Citroën DS — автомобиль бизнес-класса, выпускавшийся французской фирмой Citroën в 1955—1975 годах. Данный автомобиль имел неофициальное название «Богиня» из-за того, что DS (de-es) по-французски звучит так же, как слово Déesse () — богиня. Помимо необычного внешнего вида имел оригинальную гидросистему, объединяющую трансмиссию, рулевое управление, тормоза и гидропневматическую подвеску. Занял третье место на конкурсе «Автомобиль века».
История Андре Ситроен был игроком, авантюристом, и поэтому быстро потерял контроль над своей компанией. Но, как ни странно, у последовавших за ним руководителей фирмы его имени было не меньше стремления к техническому новаторству, чем у её основателя. Поэтому в середине двадцатого века на предприятии Ситроен создавали столь необычные автомобили, одним из которых был Citroën DS.
Вскоре после запуска в производство в 1934 году Citroën Traction Avant было решено начать работы над проектированием его преемника. В 1937 году стал руководителем Citroën и запустил программу VGD (, ) по разработке автомобиля, который должен был стать заменой Traction. Буланже хотел, чтобы новинка стала просторнее, быстрее и красивее предшественника. Руководил проектом , который заложил основы будущего автомобиля: он должен быть переднеприводным, с интегрированной в кузов рамой, автомобиль должен быть обтекаемым и комплектоваться низким шестицилиндровым двигателем.
После начала нацистской оккупации Франции в мае 1940 года, Буланже приказал спрятать всю документацию по проекту. Но работа над новым автомобилем продолжалась, в секрете, на голом энтузиазме и без оплаты. Были предложения использовать торсионную подвеску или подвеску с резиновыми упругими элементами. На нескольких прототипах была опробована очень мягкая торсионная подвеска, но с ней автомобиль сильно раскачивался. И тогда конструктор Поль Мажес (Paul Magès, 1908—1999), пришедший в проектное подразделение в 1942 году, предложил саморегулирующуюся подвеску, работающую от единой гидросистемы. Многие посчитали такую схему сложной, но Буланже идея заинтересовала, и он перевёл Мажеса в отдел разработок нового автомобиля. Производство гражданской продукции было возобновлено в 1946 году, а прототипы VGD появились на дорогах уже через год. В 1949 году подвеска Мажеса была установлена на Traction. Хотя общие принципы работы такой системы были понятны, их конкретная реализация потребовала решения множества проблем с точностью изготовления деталей, выбором правильных материалов и гидравлической жидкости. Шаг за шагом, постепенно все проблемы были решены.
После гибели Буланже в автокатастрофе в 1950 году, управляющим директором Citroën стал Пьер Берко (Pierre Bercot), который, как ни странно, имел ещё более передовые взгляды. По его мнению, проект VGD (который к тому времени стал проектом D) был недостаточно радикален. Он захотел, чтобы Лефевр сделал самый передовой автомобиль в мире, хоть бы это и задерживало сроки выпуска автомобиля. Но задержка пошла на пользу, поскольку из-за спешки многие проблемы просто игнорировались, особенно с двигателем.
Разработкой двигателя для нового автомобиля заведовал Вальтер Беккья. После создания своего шедевра, знаменитого двухцилиндрового оппозитного двигателя воздушного охлаждения для Citroën 2CV, он попытался спроектировать подобный двигатель для большого автомобиля. Но у шестицилиндрового оппозитного двигателя воздушного охлаждения возникли проблемы с перегревом средних цилиндров. Изменение воздуховодов несколько улучшило ситуацию, но в целом мотор оказался слишком шумнымGijsbert-Paul Berk. André Lefebvre, and the Cars He Created at Voisin and Citroën. Chapter Ten. Enjoying Life Again: No Boxer. pp.121-122. Тогда по предложению Лефевра Беккья переделал этот двигатель под водяное охлаждение. Из-за низкой линии капота радиатор разместили за двигателем, что вновь вызвало проблемы с перегревом. К тому же вынесенный далеко за переднюю ось двигатель делал автомобиль трудно управляемым, это показали испытания первых прототипов. Но самым главным было то, что у предприятия не осталось ни средств, ни времени для постановки на производство абсолютно нового мотора. И тогда было принято решение прекратить работы над новым двигателем и сосредоточиться на модернизации старого. Это означало переработку конструкции всего автомобиля. В результате Беккья занялся модернизацией старого двигателя от Traction, а конструкторы Лефевра вновь сели за чертёжные доски перекомпоновывать автомобиль. Для того чтобы поместить вертикальный четырёхцилиндровый двигатель под низким капотом, его развернули так, что коробка передач разместилась перед мотором, а сам двигатель оказался практически в салоне. Такая компоновочная схема позволила получить оптимальное распределение веса по осям и автомобиль с очень хорошими ходовыми свойствамиMalcolm Bobbit. Citroen DS: Design Icon. Chapter Two: Genesis of a concept..
За внешний вид проекта D отвечал глава стилистов Citroën Фламинио Бертони (не стоит путать с Нуччо Бертоне). Кузов автомобиля был спроектирован с учётом аэродинамики, этой «чёрной магии» всего послевоенного автостроения. Выглядел он очень необычно: падающая линия капота, отсутствие радиаторной решетки и укороченный хвост, узкие стойки крыши и дверные стёкла без рамок. Окончательный внешний вид автомобиля не был готов даже за несколько недель до начала выпуска, в основном из-за того, что Берко считал отдельные его элементы слишком обычными и хорошо знакомыми. Он хотел, чтобы автомобиль выглядел так же необычно, как был сконструирован. Бертони постепенно находил нужные формы — передняя панель из пластика, рулевое колесо с одной спицей, задние фонари, расположенные вверху стоек — всё это появилось на самой поздней стадии.
