Сучанская узкоколейная железная дорога — углевозная узкоколейная железная дорога, действовавшая на юге Приморского края с 1907 по 1935 год.
Первоначально Сучанская железная дорога находилась в ведении министерства путей сообщения и состояла из ширококолейного и узкоколейного участков, в 1912 году узкоколейный участок был передан Сучанским казённым угольным копям. Дорога была предназначена для перевозки угля с Сучанских казённых копей, проходила по долинам рек Тигровой и Постышевки и пересечённой горной местности, имела крутые радиусы и подъёмы, тяга вагонов осуществлялась с помощью паровозов, подъёмников и бремсбергов. Дорога строилась во время Русско-японской войны по проекту инженера А. Н. Пушечникова. Дорога проходила через перевалы Бархатный, Тасинский и Сихотэ-Алинь.
История
Проектирование После открытия Сучанского угольного месторождения (1888) правительством было принято решение за счёт частного капитала построить на месте Партизанска две шахты и железную дорогу до бухты Находка. По заданию министерства путей сообщения инженером В. Я. Белобородовым в сентябре 1892 года проводились изыскания, составлен первый проект узкоколейной железной дороги протяжённостью 45 км. Однако желающих реализовать планы правительства среди предпринимателей не нашлось. В октябре 1900 года была создана особая комиссия при правительстве «по вопросу о разработке Сучанского угольного месторождения средствами казны». В ходе работы комиссии сложилось несколько точек зрения на строительство подъездных путей к шахтам: высшие военные чины настаивали на том, чтобы связать угольные копи с Владивостоком, который был отлично защищён от неприятеля, дорогу вдали от моря можно было защитить войсками. Однако был принят более дешёвый вариант, предложенный гражданскими чиновниками: связать копи с бухтой Находка. 17 мая 1901 года Государственный совет утвердил проект строительства Сучанских копей и ассигновал на это 1,3 млн рублей. К 1904 году Сучанский рудник уже представлял собой крупное угледобывающее предприятие. Уголь перевозился по грунтовой дороге на подводах в бухту Находка, где перегружался на баржи, которые отправляли во Владивосток.
В 1902—1903 годах инженеры министерства путей сообщения проводили дополнительные изыскания дороги до бухты Находка и до Владивостока. Вариант до бухты Находка вдоль реки Сучан представлял сложности из-за постоянных разливов реки и скалистого утёса Сенькина шапка, поэтому его скорректировали по горному направлению. Стоимость нового проекта до бухты Находка составляла более 1 млн рублей, вариант до Владивостока оценивался в 4,2 млн рублей.
Строительство В августе 1903 года после высочайшей резолюции в управление Сучанских копей был направлен аванс на строительство дороги в размере 500 тысяч рублей. 27 августа горный департамент приступил к строительству дороги Сучан — Находка. С началом Русско-японской войны (1904) строители были мобилизованы в войска, а оборудование застряло во Владивостоке. В мае на особом совещании правительства по военно-стратегическим вопросам на Дальнем Востоке было принято решение о срочном строительстве линии Сучан — 30-я верста. 12 июня вышло постановление о прекращении работ по строительству линии Сучан — Находка. 26 июня была направлена партия строителей из Санкт-Петербурга во главе с инженером путей сообщения А. Н. Пушечниковым. В августе во Владивостоке было создано Управление постройки Сучанской ветви. А. Н. Пушечников составил технический проект, по которому дорога от 30-й версты до Кангауза должна была быть ширококолейной, а от Кангауза до Сучанского рудника — узкоколейной с использованием подъёмников и бремсбергов через горные перевалы. Длина пути по проекту составляла 38 км. 2 сентября из столицы прибыло 80 специалистов во главе с инженером Токаревым. На земляных работах были задействованы воинские чины, а также рабочие и техники министерства путей сообщения. Строительство дороги велось с двух сторон. Дорога прокладывалась в один путь. Большие мосты строили капитальными, а средние и малые делали деревянными. Земляные работы на горных перевалах проводились с применением взрывчатки. После падения Порт-Артура, в январе 1905 года военное командование распорядилось прекратить строительные работы на линии. 26 января строительство было прекращено. Поскольку постройка Сучанской железной дороги была небольшой, Пушечников 10 февраля уехал в Петербург, передав исполнение обязанностей своему заместителю − инженеру А. А. Студницкому-Биберту.
