ЛВ

ЛВ (Л Ворошиловградский; первоначальное заводское обозначение — ОР18 — завод имени Октябрьской революции, 18 — нагрузка от осей на рельсы, в тс) — советский магистральный грузовой паровоз, производившийся с 1952 по 1956 гг. Был создан на Ворошиловградском паровозостроительном заводе с учётом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровоза серии Л, за что получил у железнодорожников прозвища Лебедянка и Лебедь (как и паровоз Л). Один из самых совершенных советских паровозов («паровоз высшего конструкторского класса»), на его базе был создан опытный однотипный паровоз ОР21. Опыт проектирования паровоза ЛВ был в значительной степени использован при создании одного из лучших китайских паровозов — QJ. Последний паровоз серии (ЛВ-0522) стал для советского паровозостроения последним построенным магистральным паровозом.

История создания

Предпосылки к появлению

В первые послевоенные годы локомотивный парк советских железных дорог активно пополнялся паровозами серии Л (до 1947 года — П). Этот паровоз относился к типу 1-5-0, то есть у него было 5 движущих осей и одна бегунковая. Паровоз показывал хорошие динамические свойства и тяговые характеристики. За его разработку коллектив конструкторов даже был награждён Сталинской премией. Всего было построено более 4 тысяч локомотивов этой серии. Однако, паровоз Л имел несколько недостатков, из которых самым существенным была его «весовая напряжённость». Это означало то, что достаточно тяжелая конструкция паровоза (нагрузка от осей на рельсы составляла 18 тс) не позволяла устанавливать на него устройства по повышению экономичности, например, водоподогреватель. Ещё один недостаток паровоза был связан с его осевой формулой: отсутствие задней поддерживающей оси ограничивало скорость паровоза при движении задним ходом (тендером вперёд) в кривых и на стрелочных переводах. Поэтому уже в 1948 году Главное управление паровозного хозяйства МПС внесло предложение о реконструкции паровоза серии Л в тип 1-5-1 с сохранением сцепной массы 91 т. Предполагалось, что применение задней поддерживающей тележки обеспечит возможность установки водоподогревателя для повышения экономичности котла.

Проектирование В 1949 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе приступили к проектированию нового паровоза. В системе КБ завода проект реконструкции типа 1-5-0 в тип 1-5-1 был определён как рабочий проект модернизации паровоза серии Л. Дополнительная поддерживающая тележка должна была обеспечить не только установку водоподогревателя, но и установку более мощного котла, теплотехнический расчёт котла производился по методике профессора Н. И. Белоконь. Помимо этого, проект предусматривал усиление конструктивных элементов экипажной части, в целях повышения её надёжности. В течение 1949 года был разработан первоначальный вариант модернизации паровоза . В связи с тем, что завод одновременно осваивал производство паровоза типа 1-5-0 серии Л, сроки разработки рабочего проекта его модернизации оказались под угрозой срыва.

Осенью 1950 г., сразу же после успешного завершения государственных испытаний опытного паровоза типа 1-5-2 «23-001», его конструктор — П. М. Шаройко, был назначен главным конструктором Ворошиловоградского паровозостроительного завода (ВПЗ). Была поставлена задача в срочном порядке устранить проявившиеся в эксплуатации конструктивные недостатки паровоза серии Л (трещины в блоке цилиндров и в узлах главной рамы) и тем самым обеспечить возможность его крупносерийного производства на ВПЗ и на Брянском заводе. Кроме того, предстояло завершить разработку рабочего проекта модернизации паровоза серии Л путём применения дополнительной задней поддерживающей тележки, с установкой на паровоз более мощного котла и водоподогревателя системы Брянского завода (паровоз типа 1-5-0, серии Л, не имел для этого весового резерва). Водоподогреватель Брянского завода, хорошо зарекомендовал себя на трёх опытных паровозах с осевой нагрузкой 23 т., обеспечивая повышение экономичности котла. Таким образом, с осени 1950 г., завершение рабочего проекта модернизации паровоза серии Л осуществлялось под руководством П. М. Шаройко.

