London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) A1 class — тип английского паровоза с осевой формулой 0-3-0, спроектированный . В 1872 году и в 1874—1880 годах на заводе было построено 50 паровозов этого типа. Известны под прозвищами — «Плуг» и, больше, «Терьер» по характерному лающему звуку выхлопа. Позднее паровозы, работавшие на ветке острова Хейлинг, называли «Хейлингский Билли», и в одноимённом пабе некоторое время находился нынешний № W8 Freshwater.
После того, как эти паровозы были вытеснены со и вокзала Виктория более мощными паровозами и ранними электровозами, некоторые «Терьеры» были проданы, а остальные в большинстве своём переведены на боковые ветки в Суссексе или на внутренние нужды дороги (например, маневровыми). Эти паровозы достигали скорости ()
Найдя себе нишу, эти паровозы просуществовали не только до укрупнения британских железных дорог в 1923 году и перешли к Southern Railway, но и до национализации, и в 1948 году оказались в British Railways. После Второй мировой войны число паровозов этого типа стало убывать, потому что их заменяли дизельными локомотивами, или просто закрывали боковые ветки, на которых они работали. Тем не менее, часть паровозов доработала до начала 60-х годов. Один был тянитолкаем между Фэрхэмом и Ли-на-Соленте, летом с двумя вагонами LSWR, а зимой с одним (дотоле там работал LC&DR class A 0-2-2T № 626 с двумя вагонами), но больше всего известны паровозы на острове Хейлинг (Гэмпшир). В ноябре 1963 года ветка к Хейлингу была закрыта, и последние паровозы (LB&SCR) A1 были списаны.
Восемь паровозов были выкуплены для сохранения, ещё два British Railways подарили Канадскому железнодорожному музею (№ 54 Waddon) и Национальному железнодорожному музею (№ 82 Boxhill). № 55 Stepney известен как первый паровоз стандартной колеи на Bluebell Railway, первой (август 1960) исторической железной дороге стандартной колеи, на которой с пассажирами работали паровозы.
История
Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (1872—1923)
Небольшие танк-паровозы A class были спроектированы в 1870 году для пригородных поездов на перегруженных линиях южного и юго-восточного Лондона: от станции Лондонский мост к Восточному и Западному Кройдону, от вокзала Виктория к станции Саттон, по линии между Викторией и Лондонским мостом через Пекхэм-Рай и Денмарк-хилл, для в туннеле под Темзой (Марка Изамбарда Брюнеля). Для перечисленных поездов в 1872 году было построено 6 паровозов, которые на коротких перегонах хорошо работали с небольшими поездами благодаря высоким ускорениям. В июне 1874—сентябре 1880 было построено ещё 44 паровоза.
Паровозы были окрашены в «улучшенную зелёную» ливрею Страудли, которая контринтуитивно не зелёного, а охряного цвета. Точный оттенок стал предметом споров в диапазоне от жёлтого до коричневого.
Недавно построенный № 40 Brighton Уильям Страудли повёз от на Парижскую выставку 1878 года, на которой получил золотую медаль за качество. Чтобы убедить французские Западные железные дороги в том, что их поезда к паромам LB&SCR могут ходить быстрее, был организован пробег от Морского вокзала Дьеппа до Парижа, в котором Brighton показал невиданную на этой линии длительную скорость почти ().
Последние два десятилетия XIX века Лондон поглощал свои пригороды. Прежде отдельные городки Кройдон, Саттон и Норвуд срослись в огромный сплошь застроенный район, во многом благодаря паровозам, ускорившим сообщение и позволившим людям, работая в Лондоне, жить в пригороде. Требования к скорости оставались прежними, но поезда становились всё тяжелее, и «Терьеры» стали слабосильными для своей прежней работы. Их заменили более мощные танк-паровозы , но надёжные «Терьеры» перевели на малонагруженные ветки, в грузовые и маневровые локомотивы.
В 1898—1905 годах было списано 23 паровоза, большинство из которых не утилизировали, а продали: Newhaven Harbour Company, (4 паровоза), Pauling & Co. (5 паровозов), (2 паровоза), Лондонской и Юго-Западной железной дороге (LSWR, 2 паровоза) и (1 паровоз). Остальные паровозы перевели на внутренние нужды, в том числе внутризаводскими на и заводы. Вполне возможно, что и остаток паровозов был бы вскоре списан, если бы на дороге не организовали обслуживание малодеятельных боковых веток тянитолкаем, для чего паровозы A1 class (обозначение с 1905 года) были особенно хорошо пригодны.
