8G — восьмиосный электровоз переменного тока, выпускавшийся с 1987 по конец 1990 года в Советском Союзе на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ) для Китайской народной республики (КНР). Эксплуатировался Министерством железных дорог КНР до его упразднения в 2013 году, далее компанией China State Railway Co., Ltd. (China Railway, или CR).
История создания и выпуска Предпосылки к появлению Отношения между Китаем и Советским Союзом прошли через непростой путь развития. В 1950-х годах, когда советско-китайские отношения находились в периоде дружественного сотрудничества, Советский Союз предоставил Китаю проектную документацию и производственные технологии для электровоза ВЛ60. Благодаря этому в 1958 году Китай успешно создал первый отечественный магистральный электровоз, получивший обозначение 6Y1. Начиная с 1960-х годов китайско-советские отношения постепенно ухудшались; в 1970-х годах отношения двух стран в основном находились в состоянии застоя и противостояния. В 1980-х годах Китай и СССР нормализовали двусторонние отношения; торгово-экономическое сотрудничество стало восстанавливаться, и уже в 1982 году стороны приступили к торговым переговорам. В июле 1985 года тогдашний заместитель премьер-министра Госсовета КНР Яо Илинь посетил Советский Союз. В ходе визита стороны подписали «Долгосрочное торговое соглашение на 1986–1990 годы» и «Соглашение об экономическом и техническом сотрудничестве в сфере строительства и модернизации промышленных объектов на территории Китая со стороны СССР». При этом «Долгосрочное торговое соглашение между Китаем и СССР» стало первым долгосрочным торговым договором в истории торгово-экономических отношений двух стран. На основании этого соглашения стороны заключили ежегодный протокол по вопросам товарообмена и платежей. Планировалось, что в период XII пятилетки Советского Союза объём двусторонней торговли достигнет 12 миллиардов рублей. Среди экспортируемых товаров — электровозы, железнодорожные грузовые вагоны, автомобили, самолёты, энергетическое оборудование и прочее.
В то время уровень отказов электровозов китайского производства был сравнительно высоким, поэтому Министерство железных дорог начало изучать возможность закупки электровозов за рубежом — по примеру модели 6K.
В августе 1985 года Китайская корпорация по производству железнодорожного подвижного состава (Главное управление промышленности Министерства железных дорог КНР) направила делегацию по переговорам о техническом состоянии в Советский Союз для проведения предварительных консультаций с советской компанией по импорту и экспорту энергетического оборудования «Энергомашэкспорт», НЭВЗ и Всесоюзным научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом электровозостроения (ВЭлНИИ) о технических условиях на электровозы. К маю 1986 года обе стороны определили технические условия для локомотива.
В результате между СССР и Китайской Народной Республикой (КНР) был заключён контракт на поставку в течение XII пятилетки 100 советских магистральных электровозов. Контракт предусматривал, что Советский Союз начнёт поставку первого локомотива в конце 1987 года и завершит поставку к концу 1990 года.
Разработка и выпуск Электровоз получил по стандарту TB1736-1986 Министерства железных дорог КНР обозначение 8G, где цифра 8 означает количество осей, а буква G отсылает к использованию кремниевых полупроводниковых элементов (от кит. 硅, Guī — «кремний») в системе выпрямления тока.
Проект этого электровоза для производства на НЭВЗе подготовил ВЭлНИИ. Первые два экземпляра (с порядковыми номерами 001 и 002) построены в 1987 году; год постройки 8G-003 неизвестен. Остальные локомотивы построены в интервале от 1988 до 1990 года.
Электровоз 8G — это третий тип электровоза, ввозимый Китаем из-за рубежа в 1980-х годах после электровозов 8K и 6K. В соответствии с требованиями Китая, все три локомотива укомплектованы двухосными тележками (формула Bo' по стандарту UIC, или 20 по советской системе), с одинаковой мощностью на одну ось и одинаковой максимальной скоростью. У всех трёх имелось преобразование переменного тока в постоянный. Дополнительно планировалось сравнение 8G с двумя другими типами локомотивов. Электровоз 8G закупался по бартеру в рамках китайско‑советского соглашения, поэтому Китай имел ограниченные возможности влиять на технические условия. На тот момент не предусматривалось передачи китайской стороне технологий (с учётом уровня советского электровозостроения). Главными требованиями были надёжность и долговечность для нужд грузового движения.
Общие сведения Назначение Электровоз предназначен для магистральных грузовых перевозок на электрифицированных железных дорогах Китая.
Технические характеристики Основные параметры электровоза: размеры: высота по токоприёмнику — 4,7 м; высота автосцепки — 880 мм; ширина колеи — 1435 мм; масса — 184 т; тяговые характеристики: напряжение и род тока — 25 кВ 50 Гц переменного тока; мощность тяговых двигателей (длительная) — 8×800=6400 кВт; сила тяги — 46 тс; максимальная скорость — 100 км/ч.
