В гражданском строительстве (и, в частности, в дорожном или железнодорожном строительстве) разделение уровней — это метод выравнивания развязки двух или более транспортных осей на разных высотах (уклонах) таким образом, чтобы они не нарушали поток движения на других транспортных маршрутах при пересечении. Состав таких транспортных осей не обязательно должен быть однородным; он может представлять собой сочетание дорог, пешеходных дорожек, железных дорог, каналов или взлетно-посадочных полос аэропортов. Для обеспечения необходимого разделения уровней на развязке могут быть построены мосты (или эстакады, также называемые путепроводами), тоннели (или подземные переходы) или их комбинация.

Эффекты

Преимущества

Дороги с развязками в разных уровнях, как правило, позволяют движению транспорта свободно перемещаться, с меньшим количеством остановок и на более высоких скоростях; именно поэтому скоростные ограничения обычно выше на таких дорогах, и развязка в разных уровнях обычно является необходимым условием для реализации проектов высокоскоростных железных дорог.

Кроме того, упрощение организации движения транспорта может снизить риск аварий и, более того, уменьшить или полностью исключить угрозу дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и столкновений велосипедистов с транспортными средствами, которые становятся статистически неизбежными при достаточно большом количестве пешеходов или велосипедистов, пересекающих даже умеренно загруженную магистраль с разумными установленными скоростными ограничениями. В буквальном смысле, только развязка в разных уровнях и ограничение доступа транспортных средств к пешеходным зонам могут фактически и эффективно свести к нулю вероятность регулярных смертельных случаев в любом конкретном районе.

Хотя столкновения автомобилей с поездами, велосипедистов с поездами и пешеходов происходят гораздо реже и, как правило, их легче предотвратить, чем столкновения автомобилей и грузовиков с велосипедистами и пешеходами, они почти всегда заканчиваются смертельным исходом, особенно если речь идет о тяжелых или грузовых железнодорожных перевозках, и в большинстве случаев их можно избежать только в случае гибели жертвы столкновения при отсутствии развязки на разных уровнях. Независимо от компетентности и бдительности машиниста поезда, оператор локомотива, движущегося на высокой скорости, ничего не может сделать, чтобы полностью остановить поезд до достижения самой дальней точки на путях перед собой, которую он смог увидеть в момент, когда впервые понял, что нужно нажать на тормоз.

Это значительно менее верно в отношении легкорельсового транспорта и трамваев, которые часто работают в смешанном потоке и, следовательно, сравнительно легкие и быстро реагируют на торможение, останавливаясь примерно с той же скоростью, что и автобус или грузовик, и обычно останавливаясь за меньшее время, чем загруженный полуприцеп.

Хотя движение поездов в целом относительно предсказуемо и происходит гораздо реже, чем движение автомобилей, столкновения всё же случаются с некоторой регулярностью, особенно на железнодорожных переездах. Таким образом, строительство железнодорожных переездов с раздельными уровнями движения является менее сложной и дорогостоящей задачей, а также обеспечивает повышение безопасности для всех сторон, по крайней мере, если не учитывать сравнительно низкий уровень столкновений поездов по сравнению со смертельным исходом на дорогах.

Недостатки

В частности, на дорожных развязках многоуровневые транспортные развязки, как правило, занимают много места, сложны и дорогостоящи из-за необходимости в крупных физических сооружениях, таких как туннели, пандусы и мосты. Их высота может быть чрезмерной, и это, в сочетании с большим объемом трафика, который привлекают многоуровневые дороги, как правило, делает их непопулярными среди близлежащих землевладельцев и жителей. По этим причинам предложения о строительстве новых многоуровневых дорог могут встретить значительное общественное сопротивление.

Однако железнодорожные развязки занимают гораздо меньше места, чем стандартные дорожные или автомагистральные развязки. Отчасти это объясняется тем, что для движения поездов не требуются обочины, даже на высоких скоростях, и, как правило, гораздо меньше ответвлений и боковых дорог, которые необходимо учитывать, поскольку частичная развязка обеспечит большее улучшение, чем аналогичный дорожный проект, на котором общий поток трафика определяется наиболее загруженными участками в результате хорошо задокументированного явления, такого как волнообразный характер движения транспорта.

Однако проекты по созданию путепроводов, разделительных полос для автомобильных дорог, смешанных транспортных магистралей и даже железных дорог, особенно при модернизации коридоров активного общественного транспорта, построенных без мер по снижению транспортных конфликтов с целью экономии на строительных затратах, тем не менее, обычно требуют значительных инженерных знаний и усилий, а также могут быть очень дорогостоящими и трудоемкими в строительстве, особенно когда необходимо изучить, определить и адекватно смягчить многочисленные воздействия на окружающую среду и существующие транспортные потоки, как того требует закон для проектов такого рода в большинстве юрисдикций.

Переплетение потоков

На дорогах с развязками, разделенными уровнями, переплетение потоков возникает из-за размещения съезда на небольшом расстоянии после въезда, что приводит к конфликтам между транспортными средствами, пытающимися съехать с дороги на следующей развязке, и транспортными средствами, пытающимися въехать с предыдущей развязки. Такая ситуация наиболее распространена либо в тех случаях, когда проектировщик развязки размещает въезд на дорогу перед съездом на развязке (например, клеверная клеверная развязка), либо в городских районах с большим количеством близко расположенных развязок. Кольцевая дорога Ковентри в Англии — печально известный пример, как и участки южной части автомагистрали M25, лондонской кольцевой автомагистрали, развязка M6/M5 к северо-западу от Бирмингема и развязка A4/M5 к западу от Бристоля. Перестроение часто приводит к боковым столкновениям на очень скоростных дорогах с максимальной скоростью до 200 км/ч (120 миль/ч), а также создает проблему слепых зон.

Категория:Дорожные сооружения Категория:Строительная инженерия