EgyptAir («Иджиптэр») (, ) — авиакомпания, флагманский перевозчик Египта и член Star Alliance. Главным хабом авиакомпании является Международный аэропорт Каир. Авиакомпания полностью принадлежит египетскому правительству, осуществляет регулярные пассажирские и грузовые перевозки в более 70 аэропортов Европы, Африки, Среднего и Дальнего Востока, США и Канады, а также активно присутствует на внутреннем рынке авиаперевозок.
EgyptAir является второй по размеру авиакомпанией Африки. Авиакомпания вступила в Star Alliance 11 июля 2008 года, став первым членом альянса из стран Ближнего Востока.
Эмблемой авиакомпании является изображение Хора, бога неба в египетской мифологии, который обычно изображается в виде сокола или человека с головой сокола. Кроме того, Хор в мифологии является крылатым богом солнца.
История
Создание авиакомпании EgyptAir была создана 7 мая 1932 года, коммерческие операции начались в августе 1933 года на Spartan Cruiser на маршруте Каир-Александрия. Самолёт мог везти только четырёх человек, включая двух пилотов. Рейсы осуществлялись при сотрудничестве с Airwork Company, которая в то время называлась Misr Airwork.
EgyptAir является второй по величине авиакомпанией африканского континента (уступая только South African Airways) и второй по величине арабской авиакомпанией (после Saudi Arabian Airlines). Тем не менее, в историческом смысле у египетского национального перевозчика не было конкурентов; начиная с момента создания в 1932 году он являлся самой старой авиакомпанией, обслуживающей Африку и арабский мир. Несмотря на то, что в 1930-е в Африке возникали новые авиакомпании, до середины 1940-х ни одна из них не получила дальнейшего развития. Кроме того, до экономического роста Саудовской Аравии в связи с ростом в разработкой нефтяных месторождений, единственной арабской авиакомпанией, которая могла конкурировать с EgyptAir по размеру была ливанская Middle East Airline. Маршрутная сеть авиакомпании охватывает Европу, Средний Восток, Дальний Восток, Африку, Австралию, Индию и Северную Америку.
Раннее создание EgyptAir связано с тем положением, которое играл Египет в развитии авиационных маршрутов Британской империи. Через несколько месяцев после завершения Первой мировой войны Королевские ВВС (RAF) начали работу по открытию воздушных маршрутов на юг от Каира до Кейптауна и на восток от Каира до Багдада. С середины 1920-х годов самолёты RAF совершали рейсы в обоих этих направлениях. В 1925 году британский парламент согласился с тем, чтобы недавно созданная Imperial Airways постепенно принимала эти маршруты у военных. В результате Imperial Airways начала регулярные рейсы из Египта в Ирак в 1927 году, а затем продлила этот маршрут до Индии в 1929 году. Рейсы из Египта в британскую Восточную Африку начались в 1931 году. Оба регулярных рейса были совмещены в Египте Imperial Airways с её рейсами в и из Великобритании.
В 1931 Египет стал важным транспортным цехом Британской Империи. В это время видный египетский экономист Талаат Харб предвидел, что роль Египта как транспортного центра должна возрасти, чему способствовало два события: продление в 1932 году рейса Imperial Airways из Каира до Кейптауна и перемещение маршрутов в Индию с политически сложного иранского побережья Персидского залива к более безопасному южному побережью Залива.
Оба эти события произошли в 1932 году, в это время Талаат Харб познакомился с британским партнёром в Airwork, известной в то время авиакомпанией с интересами в авиации и амбициями развивать регулярные авиарейсы в сотрудничестве с Imperial Airways. Это привело к созданию в 1932 году Misr Airwork, в котором Египетский банк в Каире получил 85 %, инвестировав 20 000 египетских фунтов, а Airwork получила 10 %, Таалат Харб и его египетские коллеги — 5 %.