Конструкция Компоновка Электровоз серии 8G представляет собой восьмиосный локомотив большой мощности для грузовых перевозок на магистральных линиях, допускающий работу по системе многих единиц (в сплотке из двух локомотивов). Общая конструкция локомотива в основном аналогична электровозу ВЛ80С производства СССР, однако в нём использован внешний дизайн кузова, характерный для более поздней модели электровоза (ВЛ85). Он состоит из двух полностью идентичных четырёхосных секций, соединённых между собой посредством промежуточной автосцепки. Кроме того, секции имеют сквозной переходный коридор, обеспечивающий проход между ними. На одном конце секции расположена кабина машиниста. Машинист может управлять локомотивом из кабины, находящейся на любой секции. Каждая секция, по сути, представляет собой полноценный локомотив (теоретически, можно использовать любую отдельную четырёхосную секцию локомотива для автономной работы). На обоих концах локомотива имеются устройства для работы по системе многих единиц, обеспечивающие возможность объединения одного или нескольких локомотивов в общий сцеп для совместной эксплуатации. Каждая секция локомотива имеет токоприёмник типа 8GS и высоковольтную линию на напряжение 25 кВ на крыше. Внутри кузова секции, с одной стороны, есть сквозной проход вдоль электрических отсеков. В центре кузова размещён отсек трансформатора. Локомотив имеет продолжительную мощность 6400 кВт и осевую формулу 2×Bo'Bo' (по системе UIC): две секции, в каждой — две двухосные тележки с индивидуальным приводом всех осей.
Ходовая часть Ходовая часть локомотива состоит из четырёх двухосных тележек. Подвеска первой ступени выполнена на листовых рессорах и винтовых пружинах, второй ступени — на упругом подвесном устройстве с качающимися тягами. Каждая тележка оснащена двумя шестиполюсными тяговыми двигателями импульсного тока последовательного возбуждения типа НБ-515. Два двигателя одной тележки подключены параллельно и питаются раздельно от соответствующих кремниевых выпрямительных устройств. Используется централизованный метод электроснабжения, при этом нагрузка на двигатели распределяется относительно равномерно. Тяговый электродвигатель имеет длительную мощность 800 кВт, часовую мощность 830 кВт, номинальное напряжение 1020 В. Применяется полуподвесная конструкция с подшипниками скольжения и двусторонней косозубой зубчатой передачей. Передача тягового и тормозного усилий на тележке осуществляется через наклонную тягу, спроектированную с низким расположением центра тяжести.
Тормозная система Электровоз модели 8G также унаследовал тормозную систему от локомотивов серии ВЛ80. Каждая секция локомотива оснащена одним воздушным компрессором. Воздушные резервуары тормозной системы установлены на крыше. Используется традиционный советский автоматический воздушный тормоз системы Казанцева. Предусмотрено двухступенчатое реостатное торможение (в 1978 году в СССР впервые в мире внедрили двухступенчатое реостатное торможение на электровозах); при снижении скорости локомотива до значения (30 ± 5) км/ч в режиме реостатного торможения производится закорачивание примерно половины тормозного резистора. Данная мера увеличивает тормозной момент на малых скоростях, существенно расширяя рабочий диапазон реостатного торможения. В режиме реостатного торможения на малых скоростях локомотив активирует функцию поддержания заданной скорости: автоматически снижается ток возбуждения тяговых двигателей, что позволяет сохранять постоянную скорость движения без вмешательства машиниста. Локомотив имеет функцию электропневматического комбинированного торможения, позволяющую одновременно задействовать пневматическую и реостатную тормозные системы. При потере эффективности (неисправности) реостатного торможения происходит автоматический переход на пневматическое торможение.
Модернизация Электровозы 8G после длительной эксплуатации (особенно с 2000‑х годов) испытывают износ оборудования, пропорциональный пробегу. Отсутствие технической поддержки и производства оригинальных запчастей со стороны завода‑изготовителя вызывает дефицит импортных компонентов, осложняя техническое обслуживание и дальнейшую эксплуатацию локомотивов. В связи с этим при проведении капитального ремонта локомотивов 8G выполнен большой объём работ по техническому освидетельствованию, ремонту и замене бортового оборудования. В качестве примера: штатный советский тормоз Казанцева заменён на китайский электропневматический тормоз DK‑1 (применяется на электровозах «Шаошань‑4»), а контроллер электропневматического торможения переоборудован для совместимости с унифицированной системой серии «Шаошань» китайских электровозов. Вакуумные выключатели, воздушные компрессоры, шкафы управления питанием, пантографы, датчики скорости и другое оборудование также по отдельности модернизируются: заменяются либо на имитационные аналоги, либо на отечественные модели с улучшенными характеристиками.
Эксплуатация Электровоз модели 8G поставлялся в Китай партиями в период с 1988 по 1991 год. Все 100 локомотивов были приписаны к тогдашнему Пекинскому железнодорожному управлению, депо электровозов Тайюань‑Север (сокращённо — Пекинское управление, депо Тайюань). После проведения тяговых испытаний, исходя из характеристик локомотива и потребностей в перевозках, было решено задействовать 60 единиц на железной дороге Шицзячжуан-Тайюань и 40 единиц — на железной дороге Датун-Пучжоу. Локомотивы выполняли тяговые задачи по ведению тяжеловесных угольных составов в рамках программы «Вывоз угля из провинции Шаньси». В последующие почти 20 лет они стали основной тяговой силой на этих двух железнодорожных линиях. В 2003 году 20 электровозов 8G перевели из депо Тайюань‑Север в депо Шицзячжуан. Из‑за нехватки опыта обслуживания модели 8G к началу 2005 г. локомотивы вернули обратно в Тайюань‑Север. Локомотивы с номерами 001 и 004 за это время были списаны. В марте 2005 года подведомственные Пекинскому железнодорожному управлению Тайюаньское и Датунское железнодорожные отделения были объединены с образованием нового Тайюаньского железнодорожного управления. При этом все локомотивы модели 8G по‑прежнему оставались приписанными к депо Тайюань‑Север. В августе 2009 года Тайюаньское железнодорожное управление провело реорганизацию структуры станций и депо, в ходе которой было упразднено депо Тайюань‑Север. Штат и функции этого депо были переданы в ведение депо Тайюань. В результате все локомотивы модели 8G были переподписаны к депо Тайюань (сокращённо: Тайюаньское управление, депо Тайюань).