С (конструкции Сормовского завода; прозвища — Го́нчая Малахо́вского, Ру́сский ) — первый российский пассажирский паровоз типа 1-3-1. Спроектирован для вождения курьерских пассажирских поездов небольшого состава. Выпускался с 1910 по 1919 год (в массовом производстве с 1912 года) на ряде российских паровозостроительных заводов. Всего за период производства было выпущено 678 паровозов серии С. .
Один из лучших и наиболее экономичных пассажирских локомотивов Российской империи. При скорости более 60 км/ч, машина паровоза серии С могла работать с малым наполнением, требуя малого расхода пара, что делало паровоз очень выгодным по расходу топлива. Послужил основой для создания однотипных паровозов серий Св и Су — первого паровоза построенного по советскому проекту и самого массового «нормального» пассажирского паровоза на сети дорог СССР. По мере насыщения пассажирского паровозного парка паровозами серии Су, паровозы серии С переводились в пригородное движение, где массово эксплуатировались вплоть до середины 1960-х годов; последний паровоз данной серии списан в 1972 году.
История создания В начале XX века, несмотря на бурные темпы железнодорожного строительства в конце XIX века и возрастающую роль железнодорожных перевозок, в технологическом и организационном плане русские железные дороги были достаточно отсталыми. На большинстве линий объёмы пассажирских перевозок не превышали двух—трёх пар составов в сутки, а средний вес пассажирского состава из пяти-семи вагонов колебался в пределах 200—300 тонн. Маршрутная скорость как пассажирских, так и товарных составов в большинстве случаев не превышала 25 км/ч, а расписание движения подразумевало весьма длительные стоянки. При этом в период с 1893 по 1913 годы объёмы пассажирских перевозок демонстрировали устойчивый рост и в итоге возросли почти в 4 раза. Тогда же в России, раньше, чем в других странах, появились спальные вагоны, приспособленные для многодневного проживания пассажиров. Налицо была потребность в увеличении веса пассажирских составов до 500 тонн и более.
Вместе с тем, меры по решению вышеперечисленных проблем предпринимались весьма неспешно. Некоторые исследователи истории техники полагают, что причиной тому являлся основной «упор» русской инженерной мысли на совершенствование системы грузовых (товарных) железнодорожных перевозок. Проблемы же пассажирских перевозок рассматривались в последнюю очередь. Уже к 1870-м годам отсутствие у российских железных дорог пассажирских локомотивов, полностью отвечавших всем современным потребностям, главным образом — силе тяги, стало очевидным. Из ситуации выходили, сцепляя два паровоза, однако такая схема обладала значительными коммерческими и техническими недостатками. «Двойная тяга», причём паровозами разных типов — пассажирским и товарным, была в числе причин крушения императорского поезда а.
К 1900 году паровозный парк Российских железных дорог насчитывал около 2500 локомотивов, основу которых составляли паровозы с осевыми формулами 1-2-0 и 2-2-0. Наиболее многочисленный тип 2—2—0 был представлен, к примеру, паровозами, обозначавшимися литерой Д, а также серии П. Эти локомотивы, развивавшие с 300-тонным составом на горизонтальном пути скорость до 70 и до 90 км/ч соответственно, вполне соответствовали запросам большинства линий в конце XIX века, однако для наиболее оживлённых дорог, таких, как Северо-Западная и Николаевская, были уже недостаточно мощными. Эти две дороги вообще сильно отличались от остальных как объёмами перевозок, так и качеством железнодорожного полотна, технической оснащённостью и пунктуальностью графика перевозок.
В 1890 году Министерство путей сообщения заказало Александровскому заводу в Петербурге, являвшемуся тогда главными мастерскими Николаевской железной дороги, разработку нового локомотива, способного развивать скорость до 80 км/ч с 400-тонным составом (такой вес имел, в частности, императорский поезд). Итогом последовавшей полуторалетней работы стал паровоз серии Н, автором проекта которого являлся известный инженер профессор Н. Л. Щукин. В качестве колёсной формулы нового локомотива он избрал тип 1-3-0 (так называемый «Могул»), в то время для пассажирских паровозов в принципе нехарактерный. Кроме того, паровоз получил двухцилиндровую паровую машину системы «компаунд», а методом дополнительных усовершенствований конструкционную скорость локомотива удалось довести до достаточно больших для того времени 110 км/ч. Паровозы этой серии стали одними из самых многочисленных на дорогах Российской империи — в период с 1892 по 1914 годы их выпускали почти все паровозостроительные заводы страны, а общий их выпуск перевалил за 1000 шт. В 1893 году со стапелей Невского завода сошёл ещё один паровоз типа 1-3-0, получивший наименование серии Я. В отличие от серии Н, «Я-шки» имели обычную паровую машину вместо «компаунда», что было вызвано необходимостью частых остановок.
