«Нью-Орлеан» — тип тяжёлых крейсеров флота США, первоначально назывались тяжёлые крейсера типа «Астория» (Astoria-class cruiser). Всего построено 7 единиц: «Нью-Орлеан» (CA-32 New Orleans), «Астория» (CA-34 Astoria), «Миннеаполис» (CA-36 Minneapolis), «Тускалуза» (CA-37 Tuscaloosa), «Сан-Франциско» (CA-38 San Francisco), «Куинси» (CA-39 Quincy), «Винсенс» (CA-44 Vincennes). Развитие крейсеров типа «Портленд».
История создания
На рубеже 1930-х годов американские ВМС получили 10 тяжёлых крейсеров типов «Пенсакола», «Нортхэмптон» и «Портленд», однако реальные боевые качества первых двух типов вызывали у адмиралов чувство разочарования. Особые нарекания вызывала слабая броневая защита, которая не позволяла кораблям вступать в бой с эквивалентным противником. В результате, свои первые тяжёлые крейсера американцы называли не иначе как «жестянками». Это было тем более нетерпимо с учётом того, что корабли типов «Пенсакола», «Нортхэмптон» получились недогруженными, имея водоизмещение в среднем на 700 дл. тонн меньше, чем дозволялось Вашингтонским договором.
В феврале 1929 года Генеральный совет флота решил отказаться от дальнейшего развития проекта «Нортхэмптон» и спроектировать новый крейсер. Основным требованием было резкое улучшение броневой защиты для противостояния 203-мм снарядам на ожидаемых дистанциях боя. Первый вариант проекта был представлен в январе 1930 года и утверждён спустя два месяца.
Первоначально предполагалось заказать 5 крейсеров этого типа, но ввиду явного превосходства нового проекта над предшественниками было решено построить по нему и уже заказанные по программе 1929 года, но ещё незаложенные корабли. В итоге, американский флот получил 7 крейсеров этого типа. Крейсера этого типа отличались хорошо защищёнными башнями и тем, что погреба находились ниже ватерлинии.
Для CA 39 (Quincy) в проект были внесены два счетверённых 28-мм автоматических орудия, которые добавили верхний вес. Это привело к необходимости пожертвовать защитой — чтобы уложиться в пределах договорного лимита толщина барбетов была уменьшены до 5,2 дюймов, а подачных труб — до 5 дюймов, пояс в носу укоротили. Носовую башню переместили на 8 футов к корме. Вторая была поднята на 6 дюймов, передний край погреба был сдвинут на корме на 16 футов, а отсек рулевого механизма был уменьшен. Чтобы компенсировать сокращение длины погребов, боковая броня погреба была отодвинута к борту. Кроме того 30# (19 мм) носовой пояс по ватерлинии из стали STS на 25# (16 мм) обшивке стали HTS был заменён 50# поясом STS (31 мм) входящим в силовой набор. Последний корабль серии Vincennes (CA 44) повторил проект Quincy (CA 39), а поскольку ожидаемые автоматы на них не установили, корабли на момент ввода в стой, имели недогруз. Но в целом, при всём установленном проектном вооружении и оборудовании, крейсера имели небольшой перегруз по сравнению с 10 000 дл. тонным лимитом. Когда крейсера вошли в строй, тип «Новый Орлеан» подвергся критике за резкое сокращение объёма топлива (614 626 галлонов2327 м² по сравнению с 874 787 галлонами3311 м² на «Портленде»). Поскольку силовая установка осталась без изменений ожидалось значительное сокращение дальности. Стоимость строительства одного крейсера составляла от 11,25 до 15 миллионов долларов.
Конструкция Корабли типа «Нью-Орлеан» относились к тяжёлым крейсерам второго поколения. Так же как и в других странах, отличительной чертой новых кораблей являлось значительное усиление защиты, небольшое уменьшение дальности плавания и в целом более сбалансированные характеристики.