Берко также был очень озабочен секретностью. Начиная с 1951 года прототипы стали тайно испытывать на пустынных дорогах юга Франции. В апреле 1952 года L’Auto-Journal опубликовал фотографии одной из этих машин, а в апрельском номере было дано её полное техническое описание. Берко был в гневе и обратился в полицию, но журналисты отказались раскрыть источник информации. На Ситроен усилили меры безопасности и закрыли новый автомобиль покрывалом секретности.
Четверг, 6 октября 1955 года. В 9 часов утра покрывало секретности сняли с нового Citroën DS 19 (он теперь назывался так) на Парижском автосалоне, а уже в 9:45 было получено 749 заказов на новый автомобиль, а к концу дня — 12 тысяч. Déesse — Богиня, так стали его называть, заметив, что это созвучно произнесённому по-французски DS.
Появление автомобиля стало огромным культурным и политическим событием послевоенной Европы. Джина Лоллобриджида рекламировала его на заглавной странице октябрьского номера Paris Match. Ролан Барт посвятил ему целую главу в своём сборнике философских эссе. Без колёс, в виде устремлённой вверх ракеты, автомобиль был показан на Миланской дизайнерской триеннале (Triennale di Milano) в 1957 году. В дальнейшем он неоднократно фигурировал на страницах журналов и газет, причём в статьях на всевозможные темы, от политических и светских до спортивных, снимался во множестве фильмов. В Национальном музее визуального искусства (Centre national des arts plastiques) в Пюто выставлен созданный мексиканцем Габриелем Ороско, разрезанный вдоль, а затем вновь соединённый без центральной части Citroën DS.
Были и проблемы. Повышенная секретность сыграла против компании, первые автомобили которой были очень ненадёжны. Никто не знал, как они работают. Не было руководств по ремонту. Продавцы не имели рекламных материалов. Большое количество владельцев вдруг обнаруживало, что у них не работают ни рулевое, ни тормоза, ни сцепление, ни коробка передач, ни подвеска, а под машиной — большая лужа жидкости. И механики не знали, что делать. Фирма быстро мобилизовала все силы, снабдив станции техобслуживания справочными материалами и организовав обучение, наладила выполнение гарантийных обязательств. Вскоре всё было исправлено, а когда автомобиль работал, он становился «королевой дорог», сочетая новизну и модернизм с непревзойдённым уровнем комфорта, устойчивостью на дороге, хорошими тормозами и безопасностью.
В то время создавались автомобили и более необычной формы, но, в отличие от них, DS был необычным и внутри. Он имел передний привод с расположенной перед двигателем трансмиссией, имел внутри несущий каркас кузова, на который навешивались ненагруженные панели (первоначально — алюминиевые), которые легко можно было снять для ремонта. По инициативе Лефевра внутри и снаружи автомобиля широко использовалась пластмасса и синтетические материалы. Такой же необычной, как его внешний вид, была гидравлическая система автомобиля. Как на самолёте, в ней использовался единый, с приводом от двигателя, насос, создающий давление, которое поступало в усилитель рулевого управления и тормозов, в устройство автоматического привода сцепления и управления коробкой передач, в гидропневматическую подвеску. Гидропневматическая подвеска давала автомобилю нереальные плавность хода и управляемость. Езда на нём была столь же комфортной, как на Кадиллаке, но с лучшей управляемостью. При входе в поворот жёсткость подвески возрастала, обеспечивая хорошую управляемость и устойчивость движения, особенно на пологой дуге. После остановки двигателя давление в гидросистеме падало, и автомобиль медленно опускался, а когда двигатель заводился вновь — потихоньку поднимался по мере роста давления. В движении кузов можно было принудительно поднять почти на 20 см из нижнего положения. При посадке, особенно тяжёлых пассажиров, подвеска крякала, как будто от досады, а потом вздыхала с облегчением, когда пассажиры выходили.
Управление автомобилем было столь своеобразным, что этот вопрос особенно подчёркивался в руководстве по эксплуатации. Рулевое управление было реечным, с «быстрым» передаточным и намного более точным, чем у большинства современников, и при этом — легчайшим. На DS также отсутствовала обычная педаль тормоза, которая была заменена необычной грибоподобной кнопкой. Работала она хорошо, но требовала привыкания. Немало владельцев DS получили удар сзади из-за слишком резкого торможения. Автоматическое сцепление не требовало нажатия на педаль, но водитель был вынужден вручную переключать передачи рычагом на рулевой колонке, это было не сложно, хотя плавное переключение всё равно требовало мастерства.
Citroën DS был семейным седаном, а не спортивным автомобилем. Старый двигатель изо всех сил старался и разгонял автомобиль до максимальной скорости 145 км/ч. Любой обгон или подъём требовали частого взаимодействия с коробкой передач, работа которой не поощряла торопливость. Ко всему прочему, двигатель был дёрганым при резком ускорении, с трудом укладываясь в общее мягкое и плавное ощущение от автомобиля. В виде компенсации всего этого — мотор был «неубиваемым» и достаточно экономичным.
Citroën DS был большим по европейским меркам автомобилем и очень понравился государственным служащим, чёрные правительственные автомобили заполонили Париж. Одно время он был официальным автомобилем Франции, на нём ездил президент. Благодаря своей уникальной подвеске, этот автомобиль спас жизнь Шарлю де Голлю во время покушения на него в августе 1962 года. Во время обстрела было пробито одно из задних колёс автомобиля, но водитель не растерялся, поднял кузов автомобиля на максимальную высоту и на трёх колёсах ушёл от обстрелаЭтот эпизод описан в романе Фредерика Форсайта День Шакала и показан в одноимённом фильме..