Проект расширения Панамского канала (), также известный как «Проект третьего комплекса шлюзов» — строительство и реконструкция отдельных компонентов Панамского канала, проведённые в 2007–2016 годах. В результате крупнейшего со времени открытия обновления канал стал способен принимать суда на 25 % длиннее, на 52 % шире и на 26 % глубже, чем ранее, а его пропускная способность в целом удвоилась. Расширение привело к классификации нового судостроительного стандарта, получившего название «Новый Панамакс». Расширенный канал начал коммерческую эксплуатацию 26 июня 2016 года.

Расширение стало одним из крупнейших строительных проектов в мире. Оно включило в себя строительство третьего комплекса шлюзов, прокладку нового ответвления со стороны Тихого океана, расширение и углубление судоходного канала озера Гатун, углубление Кулебрской выемки и повышение максимального эксплуатационного уровня озера Гатун.

Предпосылки В августе 1914 года, когда был открыт Панамский канал, крупнейшим судном в мире был только что спущенный на воду пассажирский лайнер «Бисмарк»: его длина составляла 291 м, ширина 30,5 м. Он, как и все другие суда того времени, мог свободно пройти через построенный американцами судоходный коридор, в том числе через все его шлюзы.

Первым судном, чьи размеры превысили возможности канала, стал трансатлантический лайнер «Куин Мэри», имевший осадку 39,56 м и спущенный на воду в 1934 году. Спустя шесть лет, в 1940 году, вышел в море японский линкор «Ямато», чьи размеры также превысили максимально допустимые значения «Панамакс». В годы Второй мировой войны ВМС США модернизировали авианосец «Саратога» и три линкора, установив на них противоторпедные були, что сделало их слишком большими для прохождения. В 1952 году на вооружение был принят авианосец «Форрестол» — первый из одноимённого класса, специально спроектированный слишком большим для канала. В 1961 году на смену «Форрестолу» пришёл ещё более крупный авианосец класса «Китти Хок», следом за ним появился «Энтерпрайз» и другие сверх-крупные авианосцы.

Послевоенное развитие коммерческого флота, в первую очередь супертанкеров и контейнеровозов, привело к резкому увеличению как грузоподъёмности, так и размеров судов. За период с 1955 по 2004 год их средний тоннаж увеличился с до тонн. Если в 1970 году только 4 % судов были шире 30,5 м, то в 1999 году этот показатель увеличился до 45 %. Вследствие больших габаритов приходилось уменьшать одновременное количество большегрузных судов на канале, что увеличивало продолжительность их прохождения: в 1999–2000 годах среднее время прохождения составило 31,4 часа.

Выход на рынок морских грузоперевозок в 1979 году Китая, развитие Северного морского пути, ускоренный рост мировой торговли с одной стороны, и ограничение пропускной способности Панамского канала с другой ослабили его привлекательность в глазах грузоперевозчиков и способствовали развитию альтернативных маршрутов: североамериканского железнодорожного сухопутного моста, использование Суэцкого канала для перевозок из Восточной Азии в Средиземноморье, транспортировку грузов через арктические воды. Рыночные прогнозы указывали на то, что примерно в 2013–2014 годах центральноамериканский транспортный коридор достигнет потолка своих возможностей.

Вопрос расширения прохода, который включал бы в себя возведение более вместительных шлюзов, в течение XX века поднимался несколько раз. Наиболее масштабной попыткой оказался «Проект третьих шлюзов» () 1939–1949 годов, когда Специальный инженерный отдел армии США под угрозой бомбёжек прокладывал новое русло канала в отдалении от первоначального; тогда на пике строительства в 1942 году общая численность рабочей силы превышала 37 тыс. человек — почти столько же, сколько было занято в самые загруженные периоды строительства 1904–1914 годов. Проект предусматривал увеличение ширины шлюзов до 42,67 м, однако после окончания войны он был закрыт вследствие чрезмерного удорожания и переключения на глобальную военно-морскую стратегию.

Планирование В рамках обязательств, вытекающих из договоров Торрихоса — Картера, положивших начало передачи Панамского канала под юрисдикцию Панамы, в 1986 году была создана совместная американо-панамо-японская комиссия по изучению возможности трансформации канала с целью увеличения грузооборота и доступности. Результат исследования был опубликован в 1993 году: учёные исключили возможность строительство канала на уровне моря (в качестве причин были названы высокая стоимость, низкая рентабельность и негативное воздействие на окружающую среду) и рекомендовали построить дополнительные, более вместительные шлюзы, способные принимать суда всех типов водоизмещением до 170 тыс. тонн.

