Гдынский троллейбус — одна из трёх функционирующих троллейбусных систем в Польше (наряду с Люблином и Тыхы). Гдыньская сеть включает в себя город Сопот. В Гдыне и Сопоте только одна фирма предоставляет троллейбусные транспортные услуги — Гдынская троллейбусная транспортная сеть, действующая по поручению управления городского транспорта. Гдынские троллейбусы оказывают около 30 % от всех транспортных услугВ 2004 году эта доля составляла 21 %, по количеству вагоно-километров. O. Вышомирский, План комплексного развития (…) , Варшава 2004. 25,8 % от всего транспорта в Гдыне. Энциклопедия Гдыни, ред. М. Соколовская, Гдыня 2006. ЗКМ Гдыни. Троллейбусы ежегодно проезжают около 4 млн км. и перевозят около 350 млн пассажиров.
ПКТ в Гдыни
Гдынская троллейбусная транспортная сеть является единственным поставщиком троллейбусных транспортных услуг в Гдыне. 1 января 1998 года была отделена от Управления городского транспорта. В нём работает около 340 сотрудников. В ГТС имеется четыре профсоюзаПрофсоюз работников троллейбусных сетей Гдыни, Профсоюз рабочих городского транспорта, НСП «Солидарность» и НСП «Солидарность 80». Энциклопедия Гдыни, ред. М. Соколовская.. Представительным органом ГТС является совет, председателем которого является Петр Малолепший (Piotr Małolepszy). Штаб-квартира находится по адресу ul. Oksywska 1 в Гдыне.
Департаменты Компания состоит из четырёх департаментов: Департамент дорожного движения Занимается управлением движением и направлением по заказу управления городского транспорта. В департаменте работает более 230 сотрудников (водители, диспетчеры), из которых около 90 являются женщинами. Выполняет свои задачи посредством: ориентирования транспортных средств для отдельных задач, организации водителей — каждый троллейбус управляется 2 или 3 водителями, работающими посменно, контроля качества услуги, проведения мелкого ремонта подвижного состава.
Департамент обслуживания подвижного состава Департамент обслуживания состоит из трёх основных задач: ежедневная эксплуатация транспортных средств — это основные ежедневные проверки целостности каждого из троллейбусов — особенно рулевого управления, тормозных систем и электропроводки, поддержка транспортных средств — то есть, периодическая проверка технического состояния транспортных средств ремонт подвижного состава. Кроме того, этот департамент отчитывается о происшествиях, связанных с эксплуатацией троллейбусов, машин аварийных служб и учётом подвижного состава. В нём работает около 50 человек, в основном инженеры, электрики и плотники.
Департамент сети и подстанций Бывшее министерство троллейбусных систем ВПК и ПКМ. Департамент сетей и подстанций обслуживает воздушные линии электропередачи. Состоит из различных элементов: экстренная служба — работает 24 часа в сутки, по 4 бригады, в случае необходимости, исправляет отказ работы сети, техническое обслуживание сети — в том числе модернизация элементов сети, осуществляется главным образом в ночное время, обслуживание сервисных станций — ремонт, обслуживание и мониторинг подстанций Гдыни, обслуживание силовых кабелей, проведение семинаров по ремонту элементов сети. В нём работает около 25 человек: сотрудники экстренной службы, подстанций и мастерской.
Административный отдел
История Идея создания троллейбусной системы возникла у властей города Гдыни ещё до начала Второй мировой войны. Несмотря на очень серьёзные планы, вместо троллейбусов в 1929 году решили запустить автобусную систему. Хотя автобусы были значительно дороги в эксплуатацииВведение троллейбусов, хотя их использование значительно дешевле, оказалось невозможным из-за постоянных изменений, связанных с расширением города. Энциклопедия Гдыни, ред. М Соколовская, Гдыня 2006..