В 1911—1913 годах по заданию преемника Страудли на посту главного инженера тяги Дугласа Эрла Марша на 12 паровозах заменили котлы, ещё 4 котла заменили после Первой мировой войны. Таким образом получились паровозы A1X class на полтонны тяжелее. Одновременно удлинили дымовые коробки (убрав «крылышки» и переместив под пол кабины песочницы, которые дотоле были продолжением брызговиков. Некоторым паровозам, впрочем, позднее прежнее расположение песочниц вернули). Также убрали трубу конденсатора между дымовой коробкой и водяным баком. При этой переделке паровозы перекрашивали в янтарную ливрею Марша.
В 1918 году 5 паровозов выкупило британское правительство для отправки в Шотландию (Инвернесс, Далмор близ Инвергордона), для содействия в минировании Северного моря флотом США. Базы были построены на месте вискокурней британским Адмиралтейством, но управлялись флотом США. В Далморе были паровозы № 37 Southdown, 79 Minories, 81 Beulah и 83 Earlswood, в Глен-Альбин (Инвернесс) был № 38 Millwall. Паровозы № 38, 81 и 83 затем перешли к железной дороге Шропшира и Монтгомеришира.
Южная железная дорога (1923—1948)
На LB&SCR к моменту образования Southern Railway 1 января 1923 года оставалось 15 паровозов, к которым на SR добавились ещё 9 ранее проданных с других дорог. За несколько следующих лет часть паровозов была списана, два продали в 1925 и 1937 годах на (WCPR). Как и во времена LB&SCR, паровозы списывали поодиночке. Первым Южная дорога списала № 42 Tulse Hill (1925), и в то же время был списан ныне знаменитый № 55 Stepney, избегнувший переплавки только из-за необходимости иметь лёгкий паровоз на Хейлингской ветке. На WCPR паровозы № 43 Gipsy Hill (1925) и 53 Ashtead (1937) получили № 2 Portishead и 4 соответственно. Когда эта железная дорога закрылась в 1940 году, паровозы перешли к Большой Западной железной дороге под № 5 Portishead и 6, под которыми вошли в парк British Railways при национализации. № 5 Portishead списан и утилизирован в 1954 году, № 6 — в 1948.
Многие паровозы продолжали работать на линии или служебными, и прослужили дольше всех остальных старых паровозов SR, потому что дорога включила в себя несколько лёгких веток, например, Тентерден — о-в Хейлинг и железную дорогу острова Уайт. На этих ветках были жёсткие весовые лимиты, под которые проходили только лёгкие паровозы типа «Терьеров». В служебных оказался бывший № 82 Boxhill, отремонтированный, покрашенный в охряную ливрею Страудли и работавший маневровым на Брайтонском заводе под номером 380S. В 1948 году его сменил № 377S, бывший № 35 Morden. Несмотря на то, что его часто фотографировали, паровоз был утилизирован в в 1963 году.
Южная железная дорога концентрировалась на разработке и производстве больших и мощных паровозов для всё больших пассажирских экспрессов в Юго-восточном и Юго-западном направлениях, таких как «Король Артур», и , затем . Также дорога расширяла сеть электрификации постоянным током 650—850 В посредством третьего рельса для пригородных сообщений (вместо контактной сети LB&SCR, развивавшейся с 1910 года). Заменять небольшие паровозы на боковых ветках не было нужды, потому что их электрификация экономически не оправдывалась или была неудобна из-за изолированности их от остальной энергосистемы. Сохранять старинные маленькие паровозы A1X на сельских ветках было всего проще и дешевле.
British Railways (1948—1963)
В момент национализации британских железных дорог в 1948 году в парк BR вошёл один паровоз A1 и 14 A1X, все, кроме одного — с Южной железной дороги, ставшей Южным регионом сети. Единственный оставшийся был в Западном регионе, перешедший с Большой Западной железной дороги, тот самый унаследованный от WCPR. На BR они получили стандартную классификацию 0P, то есть самые слабые пассажирские локомотивы.