Первым шагом новой компании стало создание лётной школы в быстрорастущем аэропорту Алмаза в предместье Каира Гелиополисе. Airwork к этому времени принимал участие в программах обучения пилотов в Британии и Талаат Харб был рад оказать содействие развитию подобных программ в Египте. Был приобретен небольшой флот самолётов De Havilland Gypsy Moth, которые обеспечили базу развития авиационной индустрии Египта. Летом 1933 года Airwork организовал импорт Spartan Cruiser во временную аренду из флота материнской авиакомпании.
В августе 1933 года этот самолёт начал осуществлять регулярные ежедневные рейсы из Каира в западный порт Мерса Матрух через Александрию. Высокий спрос на авиарейсы в первый же месяц привёл к увеличению частоты полётов между Каиром и Александрией. С начала зимнего туристического сезона в декабре 1933 года был открыт новый маршрут в долину Нила из Каира в Асуан через Асьют и Луксор дважды в неделю.
На следующий год Misr Airwork начал осуществлять международные рейсы в Лидду и Хайфу в Палестине. Дальнейшее развитие имело место в 1936 году с открытием нового рейса на Кипр и в Багдад. В это время у авиакомпании был флот из собственных самолётов производства De Havilland, флагманом флота был 14-местный DH86 Express, которых было 4 машины. В это время, с развитием туризма в Египет и Палестину, отчасти благодаря деятельности агентства Томас Кук, открывались новые рейсы Imperial Airways.
После Второй мировой войны После начала Второй мировой войны управление и собственность авиакомпании перешли к правительству Египта, после чего маршрутная сеть авиакомпании сохранилась, но значительно возросла частота и полётов, а авиакомпания получила новое название — Misr Airlines. После войны Египетские авиалинии, по-прежнему под контролем правительства, вернулись к гражданским рейсам, приоритетной задачей тогда встало возобновление программы подготовки пилотов, для чего стали использоваться приобретённые у США 10 самолётов производства Beechcraft. В начале 1948 года довоенная сеть была восстановлена полностью, и стало очевидно, что необходимы большие самолёты, чтобы конкурировать с DC-3, которые быстро занияли значительную долю перевозок в регионе.
Регулярные рейсы были возобновлены в 1949 году, после того как авиакомпания приобрела десять самолётов Vickers VC.1 Viking. Эти 28-местные двухдвигательные самолёты позволили быстро увеличить маршрутную сеть, которая удвоилась в период с 1949 по 1952, количество сотрудников авиакомпании достигло 1 000 человек. В это время авиакомпания сменила название на Misrair. Misrair продолжала работать в тесном сотрудничестве со старым партнером Airwork (у которого был приобретен флот Vickers VC.1 Viking и который осуществлял техническую поддержку). Airwork продолжал вести активную деятельность в регионе, создав Sudan Airways в 1946 году. Вскоре после этого Airwork запустил свой собственный собственный «колониальный челнок», организовав рейсы в Восточную и Центральную Африку, используя свой собственный флот Vickers VC.1 Viking, с промежуточными посадками в Каире и Хартуме.
После Июльской революции 1952 года Июль 1952 года оказался поворотным для авиакомпании, как и для всей страны — в это время был совершён успешный военный переворот, в результате которого был свергнут король Фарук I, а в 1953 году страна становится республикой, сначала её президентом становится Мохаммед Нагиб, а в 1956 году — Гамаль Абдель Насер. При Нагибе в работе авиакомпании был отмечен застой. Новые маршруты были закрыты вскоре после их введения. была предпринята попытка ввести в эксплуатацию новые типы самолётов, но и она оказалась неудачной. С приходом к власти Насера интерес властей к национальной авиакомпании значительно возрос.