Взлёт троллейбусной системы Нехватку топлива усугубила оккупация Гдыни немцами. 18 сентября 1943 года на улицы города вышел первый троллейбус, шедший по маршруту от Городского совета до железнодорожного вокзала Gdynia Chylonia. Троллейбусные линии обслуживало сначала десять троллейбусов типа Хеншель с электроснабжением АЭГ. Кузова всех транспортных средств выполнил «Гданьский вагонный завод». Обменённая серия имела нумерацию 201—210 и была приспособлена для транспортировки прицепов, которые также были собраны на «Гданьском вагонном заводе». Также постепенно вводили подвижные составы из оккупированных стран. Это были два вагона ЯТБ из Киевa, Альфа Ромео, Фиат Брэда и Таллеро из Милана и Рима. Во время нападения на советские войска в Гдыне в 1945 году троллейбусы были использованы как элементы баррикад.
Послевоенный кризис После войны группа людей, которые взяли на себя трудную задачу восстановления общественных троллейбусов, состояла лишь из небольшой части специалистов, которые ранее работали в троллейбусной промышленности. Большая часть познакомились с троллейбусами впервые, имея лишь благие намерения и энтузиазм к работе. Компания организовала сбор обломков троллейбусов в городе и окрестностях. Их доставили в депо и начали восстановление.
Реактивация линии 19 марта 1946 года была открыта троллейбусная линия на участке от депо на ul. Derdowskiego до городского совета. На этой линии курсировали три первых восстановленных троллейбуса типа Хеншель. Следующим этапом расширения сети было продолжение её до Орлово (Orłowo) как линия под номером 11, после начали поочерёдно запускать троллейбусы типа Хеншель и троллейбусы Альфа Ромео и Фиат Брэда, побеждая ряд технических трудностей. В дополнение к подвижному составу, оставшемуся после оккупации, стянули из МЗК Ольштын три троллейбуса типа Хеншель 01 и одного типа Бюссинг, которые после ремонта передали в эксплуатацию.
2 октября 1946 г. запустили троллейбусную линию Кашубская площадь — Хылёня (plac Kaszubski - Chylonia). Одновременно была запущена станция Grabówek с мощностью 720 КВ.
Под конец 1947 года было 24 транспортных средства и 3 прицепа. Это позволило протянуть линию от Орлово (Orłowo) до Сопота.
В 1949 году после заключения соглашения с МПК Вроцлав в Гдыню было отправлено 8 троллейбусов типа Таллеро, оставленные немцами и не работающие. Два троллейбуса из этой самой серии находились в Гдыне, также сохранившиеся после оккупации и управляемые экипажем из Гдыни в 1948 году. Принятые из Вроцлава троллейбусы после окончания ремонта в 1950 году были запущены в эксплуатацию. Им были присвоены номера 230—237, и они были запущены на линии Сопот и Chylonia.
22 августа 1949 года была запущена новая троллейбусная линия в район Малый Кацк (Mały Kack), которая получила номер 23. В обслуживание этой линии в первый раз были запущены троллейбусы французского производства типа Ветра в количестве 13 штук. Получили они номера 300—312.
29 октября 1949 года была запущена новая троллейбусная линия до района Oksywie (петля у штаб-квартиры ВМФ), которая получила номер 24.
5 ноября 1950 года была продолжена троллейбусная сеть из Хылёни (Chylonia) до Тисово (Cisowa), запущена линия Кашубская площадь — Тисово под номером 25. Существующая линия на ул. Силезской (ul. Śląska) завершала троллейбусную петлю до Грабувека (Grabówek) как линия под номером 22.
Под конец 1953 года было активно 5 троллейбусных линий.
Унификация подвижного состава Подвижной состав, после нескольких лет быстрого восстановления в 1946—1950 гг., в последующие годы претерпел прогрессивную гибель. На это повлияла доставка новых троллейбусов Ветра, а в последующие годы — чешских троллейбусов типа Škoda 8Tr, которые начали пополнять парк с 1957 года.
23 мая 1964 года была построена линия 24, новый отрезок — ветка ведущей от ул. Босманской (ul. Bosmańska) до района Облуже (Obłuże) на Старой Оксывской (Stara Oksywska), и оттуда до существующей петли у штаб-квартиры ВМФ. Эта линия получила номер 28. Тяговое усилие было монорельсовым, и на Старой Оксывской находился разъезд. Петля линии № 24 была перемещена к Морской академии у железнодорожной станции «Оксывский порт Гдыни».