С учётом того, что изменение осевой формулы модернизируемого паровоза повлечёт за собой и изменение его динамических характеристик, П. М. Шаройко принял решение о заключении договора с Харьковским Политехническим Институтом о проведении научно-исследовательской работы с целью выработки теоретически обоснованных рекомендаций на проектирование узлов движущего механизма и экипажной части проектируемого паровоза типа 1-5-1. Заключение договора с кафедрой «Теория Механизмов и Машин» ХПИ в значительной степени было связано с тем обстоятельством, что П. М. Шаройко до войны, совмещая конструкторскую работу на ХПЗ с преподаванием в ХТТИ (ХПИ), был лично знаком со всеми ведущими специалистами ХПИ и знал их потенциальные возможности, что в конечном итоге обеспечило успешное завершение проектных работ по паровозу. Рабочие чертежи были готовы лишь к концу 1951 года.

Первый опытный паровоз Постройка первого опытного паровоза осуществлялась стационарно, параллельно с поточным производством паровозов серии Л.

В декабре 1951 года на заводе закончили постройку первого паровоза, которому присвоили заводское обозначение ОР18 (Октябрьская революция, нагрузка от движущих осей 18 тс), а полное обозначение паровоза было ОР18-01. По сравнению с паровозом Л, новый паровоз отличался рядом улучшений, среди которых, помимо нового парового котла и водоподогревателя, стоит отметить следующие: увеличитель сцепного веса, который при трогании паровоза с места и при движении по затяжным подъёмам за счёт разгрузки бегунковой и поддерживающей осей увеличивал сцепной вес с 90 до 97 тонн. централизованная система смазки. механизм прокачки колосников, дверцы топки и реверс были оборудованы пневматическим приводом. изменена конструкция конуса, что позволило увеличить тягу воздуха в топке. все колёсные пары локомотива и тендера имели роликовые подшипники. Для получения паспортных характеристик паровоз был отправлен на экспериментальное кольцо ЦНИИ МПС, куда он прибыл в июне 1952 года. В ходе этих испытаний паровоз показал поразительные результаты, которые превышали все расчёты и ожидания. Так, на скорости 59,4 км/ч при отсечке 0,608 и при форсировке котла 112,9 кг/м² была достигнута касательная мощность в 3590 л.с. (по котлу она достигала 3808 л.с.) — максимальное значение среди всех советских серийных паровозов. Для сравнения, это на 12 % больше, чем у паровоза ФД (3200 л.с.) и на 14 % больше, чем у тепловоза ТЭ3 (3000 л.с.). При отсечке 0,7 при скорости 10 км/ч сила тяги паровоза ОР18-01 достигала 26 250 кгс, а при скорости 30 км/ч — 22 500 кгс, что на 19,8 % больше, чем у паровоза Л. Также на паровозе ОР18-01 удалось реализовать самый высокий среди всех советских паровозов коэффициент полезного действия — 9,27 %. В августе 1953 года паровоз ОР18-01 поступил в локомотивное депо Люблино Московско-Курско-Донбасской железной дороги.

Последующие опытные паровозы Так как результаты испытаний паровоза ОР18-01 оказались успешными, то 30 ноября 1953 года Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил паровоз ОР18-002. По сравнению с первым паровозом ОР18-002 имел некоторые отличия. Так, у него было ещё больше усилено заднее междурамное крепление, убрано возвращающее устройство с 5-й колёсной пары, вместо двух песочниц была установлена одна, но большего объёма, убран воздухоподогреватель (единственный паровоз из серии ЛВ (ОР18) без воздухоподогревателя) и изменена конструкция будки машиниста. Также под тендер паровоза ОР18-002 были подкачены опытные тележки с литыми боковинами (такие же будут подкачены и под тендер паровоза ОР18-003). 31 января 1954 года завод выпустил ОР18-003, а 30 марта того же года — ОР18-004. Оба эти паровоза по конструкции были аналогичны паровозу ОР18-002, но были оборудованы воздухоподогревателем. Сцепной вес паровозов возрос почти до 91 т.