Параллельно с разработкой локомотивов типа 1-3-0, разрабатывались и паровозы с колёсной формулой 2-3-0 («Десятиколёсник»). В итоге на российские железные дороги вышли паровозы серии А и серии Ж. Серия А, как и серия Н, оборудовалась паровой машиной типа «компаунд», хотя по тяговой мощности несколько уступала серии Н. Тем не менее, с 1890 по 1909 год было построено более 500 паровозов серии Я, а усовершенствование этой серии привело к появлению серии Г, более мощной и скоростной при той же осевой формуле. Что же до серии Ж, то она, хотя и была достаточно удачной, ограничилась 210 экземплярами. В опытном порядке некоторые из них (всего 24 штуки) были переделаны в паровозы серии З, на которые впервые на локомотивах российских железных дорог был установлен пароперегреватель, что позволило ощутимо повысить КПД локомотива. Как развитие серий Ж и З, на Коломенском машиностроительном заводе под общим руководством К. Н. Сушкина был разработан мощный пассажирский паровоз серии К. От прочих локомотивов, функционировавших тогда на железных дорогах России, он отличался высоким подъёмом котла над рельсами, а также наличием пароперегревателя на всех машинах серии. Серия К зарекомендовала себя прекрасно, а Коломенский завод продолжал совершенствование её конструкции. Однако на этом этапе тактика постепенного совершенствования конструкции исчерпала себя. Инженеры столкнулись с препятствием, труднопреодолимым методом модернизации имеющихся конструкций — качеством топлива.
В середине первого десятилетия XX века в связи с подорожанием нефти ряд дорог был вынужден перевести большую часть пассажирских паровозов с нефтяного на угольное, а то и дровяное отопление. В XIX веке большинство российских паровозов эксплуатировалось главным образом на высококалорийном угле, значительную долю которого приходилось импортировать из Европы, в частности — из Великобритании, откуда поставлялся уголь сортов «Ньюкасл» и «Кардифф». К началу XX века цена такого угля уже зашкаливала за разумные пределы. Большинство же российских месторождений давали в основном низкокачественный уголь. Вместе с тем, пассажирские паровозы, имевшиеся на тот момент в распоряжении железных дорог Российской империи, имели весьма небольшие площади колосниковых решёток топки — порядка 2,2—2,8 м². Этого вполне хватало для прекрасной работы на высококалорийном угле, однако при переходе на низкокалорийное топливо эффективность паровозов резко падала — недостаточная паропроизводительность котлов становилась серьёзным препятствием для повышения скорости поездов. Выходом из ситуации стал бы паровоз с мощной топкой и большой площадью колосниковой решётки, однако в рамках имевшихся конструкций её радикальное увеличение не представлялось возможным. По ширине топка ограничивалась расстоянием между листами рамы экипажной части — около 1,3 метра, а по длине — расстоянием, на которое кочегар мог лопатой забросить уголь в топку, то есть примерно 2 метрами. Тем временем, после окончания Русско-японской войны Министерство путей сообщения в целях улучшения качества пассажирских перевозок взяло курс на увеличение скорости и веса составов. Паровозы серии Н даже после модернизации особого выигрыша в скорости не давали. Ряд инженеров, однако, придерживался мнения, что усиление уже имевшихся паровозов способно принести свои плоды — в частности, сторонником дальнейшей модернизации серии Н был её «отец» Н. Л. Щукин. Брянский машиностроительный завод занялся модернизацией серий Г, что привело к появлению паровозов серии Б, а конструкторская группа К. Н. Сушкина на Коломенском машиностроительном заводе модернизировала свой паровоз серии К, получив в итоге серию Ку.
Многие инженеры смотрели на эту задачу по-другому. Решение накопившихся проблем виделось только в создании принципиально нового локомотива, который таким образом не наследовал бы недостатков прототипов. Такого мнения придерживались, в частности, специалисты нижегородского Сормовского завода во главе с его директором С. И. Михиным. К тому же, в 1908 году Николаевская железная дорога окончательно разочаровалась в паровозах серии Н, причём даже в её модернизированных вариантах. Закупленные в экспериментальном порядке - у других дорог паровозы серий У и К, также не удовлетворили запросам дороги. По расчётам инженеров, для достижения желаемой эффективности локомотива требовалась колосниковая решётка площадью порядка 4 м², однако впихнуть такую топку в имеющиеся модели паровозов типа 1-3-0 или 2-3-0 было просто нереально — куда там, если тот же паровоз серии Н мог похвастаться решёткой площадью лишь 2,6 м². Необходимость постройки принципиально нового паровоза стала явной. Учитывая всё сказанное выше, МПС в лице председателя Комиссии подвижного состава и тяги Н. Л. Щукина предложило конструкторам подумать над представлявшимся наиболее перспективным типом 1-3-1. Данный тип был известен с 1900 года как американский тип паровоза. Собственно, его англоязычное наименование — «Прери», происходило , то есть «прерия», преобладающего типа ландшафта на Пенсильванской железной дороге, где эти локомотивы получили наибольшее распространение. В первом десятилетии XX века этот тип пассажирского паровоза был весьма популярен в Европе, особенно в Италии, Австрии, Сербии и Турции, однако вскоре был потеснён типом 2-3-1 («Пасифик»). Применению этого типа в России помешала излишняя длина этих паровозов, из-за чего они не умещались бы на существовавших поворотных кругах (диаметром 22 метра и меньше).
В итоге, в 1909 году Управление казённых железных дорог выдало Сормовскому заводу заказ на проектирование нового паровоза типа 1-3-1. В начале 1910 года директор завода поставил заводскому паровозотехническому бюро под руководством инженера Б. С. Малаховского задачу разработки проекта пассажирского паровоза типа 1-3-1 со следующими основными характеристиками: 1. Скорость 100 вёрст в час; 2. Котёл с большой поверхностью нагрева; 3. Площадь колосниковой решётки должна значительно превосходить существующие в других паровозах в расчёте на тощие угли; 4. Нагрузка на ось до 16 т.; 5. Пар перегретый; 6. Машина двухцилиндровая простого действия (не «Компаунд»).