Частичная ликвидация линии В конце 1960-х годов начали общенациональную тенденцию к ликвидации троллейбусных систем в пользу автобусов. Причиной этой политики была, главным образом, низкая цена нефти по сравнению с ценой за электроэнергию. Были ликвидированы соединения от района Oksywie и верфи.
В 1970 году подошла последняя партия чешских троллейбусов Škoda 9Tr в количестве 12 штук.
Под конец 1970 года у ВПК было 99 троллейбусов. В том же году на троллейбусах перевезли 35 990 000 людей.
С 1971 года наступил дефицит новых троллейбусов, в связи с непродлением контрактов с Чехословакией, и, прежде всего из-за тенденции министерства и IGK к ликвидации этого вида транспорта. Таким образом, в результате нехватки источников поставок троллейбусов, WPKGG на конференции «Института муниципального развития» предложили реализовывать прототип троллейбуса, основанного на автобусе Jelcz — Berliet PR110U и электрическую технику ЭЛТА в Лодзи. В качестве двигателя предлагалось использовать двигатель Skoda. Департамент не проявил интереса, а лишь осуществил возможность импортировать советские троллейбусы.
1 мая 1974 года «Автобусно-троллейбусный департамент» получил название «Автобусно-троллейбусное отделение в Гдыне».
В результате число троллейбусных линий сократилось с 10 в 1970 году до 4 в 1974 году.
Прототипы В 1974—1976 годах началось сотрудничество между ГТО, ВПКГГ и «Ельчаньским автомобильным заводом», в результате были собраны два прототипа троллейбусов, на базе кузова автобуса Jelcz PR110U. Согласно условиям контракта, монтаж электрооборудования выполнил WPKGG. В прототипах использовались троллейбусные двигатели Škoda и элементы типичного снабжения трамваев 105N. Был представлен ряд оригинальных решений, основанных на богатом опыте в эксплуатации троллейбусов.
В октябре 1975 года ВПК получило первые два советских троллейбуса типа ЗиУ-9, которые были немедленно введены в эксплуатацию. 30 октября 1976 года были доставлены очередные советские троллейбусы ЗиУ-9 в количестве 20 штук.
В результате своей собственной инициативы и в сотрудничестве с Техническим университетом Гданьска, был спроектирован и построен прототип троллейбуса, управляемого импульсами, что было новшеством для своего времени.
Расширение сети
В 1977 году троллейбусную сеть города улучшили, восстановили узел на перекрёстке улиц Купальская и 10 февраля, что позволило снизить аварийность. Кроме того, был открыт новый участок маршрута от улиц Jana z Kolna до площади Конституции и улицы Мигала. В следующем году началась подготовка к продлению линии 23 до верфи Парижской Коммуны (Stocznia im. Komuny Paryskiej), ранее закрытой на участке от площади Конституции до Верфи. Также принимались меры по поддержанию и модернизации троллейбусной сети дальше улицы Великопольская, продлив маршрут до Большого Кацка (Wielki Kack) (Полифарб). В 1975 — 1979 годах троллейбусы полностью вернулись на улицы Гдыни.
В 1980 году начались строительство и монтаж собственного троллейбуса на базе кузова автобуса Berliet. Были разработаны первые три троллейбуса, которые получили номера 10104 — 10106.
К концу 1980 года у ВПК в Гдыне было 66 троллейбусов.
В 1981 году продолжилось производство вышеупомянутых троллейбусов, было выпущено ещё 13 троллейбусов с номерами 10107-10119. В апреле 1982 года завершилось производство серии из 20 троллейбусов запуском последних 4 троллейбусов с инвентарными номерами 10120-10123.
К концу 1988 года у ВПК в Гдыне было 94 троллейбуса.
Новая компания
В 1990-е годы в ходе экономических реформ в Польше у ВПК в Гдыне начались финансовые проблемы, в результате чего в экспулатацию были возвращены старые троллейбусы. В 1992 году была начата реструктуризация фирмы. Было создано «Управление городского транспорта», а в 1994 году, в результате ликвидации ВПК возникло «Управление автобусным и троллейбусным транспортом». В результате реорганизации значительно улучшилось транспортное сообщение.