Крейсера были спроектированы заново, с использованием лишь некоторых элементов от предшественников. Они получили новый корпус, более узкий и короткий. Отчасти это было достигнуто за счёт перехода от эшелонного расположения энергетической установки, применяемых у прежних типов, к линейному: впереди котельные отсеки, сзади — машинные. Недостаток был в том, что это снижало живучесть, так как корабль мог теоретически потерять ход от одного торпедного попадания. Высота надводного борта также снизилась, что сказалось на мореходности. Механизмы получили защиту в виде 127-мм броневых плит на 19-мм обшивке борта, что в сумме давало эквивалент около 140 мм брони. Сверху находилась 57-мм палуба. Погреба убрали наконец ниже ватерлинии и прикрыли с бортов 76-102-мм бронёй и с верху 57 мм палубой. Носовые погреба при этом прикрывались внутренним подводным бортовым поясом, тогда как в корме защита имела форму характерного для британских крейсеров «броневого ящика».
Проектное стандартное водоизмещение крейсеров типа «Нью-Орлеан» составляло 10 000 дл. тонн, а нормальное — 11 155 дл. тонн. Было объявлено, что стандартное водоизмещение «Тускалусы» составляет — 9975 дл. тонн, хотя фактически оно составляло 10 050 дл. тонн. Корпус «Тускалусы» вместе с палубной бронёй имел массу 4490 дл. тонн. Было так же объявлено, что стандартное водоизмещение «Куинси» — 9375 дл. тонн и «Венсенна» — 9400 дл. тонн, остальных 9950 дл. тонн (фактическое для USS Minneapolis после установки всего штатного оборудования и вооружения 10 315 дл. тонн) — оно действительно отличалось от корабля к кораблю на 600 тонн. Длина корпусов по ватерлинии первых пяти кораблей составляла 176,17 м, а «Куинси» и «Винсеннса» 175,3 м, максимальная ширина по ватерлинии 18,82 м и 18,85 м, соответственно. Высота надводного борта при нормальном водоизмещении в носу была не большая и составляла 8,53 м (против 9,45 м на «Нортхэмптоне» и 8,73 на «Пенсаколе»), борт в корме — 4,57 м (против 5,64 м и 4,88 м). Размеры и количество надстроек также были уменьшены. Метацентрическая высота на испытаниях крейсера «Тускалуза» на стабильность составила 1,52 м при полной нагрузке (12 411 дл. т), 1,11 м при загрузке в 2/3 от полной (11 585 дл. т). К 1944 году, за счёт установки дополнительного вооружения и оборудования, метацентрическая высота при полном водоизмещении (13 719 дл. т) уменьшилась до 1,11 м. Высота надводного борта в районе форштевня снизилась, по сравнению с предыдущими типами тяжёлых крейсеров, и составляла 8,8Часть источников даёт 8,88 м, часть 8,53, но если учесть что разница по водоизмещению внутри серии превосходила 600 тонн — это не удивительно. м по сравнению с 10,1 м у «Портленда». Значительного сокращения объёмов занимаемых энергетической установкой не получилось: общая длина новых крейсеров была только на 3,66 м (2 %) меньше, чем у их предшественников. Меньший внутренний объём корпуса означал ухудшение обитаемости, экипаж должен размещаться в помещениях с меньшей площадью, в основном без естественного освещения и / или вентиляции. Шпация составляла 0,61 м.
