Авария A321 в Анталье — авиационная авария, произошедшая 10 января 2020 года. Авиалайнер Airbus A321-231 авиакомпании Nordwind Airlines выполнял перегоночный рейс без пассажиров по маршруту Москва—Анталья, но во время захода на посадку в аэропорту назначения совершил жёсткую посадку и отпрыгнул от поверхности взлётно-посадочной полосы. Экипаж ушёл на второй круг, после чего совершил аварийную посадку c повреждённой носовой стойкой шасси. Никто из находившихся на борту 2 пилотов и 5 членов кабинного экипажа не пострадал.
Самолёт Airbus A321-231 (регистрационный номер VQ-BRS, серийный 7686) был выпущен в 2017 году (первый полёт совершил 9 апреля под тестовым б/н D-AVXU). 28 мая того же года был передан авиакомпании Nordwind Airlines. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями International Aero Engines V2533-A5.
Экипаж Самолётом управлял опытный экипаж:
Командир воздушного судна (КВС) — 42 года, опытный пилот. Летал на Let L-410 Turbolet, Ан-26, Ил-76 и Airbus A321. Налетал 6128 часов, из них 5615 на Airbus A321, из них 50 в качестве командира. Второй пилот — 45 лет, опытный пилот. Летал на Let L-410, Ан-26, Ту-142 и Airbus A321. Налетал 4350 часов, из них 3460 на Airbus A321.
Оба пилота ранее не участвовали в авиационных происшествиях, также у них обоих не было перерывов от полётов в последний год.
Хронология событий В 01:46 рейс N4 1801 вылетел из аэропорта Шереметьево и взял курс на Анталью. Полёт проходил на эшелоне FL360. В 01:50 и в 03:20 экипаж получал сводку о погоде в аэропорту Анталье и запасном аэропорте в Анкаре.
Во время снижения КВС провёл предпосадочный брифинг и указал варианты захода на посадку по ILS на ВПП № 36C или № 36R. Другие варианты не рассматривались. В 07:15 по местному времени экипаж начал снижение до эшелона FL170.
Во время снижения самолёт находился выше установленного профиля из-за сильного попутного ветра, и командир принял решение выпустить спойлеры и выпуска закрылков в положение 2. Дальнейший заход на посадку выполнялся в ручном режиме.
В 07:36, на высоте 450 метров, самолёт вышел на посадочный курс. В 07:36.50 были выпущены шасси, а закрылки полностью выпущены. В 07:37 экипаж получил разрешение на посадку на ВПП № 36C. В 07:39.39 скорость полёта начала уменьшаться, а само воздушное судно находилось немного выше глиссады, и через 3 секунды самолёт вошёл в неё.
В 07:39:44 самолёт пролетел над торцом ВПП на высоте 10 метров. Через одну секунду, на высоте 20 метров, рычаги управления двигателями были убраны в положение «малый газ». Почти одновременно с этим, командир отклонил боковую ручку управления полностью от себя, сразу же после этого рычаги управления двигателями были переведены в режим «TO/GA».
В 07:39.47 произошла грубая посадка самолёта с уровнем тангажа на пикирование в −3.9°. Перегрузки составили 2.64 g. В 07:39.49 отпрыгнул от ВПП и командир инициировал уход на второй круг. Во время первых 2—3 секунд ухода, было зафиксировано двойное управление. После ухода на второй круг закрылки были установлены в положение 3, а шасси не были убраны, поскольку рычаг уборки шасси заклинило.
На высоте в 280 метров в кабине зазвучала сигнализация о задымлении в отсеке радиолокационного оборудования. Пилоты надели кислородные маски и объявили Mayday. На высоте в 1 километр отказала инерциальная система. Командир взял управление и начал выполнять заход визуально.
Поскольку статус шасси всё ещё оставался неизвестным для экипажа, пилоты решили выполнить проход над ВПП для визуализации шасси с земли. Во время прохода в кабине высветились предупреждения о низком количестве жидкости и низком давлении в одной из гидравлических систем. После загорелось предупреждение о перегреве в другой гидравлической системе, которая была отключена вторым пилотом в 07:54.29. В 07:49.34 экипаж выпустил закрылки в положение 4. Предкрылки штатно выпустились на 27°, однако закрылки выпустились в положение 4 лишь через почти 5 минут.
Системой ACARS было получено 103 сообщения об отказах различных систем. После того как на земле подтвердили, что шасси выпущены, экипаж совершил успешную посадку в аэропорту Антальи, во время которой оба пилота не пострадали.
Расследование Расследованием причин аварии занимался Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Из самолёта были извлечены оба бортовых самописца. Был опубликован предварительный отчёт, согласно которому вероятной причиной аварии является ошибка экипажа. В 2024 году отчёт переведён на английский язык.
Дальнейшая судьба самолёта Во время аварии самолёт получил серьёзные повреждения носовой стойки шасси. Ниша носовой стойки шасси поднялась вверх на 13 сантиметров и прошла через пол в кабине пилотов. Было обнаружено несколько вмятин на правом и левом борту самолёта. Также были обнаружены следы гидравлической жидкости, которая протекала через трещины в фюзеляже. Борт VQ-BRS был признан не подлежащим ремонту.
В сентябре 2021 года самолёт был практически полностью разобран на запчасти, а в октябре 2021 года списан в Анталье.
Примечания
Ссылки Описание аварии на Aviation Safety Network
Категория:Авиационные происшествия 2020 года Категория:События 10 января Категория:Авиационные происшествия в Турции Категория:Авиационные происшествия с Airbus A321 Категория:2015 год в Турции Категория:Авиационные происшествия вследствие неправильного касания ВПП