Паровозы установочной партии В том же году Ворошиловградскому паровозостроительному заводу был выдан заказ на изготовление установочной партии паровозов ОР18, который был выполнен к концу года в количестве 6 локомотивов (№ 0005—0010). В отличие от первых 4-х машин (01—004), паровозы установочной партии были оборудованы подшипниками скольжения, но конструкция буксовых узлов позволяла заменять их на подшипники качения. Также в процессе выпуска установочной партии паровозы впервые получили обозначение серии — ЛВ. Это означало, что паровоз создан с учётом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровоза Л, но по чертежам Ворошиловградского паровозостроительного завода. Примечательно, что опытные паровозы: ОР18-01÷ОР18-004 получили соответственно обозначения: ЛВ18-001÷ЛВ18-004, тогда как новые паровозы при постройке получали обозначение ЛВ.

Серийные паровозы Так как эксплуатация этих машин показывала хорошие результаты, то в 1955 году Ворошиловградский завод перешёл на серийное производство паровозов ЛВ. В том же году завод выпустил 112 штук (№ 0011—0122), а в 1956 году ещё 400 (№ 0123—0522). Серийные паровозы по конструкции были схожи с паровозами установочной партии, но в процессе производства в их конструкцию вносились некоторые изменения. Так, у паровозов ЛВ № 0024—0026 подшипники качения были установлены на всех осях, тогда как у серийных паровозов ими были оборудованы только поддерживающая ось и колёсные пары тендера. С ЛВ-0026 вместо 4-осного тендера (тип П33, как у паровозов Л) стал прицепляться 6-осный (тип П58, как у паровозов П36 и ОР21). Одновременно с этим была усилена конструкция заднего стяжного ящика (служит для соединения паровоза с тендером), что привело к некоторому увеличению массы паровоза. С ЛВ-0041 воздушный реверс стал размещаться на дымовой коробке (ранее он крепился на цилиндрической части котла).

Для сети дорог СССР, МПС планировало заказать ВПЗ всего около 3000 ед. паровозов серии ЛВ. Кроме того, на Ворошиловградском паровозостроительном заводе, на базе ЛВ был спроектирован более мощный паровоз типа 1-5-1 с осевой нагрузкой 21 т. заводское обозначение ОР21, предназначенный для замены паровозов серии ФД. Всего было построено три опытных локомотива, которые успешно прошли эксплуатационные испытания на грузонапряжённом участке «Красный Лиман — Основа» и планировались к серийному производству… Но в феврале 1956 года на XX-ом съезде КПСС было принято указание о «широком внедрении электровозов и тепловозов», а также о прекращении строительства паровозов. Поэтому уже 5 февраля Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил свой первый тепловоз ТЭ3-2001, а 19 октября сменил название на Ворошиловградский тепловозостроительный завод. В конце года завод выпустил свой последний паровоз ЛВ-0522.

Конструкция По конструкции паровоз ЛВ во многом схож с паровозом Л (что вполне логично), но более совершенен. Постановка дополнительной оси позволила развить многие элементы конструкции (например, были усилены некоторые соединения рамы), а также установить ряд устройств по повышению экономичности. Помимо этого, резерв в весовом отношении позволял устанавливать на ЛВ такие устройства как автостоп, локомотивную сигнализацию, более совершенные автотормоза, радиосвязь и так далее. Также по многим элементом ЛВ схож с ФД, например его задняя тележка по конструкции аналогична задней тележке паровоза ФД. Как уже указывалось выше, паровоз ЛВ послужил основой для паровоза ОР21, который имел сцепной вес 105 т (с включённым увеличителем сцепления 115 т). Примечательно, что в Китае вплоть до 1988 года выпускался паровоз QJ который был создан на основе конструкции паровозов ЛВ и ФД.

Экипажная часть