Служба их продолжилась прежним порядком на лёгких ветках со слабыми путями. Износ и старение удорожали их эксплуатацию, и с появлением в 1955 году плана модернизации британских железных дорог, который предусматривал закрытие обслуживаемых A1X веток, судьба паровозов этого типа повисла на волоске. «Терьеры» оставались только на двух ветках — на железной дороге Кента и Восточного Суссекса и на о-в Хейлинг. Первая из них закрылась из-за убыточности в 1961 году.
Линия на остров Хейлинг, однако, оставалась прибыльной из-за летнего пика. Тем не менее, когда пришёл в негодность мост через Лангстонскую бухту, руководство Южного региона определило, что восстанавливать его нецелесообразно. Последние регулярные рейсы по ветке прошли 3 ноября 1963 года, специальные — на следующий день (паровозы №№ 32636 и 32670). Последний поезд был и одним из последних в стране грузопассажирских поездов на паровой тяге. После закрытия этой линии BR решили списать последние паровозы A1X. На этот момент паровоз № 32636 (бывший № 72 Fenchurch) был старейшим действующим паровозом в собственности British Railways.
Нумерация Первые полученные этими паровозами номера были в диапазоне 35—84, большинство получили и имена лондонских боро или других местных топонимов на сети пригородного сообщения LB&SCR, для которых эти паровозы и предназначались (например, «Уайтчепел», «Суррей», «Темза»), и в честь топонимов вокруг Брайтона (например, Кемп-таун). Исключением был, например, № 82, названный в честь холма Бокс-хилл (буквально «Самшитовый холм») в Суррее недалеко от Доркинга.
С 1900 года к двузначным номерам добавили цифру 6 впереди, а имена паровозов на бортах заменили надписью LBSC. Это было стандартной практикой на дороге — давать устаревающим паровозам большие номера, чтобы передать маленькие новым.
Следующую перенумерацию произвела Южная железная дорога. Сначала к старым номерам паровозов просто приписали букву депо, в котором они базировались, то есть, например, бывшие паровозы LBSCR, обслуживавшиеся в Брайтоне, получили букву B. Исключением стали паровозы острова Уайт, получившие букву W. В 1930 году систему нумерации поменяли. В частности, к номерам паровозов LB&SCR прибавили 2000 (например, № B654 стал 2654).
Последняя перенумерация произошла в рамках стандартной процедуры British Railways, в которой локомотивы SR получили номера прибавлением к прежним номерам (например, № 2678 стал 32678).
Знаменитый маневровый паровоз-«хозяин» Брайтонского завода № 377S (т. е. № 377 in Service — служебный), на тот момент единственный паровоз этого типа на внутренней службе, был перенумерован в DS377 (DS — Departmental, Southern region).
Сохранение
Сохранилось 10 паровозов этого класса, главным образом, в Южной Англии. Ниже они перечислены в порядке номеров LB&SCR, жирным шрифтом — номера и имена по состоянию на сентябрь 2022 года.
Фотография Номер Номер BR Имя Построен Перестроен Списан Ливрея База Состояние Примечания 40 W11 32640Brighton Newport март 1878 август 1918 сентябрь 1963 оливково-зелёная Southern Railway Действующий, сертификат котла до 2024 года воздушные тормоза 46 W8 32646Newington Freshwater январь 1877 март 1932 ноябрь 1963 В ремонте, сертификат котла истёк в 2018 году 50 32650Whitechapel Sutton декабрь 1876 май 1920 ноябрь 1963 В ремонте 54 DS680 (Departmental)Waddon февраль 1876 май 1962 охряная LB&SCR Канадский железнодорожный музей Статический экспонат 55 32655Stepney декабрь 1875 октябрь 1912 май 1960 Bluebell Railway Статический экспонат, сертификат котла истёк в 2014 году 62 662 32662Martello октябрь 1875 декабрь 1912 ноябрь 1963 зелёная с полосами SR Действующий, сертификат котла до 2026 года 70 32670Poplar декабрь 1872 апрель 1943 январь 1964 охряная LB&SC Действующий, сертификат котла до 2032 года Последний перестроенный из A1 в A1X 72 672 32636Fenchurch сентябрь 1872 апрель 1913 январь 1964 Bluebell Railway На январь 2023 — действующий 78