Система автоведения НИИ УВМ — первая советская система автоведения железнодорожного подвижного состава. Разработана в середине 1950-х годов Научно-исследовательским институтом управляющих и вычислительных машин (НИИ УВМ) для автоматического управления пригородными электропоездами.
Устройство и работа системы Основой такой системы была ЭВМ, установленная на электропоезде и выполняющая тяговые расчёты. Данная система автоведения была автономной: почти вся аппаратура системы находилась на поезде.
Система работала по следующему алгоритму. Каждый перегон пути был программно разбит на контрольные участки. Границами контрольных участков являлись границы блок-участков и места начала торможения перед остановочными пунктами. В блок тяговых и тормозных характеристик системы была заложена информация, соответствующая четырем тяговым характеристикам электропоезда, четырем тормозным характеристикам и режиму выбега. В блоке постоянных данных системы хранилась информация о профиле пути и программном времени хода по каждому контрольному участку.
При нажатии машинистом кнопки «Пуск» система включала первую тяговую позицию, при этом разгон осуществляется под действием внутренней автоматики электропоезда. Во время разгона ЭВМ проводила тяговый расчет и выбирала такую тяговую позицию, при которой к концу контрольного участка поезд сможет выполнить программное время хода. Если на контрольном участке было предусмотрено переключение на выбег, то система начинала расчет сразу на выбеге и давала команду на выключение тяги, когда расчётное время хода становилось меньше программного.
Поскольку пройденный путь измеряется с ошибкой за счёт изменения диаметра круга катания колеса, на последнем контрольном участке каждого перегона перед остановкой осуществлялось уточнение координаты поезда. Для этого на этом контрольном участке устанавливался путевой датчик. Одновременно с уточнением координаты ЭВМ рассчитывала тормозной путь на самой сильной тормозной характеристике. Как только расчетная координата остановки поезда совпадала с заданной, включалась самая сильная тормозная ступень, а дальнейший расчёт проводился на более слабой ступени торможения. Для постепенного снижения тормозной силы к моменту остановки расчётная тормозная сила была меньше фактической.
Испытания Данная система автоведения была установлена на опытную электросекцию Ср3, которая в 1957—1958 гг. испытывалась на участках Куйбышев — Безымянка и Кунцево — Усово. В 1960 г. систему установили на двух электропоездах ЭР1 (ЭР1-91 и ЭР1-92), поступивших в опытную эксплуатацию на участок Москва—Клин Октябрьской железной дороги. По результатам эксплуатации этих двух поездов была разработана усовершенствованная система автоведения, установленная в 1963 году на электропоезд ЭР2-413. Опытная эксплуатация САВП НИИ УВМ показала низкую надежность её работы (из-за наличия бортовой вычислительной машины для проведения тяговых расчетов система была сложной) и бесперспективность таких систем. Поэтому эта система не была внедрена в эксплуатацию.
Примечания
Категория:Электропоезда Категория:Автоматизация Категория:Железнодорожная автоматика и телемеханика