисты обосновали это рядом причин: меньшим, чем у истребителей ВВС Красной Армии, миделем (диаметр звезды мотора меньше на 6 %) металлическим покрытием с заклепками впотай у крыльев и фюзеляжа, в отличие от отечественного — полотняного меньшей относительной толщиной профиля крыла (15 % у корня)