К аналогичному выводу пришла Администрация Панамского канала, на рубеже XX—XXI веков заказавшая проведение 120 углублённых исследований по широкому кругу вопросов, связанных с расширением: технической инженерии, анализу рынка, финансовым аспектам, а также экологическим, экономическим и социальным последствиям.

В итоге в апреле 2006 года панамское правительство во главе с Мартином Торрихосом Эспино официально предложила масштабное расширение канала для увеличения его пропускной способности и повышения его производительности, безопасности и эффективности. Предложение, включавшее в себя смету затрат стоимостью 5,25 млрд долларов и срок завершения расширения в 2014 году, было одобрено панамским кабинетом министров и Национальным собранием в июле 2006 года. Окончательное решение было принято после объявления результатов национального референдума 22 октября 2006 года, на котором 76,8 % проголосовавших поддержало инициативу правительства.

Финансирование Оценочная стоимость проекта составила 5,25 млрд долларов, из которых 2,95 млрд были получены за счёт взимания средств за эксплуатацию. В декабре 2009 года Администрация канала заключила соглашение о кредите на срок 20 лет с 10-летним льготным периодом. Кредит предоставили Международная финансовая корпорация, Европейский инвестиционный банк, Японский банк для международного сотрудничества, Межамериканский банк развития и Андская корпорация развития.

Строительство Строительство в рамках программы расширения началось с сухой выемки грунта и подготовки площадки в сентябре 2007 года. Целью работ было заявлено создание широкого ответвления канала с тихоокеанской стороны, способного проводить более крупные суда категории «Пост-Панамакс». Изначально предполагалось, что ввод в эксплуатацию новых участков канала состоится в 2014 или 2015 годах.

Земляные работы на тихоокеанской стороне включили в себя выравнивание холма Параисо (Paraíso) с высоты 136 м до высоты 27,5 м, что означало выемку 15,3 млн кубометров грунта. Проложение нового ответвления протяжённостью 6,1 км в обход судоходного озера Мирафлорес, известного как Pacific Access Channel (PAC), потребовало выемки дополнительных 26 млн кубометров грунта. Между озером Мирафлорес и новым руслом в 2011–2015 годах была возведена каменно-набросная плотина длиной 2,3 км, получившая название Боринкеен 1E (); это сооружение удерживает воду на уровне в новой выемке примерно на 9,4 метра выше озера. Протекающая через район расширения река Коколи была отведена в сторону, также как и участок проходящей вдоль неё дороги вместе с линией электропередач. Помимо строительства нового ответвления, были произведены дноуглубительные работы объёмом 8,7 млн кубометров на действующем канале. Его участок на уровне моря, выходящий в тихоокеанский пролив, был углублён до уровня 15,5 ниже среднего уровня отлива и расширен до 225 м. Дноуглубление, а также частичное строительство доступа к шлюзам Коколи была произведена бельгийской компанией Dredging International Panama.

Дноуглубительные работы на входном участке со стороны Атлантического океана протяжённостью 13,8 км проводила бельгийская компания Jan de Nul. В результате минимальная ширина первоначального прохода достигла 225 м, минимальная ширина ответвления к новым шлюзам Агуа-Клара 218 м, минимальная глубина 16,1 м; объём выработанного грунта достиг 2,3 млн кубометров. Аналогичные дноуглубительные работы проводились на Кулебрской выемке и озере Гатун: в результате ширина на прямых участках была увеличена до 280 м, на изгибах до 333 м. Глубина Кулебрской выемки увеличилась с 14,6 до 17,5 м. На 38-километровом участке озера установили 34 навигационные вышки со светодиодными и безэлектродными лампами, выполняющие функцию маяков.

Строительством каскадов шлюзов Коколи и Агуа-Клара занимался международный консорциум GUPC (Grupo Unidos por el Canal, S.A.), в состав которого вошли испанская компания Sacyr Vallehermoso, итальянская Impregilo, бельгийская компания по дноуглубительным работам и гражданскому строительству Jan De Nul и панамская строительная компания Grupo Cusa. Бетон готовился прямо на стройплощадке; в качестве наполнителя использовались базальтовые породы, добытые в карьерах на тихоокеанской стороне канала. На строительство шлюза Агуа-Клара ушло 2,2 млн кубометров бетона, на строительство шлюза Коколи 2,5 млн кубометров. Особенный элемент шлюзов — раздвижные ворота, открываюшиеся и закрывающиеся в течение пяти минут. На их изготовление, доставку и установку было потрачено 547,7 млн долларов.

В рамках проекта для обслуживания контейнеровозов категории «Новый Панамакс», достигающих в высоту, равную высоте 15-этажного дома, были установлены более высокие козловые краны и оборудованы площадки для хранения товаров.

Примечания

Литература

Категория:Панамский канал