Энергетическая установка На крейсерах были установлены те же турбины, что и на типе «Портленд» и котлы с такими же параметрами. Основное различие заключалось в том, что была применена линейная компоновка. В состав силовой установки входили восемь водотрубных котлов конструкции Бэбкок и Вилкокс (), произведённых . Крейсера имели рабочее давление пара в котлах, равное 22,4 кГ/см² (22 атм.) при температуре 300 °C. Все котлы получили пароперегреватели, подогреватели топлива и воздуха. Воздух с помощью нагнетателей подавался прямо в котлы. Энергетическая установка имела проектную мощность 107 000 л. с., которые должны были обеспечивать ход 32,7 узла при нормальном водоизмещении (11 155 дл. тонн). Масса сухой силовой установки «Тускалузы» составила 2002 тонны(1970 дл. тонн). Полный извлекаемый запас топлива был сокращён до 1900 тонн, проектная дальность составляла 9000 морских миль на ходу 15 узлов. По результатам испытаний дальность «Сан-Франциско» составила 7600 морских миль на ходу 15 узлов. Полный запас при этом был 2195 дл. тонн мазута, 18,3 тонны солярки для катеров, 26,4 тонны авиационное топлива, 228 тонн резервной котельной воды. Полный объём танков под жидкие грузы 2787 м³. Пришлось искать дополнительное место для размещения топлива. «Нью-Орлеан» в 1945 году на ходу 15 узлов мог пройти 7110 миль, при скорости 20 узлов — 5280 миль при запасе топлива 2240 дл. тонн. Крейсера имели четыре турбогенератора мощностью по 250 кВт . Для обеспечения аварийного питания первые пять крейсеров имели аккумуляторные батареи. Последние два корабля — «Куинси» и «Винсенс», получили резервные дизель-генераторы, впервые на американских крейсерах. Они несли два дизель-генератора по 60 кВт. Крейсера немного недобрали до проектной скорости, на испытаниях «Нью-Орлеан» на мощности 110 503 л. с. и при водоизмещении 11 179 дл. т смог развить только 32,47 узла, а «Тускалуза» (СА-37) показала 32,36 узла (при 11 500 дл. т и 107 378 л. с.).
Бронирование Благодаря принятым мерам появилась возможность резко усилить бронирование. Общая длина бронирования по ватерлинии составила 121,92 м. Бортовой пояс, прикрывавший силовую установку, стал короче и толще. От шпангоута № 53 по шпангоут № 103 шёл главный пояс, в верху толщиной 127 мм шириной 2,79 м и ещё 1,57 м уменьшения до 89 мм к нижнему краю. От шпангоута № 23 по шпангоут № 53 шёл носовой подводный внутренний пояс (верхней кромкой он примыкал к первой платформе) толщиной 102 мм на верхнем краю уменьшаясь до 76 мм на нижнем крае. Траверсы машинного отделения (шпангоуты № 53 и 81) были толщиной 76 мм, а носовой и кормовой броневые траверсы замыкавшие пояс (шпангоуты № 22 и № 123) — 38 мм. Кормовой погреб был прикрыт коробом с 102 мм боковыми стенками с внешнем траверсом 38 мм и 76 мм внутренним траверсом и 57 мм крышей. Впервые на американских крейсерах появились хорошо защищённые башни главного калибра — их лобовая броня достигла 203 мм, крыша 70 мм, 95-38 мм с боку и 38 мм сзади. Барбеты были толщиной 127 мм. Вращающаяся часть башен главного калибра первых трёх крейсеров типа весила 299 тонн, остальных − 254 тонны. Вентиляция башен обеспечивалась двумя вентиляторами, приводимыми в действие электромоторами мощностью по 2,3 л. с. («Сан-Франциско» — 2,6 л. с.). Башни были лишены подбашенного перегрузочного отделения — заряды подавались из погребов. Толщина палубы составила 57 мм (от шпангоута № 22 до шпангоута № 123), утончаясь в оконечностях до 31 мм(50#). По расчётам, зона свободного маневрирования против 203-мм снарядов для крейсеров типа «Нью-Орлеан» находилась в диапазоне от 6 до 11 миль. Вес брони, без учёта палуб, составлял 1507,32 дл. тонн или 15 % стандартного водоизмещения. На крейсерах СА-37 и СА-38 толщина барбетов была доведена до 165 мм.
Вооружение