Первым шагом стал ввод в эксплуатацию в 1956 году флота Vickers Viscount британской постройки. После этого в 1958 году были приобретены самолёты DC-3, что позволило заменить технику, эксплуатировавшуюся на внутренних рейсах в Египте. Последним шагом программы обновления флота стало приобретение в 1960 году самолётов De Havilland Comet для дальнемагистральных рейсов. Приобретение Viscount открыло для Misrair возможность открыть рейсы в Лондон, это направление вскоре станет для авиакомпании ключевым. С другой стороны, получение реактивных самолётов Comet дало возможность открыть рейсы в Бомбей в 1961 году и в Токио в 1962.
В 1962 году компанию начали преследовать финансовые затруднения. До этого Misrair ежегодно оканчивала с прибылью, даже в трудный период в середине 1950-х, и только 1952 год, год революции был убыточным. В 1962 компания испытала значительное снижение доходов. Причиной этому послужили снижение прибыльности бомбейского рейса, возросшая конкуренция на рейсах в Токио, а также технически сложной эксплуатацией Comet по сравнению с Boeing 707 и Douglas DC-8, которые в то время выходили на дальнемагистральные маршруты.
Более фундаментальной проблемой была политическая ситуация, возникшая после решения 1958 года объединить авиакомпании Египта, Сирии и Ирака в одну авиакомпанию под названием United Arab Airlines, которая бы стала флагманским перевозчиком недавно созданной Объединённой Арабской Республики (ОАР). Сирия присоединилась к Египту в 1958 году, однако в 1961 вышла из ОАР; Ирак так никогда и не вошёл в её состав.
Несмотря на то, что правительство Египта формально провело реорганизацию авиакомпании и переименовало Misrair в United Arab Airlines в начале 1960 года, сирийское правительство не сразу согласовало этот план слияния с Syrian Airways, главной проблемой стало сопротивление частных акционеров Syrian Airways согласовать сроки объединения. Тем не менее, во время переговоров по объединению был открыт рейс между Каиром и Алеппо, на котором были установлены низкие цены за билет, что способствовало развитию пассажирских перевозок между двумя странами. С начала 1961 года рейсы египетских и сирийских партнёров были объединены под названием новой авиакомпании. Однако это соглашение не выдержало и до конца года, в октябре Сирия вышла из союза и создала новую государственную авиакомпанию Syrian Arab Airline, которая быстро восстановила маршрутную сеть, которую создавала её частная предшественница.
В то время как Syrian Arab начал осуществлять программу развития и модернизации (её первый рейс в Европу был осуществлён в 1963 году), UAA (как в то время называлась Misrair) испытывала глубокий кризис. Смена названия и неустойчивая политическая ситуация, с которыми он был связан, вызвали крупные маркетинговые проблемы. Другой проблемой было сомнительное состояние безопасности полётов, так как за 14 месяцев в 1961-62 годах катастрофы с человеческими жертвами случились с четырьмя самолётами авиакомпании — двумя Comet 4 и двумя DC-3.
Важным фактором снижения туризма в Египет стало принятие египетским правительством курса на строительство социализма и сотрудничество с СССР. Сложности с получением займов привели к тому, что самолёты Boeing 707, заказанные ещё в 1961 году, так и не были получены. Существовали значительные трудности с получением свободно конвертируемой валюты и с обеспечением запасными частями флота Comet и Viscount. Кроме того, неконтролируемое увеличение штата вылилось в серьёзную организационную проблему.
На положение компании значительное влияние оказала Шестидневная война в 1967 году. Несмотря на то, что в военном смысле Египет потерпел поражение, а в стране начался тяжёлый в экономическом плане период, это событие в конечном счёте позволило национальному перевозчику Египта вернуть свои позиции. После войны жители арабских стран стали считать своим долгом поддержать Египет. Ряд арабских правительств даже рекомендовал своим гражданам ездить на отдых в Египет. В результате количество туристов в Египет в 1970 году превысил рекордный довоенный показатель 1966 года. Арабские фонды также оказали содействие в приобретении в 1968 году первых самолётов Boeing 707, которые позволили возобновить рейсы в Токио и повысить качество обслуживания.