В апреле 1906 года строительство частично возобновилось. К концу 1906 года на ширококолейном участке были проложены первые 55 км рельсового пути, на узкоколейном участке завершены земляные работы. К сентябрю 1907 года на горном участке были установлены подъёмные паровые машины, построена станция Кангауз.
Эксплуатация
25 октября 1907 года после молебна была начата перевозка сучанского угля для нужд военного и морского ведомства. В первое время в движении были перебои. 15 ноября движение было полностью открыто. В построенном виде Сучанская железная дорога состояла из ширококолейного и узкоколейного участков от станции 30-я верста до станции Сучан I. Узкоколейный участок был предназначен только для перевозки угля до станции Кангауз, где уголь перегружали в вагоны широкой колеи и отправляли во Владивосток.
В 1908—1909 годах четыре раза обрывался главный тягловый трос, десятки роликов выходили из строя, вагоны падали в обрыв. Узкоколейку обслуживало более 500 рабочих и служащих. До 1912 года узкоколейка находилась в ведении министерства путей сообщения. В начале 1912 года узкоколейный участок был передан в подчинение горного департамента — Сучанских казённых угольных копей. В том же году по инициативе управляющего копями В. В. Мурзакова был составлен проект переустройства дороги для обхода канатных участков на горных перевалах, что увеличивало путь с 38 до 58 км. Пропускная способность увеличивалась в два раза. Предполагалось открыть пассажирское движение. Эксплуатационные расходы снижались в 2,7 раза. Однако проект реализован не был из-за начавшейся Первой мировой войны, затем революции (1917) и Гражданской войны. К 1917 году узкоколейку обслуживало 15 паровозов и 260 вагонов. На станциях Фанза, Кишмиш, Тигровая и Сихотэ-Алинь работали динамомашины, которые вырабатывали электричество для лесопилки, механических мастерских, электроосветительной сети на всём протяжении дороги. Дорогу обслуживало 67 служащих и 505 рабочих.
С началом Гражданской войны, в сентябре 1918 года вооружённый отряд из казаков и интервентов — 250 американцев, 300 японцев и китайцев занял шахты и железную дорогу. Партизаны взрывали эшелоны, железнодорожные пути и мосты. 23—25 июня 1919 года партизаны захватили горные станции, демонтировали машины и разрушили подъёмники. Несколько месяцев движение было прекращено. 26 августа 1922 года японцы покинули шахты. С установлением советской власти шахты Сучана были переданы Дальпромбюро ВСНХ, началось восстановление железной дороги и подвижного состава. В июле 1923 года были запланированы работы по прокладке обходных путей. В июне 1925 года при участии шахтёров Сучана было завершено строительство обводных путей. 26 июня было открыто движение. Поезд шёл до самой станции Кангауз. Станции Бархатная, Кишмиш, Тахэ и Сихотэ-Алинь, а также подъёмники были разобраны. В период дождей дорогу ежегодно размывало, и она выходила из строя. В декабре 1932 года на узкоколейке использовалось 24 паровоза, 291 вагонетка и 26 платформ; работало 510 рабочих и служащих.
Ликвидация Дорога была изношена и перегружена. В 1930 году президиум Далькрайисполкома ВКП(б) принял решение ходатайствовать перед правительством о строительстве железной дороги (широкой колеи), подготовлена специальная записка о мероприятиях, усиливающих пропускную способность Сучанской ветки. 19 апреля 1932 года Советом труда и обороны было принято решение «О постройке железнодорожной линии в районе Владивосток — Угольная — Шкотово — Сучан». В 1934—1935 годах была построена дорога широкой колеи, после чего узкоколейка была ликвидирована. В 1935 году железнодорожники приступили к ликвидации узкоколейки.
Со временем на месте узкоколейки появилась лесная грунтовая автодорога. На перевалах сохранились остатки бутобетонных фундаментов паровых подъёмников. На нескольких рельсах сохранились надписи: А.О.Б.З. 1878 г СТАЛЬ ЛР А.Ю.Р.З.Б.О. 92 г XII КЖД НОВ РОС ОБЩ СТАЛЬ I.94 КЖД З. КН. БЪЛОСЕЛЬСКАГО VI М-ЦА 1894 ГОД.
Путь и подвижной состав
В районе Анисимовки дорога проходила по Станционной пади, которая располагалась с юго-востока на северо-запад. Между падями Станционной и Держановской имелся перевал. На водоразделе рек Суходол и Тигровой находился Сихотэ-Алинский перевал. У станции Тигровой, располагавшейся вблизи слияния реки Тигровой с её притоками Тигровой и Безымянной, долина была очень широкой, сильно заросшей лесом. На подъёмнике Моленная — Кишмиш располагался Тасинский перевал.
Железнодорожное полотно было уложено на всём протяжении линии, но паровозная тяга применялась только на двух участках — между станциями Сучан I и Фанза, и станциями Тахэ и Держаново. На станции Фанза вагоны прицеплялись к канатам и с помощью парового подъёмника поднимались на перевал Бархатный, а потом спускались на станцию Моленную. Здесь вагоны снова цеплялись к канатам подъёмника, так же делалось на следующей станции — Кишмиш, откуда вагоны тянули на перевал Тасино, и спускали на станцию Тахэ. Отсюда вагоны цепляли к паровозу, который вёз их по ровной местности мимо станции Тигровой до станции Держаново. Там узкоколейные вагоны снова отцепляли от паровоза и подъёмником тянули на перевал Сихотэ-Алинь, и спускали на станцию Кангауз, где уголь через бункера пересыпали в вагоны широкой колеи. При подъёме гружённых вагонов на перевалы одновременно, с другой стороны, с помощью бремсбергов поднимали порожние вагоны. Так же и спускали.
На узкоколейке имелось 12 паровозов, 150 угольных вагонов, 5 паровых подъёмников и три бремсберга. Подъёмники располагались между станциями: Сучан I — Сучан II, Фанза — Бархатная, Моленная — Кишмиш, Кишмиш — Тасино, Держаново — Сихотэ-Алинь. Бремсбергов: Бархатная — Моленная, Тасино — Тахэ, Сихотэ-Алинь — Кангауз II. Пассажирского движения не существовало. Пропуская способность составляла до 160 гружёных вагонов в день. Подъёмник на станции Сучан II существовал недолго, так как этот участок обошли веткой.
Согласно пояснительной записки начальника участка инженера Эмера, подъёмники были устроены только для перевозки угля в сторону Кангауза. Для обратной подачи вагонов в сторону Сучану были устроены бремсберги, рассчитанные на передачу только порожних поездов из 4 вагонов. Подвижной состав: 12 паровозов, 150 вагонов. Между станциями Сучан и Фанза имелось 6 паровозов, между станциями Тахэ и Держаново — 4. Для манёвров на станциях Сучан I и Кангауз было предположено оставить по одному паровозу. Паровозные здания имелись на станции Фанза на 4 стойла, Сучан II — 1, Держаново — 2. Вагоны имели вместимость 250 пудов. В летнее время состав поезда состоял из 12 гружённых вагонов, в зимнее время — 10 вагонов. Подъёмники передавали за 10 часов работы 160 вагонов или 40 000 пудов в день. Семь вёрст составлял двойной путь по подъёмникам и бремсбергам. Линия делилась на следующие участки: От станции Сучан I до станции Сучан II подъёмник длиною 1 версту. От станции Сучан II до станции Фанза узкоколейная дорога длиною 17,5 вёрст, разделённая разъездами на 4 перегона. От станции Фанза до станции Тахэ — 3 подъёмника и 2 бремсберга общей длиной 4 версты. От станции Тахэ до станции Держаново узкоколейная дорога — 11,5 вёрст От станции Держаново до Кангауза 1 подъёмник и 1 бремсберг общей длиной 2 версты.
На перегонах по двум сторонам от станции Сица имелись разъезды — Ирбо и Ходя. Узкоколейная дорога до 1925 года состояла из 13 станций: Сучан I Сучан II Сица. На берегу реки Малая Сица. С 1902 года здесь располагалось село Сица (с 1972 года — под названием Наречное).