Истребитель «3»(«Хиэн») Сухопутных войск Императорской Японии "Истребитель Сухопутных войск образца «Три» («Ласточка»)/«Ки. 61» конструкции «Кавасаки») — одноместный цельнометаллический истребитель Сухопутных войск Императорской Японии Второй мировой войны. Разработан в авиационном КБ завода «Кавасаки» под руководством ведущего конструктора Т. Дои в 1941 г.. Принят на вооружение армейской авиации Сухопутных войск Императорской Японии в конце 1942 г. Строился средней серией в 1943-1945 гг. Условное обозначение ВВС союзников «Тони» («Tony»).

Единственный истребитель на вооружении авиации Сухопутных войск Императорской Японии с лицензионным рядным двигателем жидкостного охлаждения «Даймлер-Бенц» «DB-601» ранних модификаций истребителей «Мессершмитт»Двигатель «Ха-40» разработки двигателестроительного КБ «Кавасаки»Версия для авиации ВМС Императорской Японии производилась двигателестроительными заводами «Аити» под шифром «Ацута». Опытные облегченные экземпляры развивали скорость до 590 км/ч, однако большинство серийных машин имели значительно более низкие характеристики. Большинство поздних корпусов переоборудованы в истребитель «5» путем установки более надежной силовой установки воздушного охлажденияДвигатель «Ха-112»/«Кинсэй» разработки КБ «Мицубиси».

История К началу Второй мировой войны в авиапромышленности Императорской Японии имелся один освоенный в серийном выпуске рядным авиадвигатель жидкостного охлаждения — лицензионный вариант «Даймлер-Бенц» «DB-601»Под шифром «Ха-40» производившийся двигательными заводами «Кавасаки» и по сублицензии для ВМС — двигателестроительными заводами «Аити» под шифром «Ацута». По мнению конструкторов авиационного КБ «Кавасаки» рядный двигатель жидкостного охлаждения давал преимущество в аэродинамическом качестве фюзеляжа в 20 % и прирост скорости на 5-6 %, но серьезно утяжелял машину за счет системы охлаждения. Хотя истребитель «3» нередко называли «японским Меcсершмитом» как из-за лицензионного двигателя «Даймлер-Бенц», так и серийно устанавливавшихся на части машин авиапушек «Маузер» «MG 151/20», конструкция японской машины сильно отличалась от немецкого образца, в частности неразъемным крылом, внутренней компоновкой фюзеляжа и системы охлаждения, а также конструкцией шасси.

Разработки КБ «Кавасаки» с лицензионной силовой установкой

Опытные машины

Машины авиации Сухопутных войск

Начиная с конца 1920-х гг. КБ «Кавасаки» в сотрудничестве с германским авиаконструкторами Р. Фогтом и К. Дорнье занялось разработкой характерных только для этого японского производителя лицензионных рядных двигателей жидкостного охлаждения на основе конструкции «БМВ». Основными принятыми в 1920-30-х гг. на вооружение авиации Сухопутных войск разработками КБ «Кавасаки» были разведчик «88» (1928 г.), бомбардировщики «87» (1927 г.), «93» (1933 г.), «98» (1938 г.), истребители «92» (1932 г.) и «95» (1935 г.). Кроме этого, КБ «Кавасаки» по заказу Сухопутных войск разрабатывало и производило опытные партии следующих машин с двигателями «БМВ»: «KDA-3» (1928 г.), «Ки. 5» (1934 г.) и «Ки. 28» (1936 г.). К концу 1930-х гг. КБ «Кавасаки» было единственным предприятием японской авиапромышленности, освоившим серийный выпуск рядных авиадвигателей с жидкостной системой охлаждения.

Силовая установка

С 1936 г. двигателестроительным КБ «Даймлер-Бенц» на основе рядного двигателя жидкостного охлаждения «DB 600» объёмом 34 л и мощностью 1000 л. с. разрабатывалась его турбоверсия «DB 601» с системой электронного впрыска топлива «Бош», позволившая обеспечить очень высокую для середины 1930-х гг. взлетную мощность до 1200 л. с. Технологии нового германского двигателя вызывали большой интерес у стремившегося к скорейшему внедрению всех технических новинок ГУ авиации ВМС Императорской Японии, в связи с чем авиационными КБ заводов «Аити» и «Кавасаки» были закуплены два лицензионных пакета по 500 тыс. иен каждый.

В некоторых источниках утверждается, что переговоры о закупке лицензий велись для заводов «Кавасаки» и «Аити» в Берлине раздельно сотрудниками военного атташата Сухопутных войск и сотрудниками атташата ВМС. Перед оформлением контракта на лицензию для завода «Кавасаки» сотрудник атташата Сухопутных войск по вопросам авиации майор Т. Като имел разговор с сотрудниками атташата ВМС, котоыте убеждали его отказаться от подписания договора в связи с тем, что они практически достигли согласия концерна «Даймлер-Бенц» со своей стороны. Несмотря на недоумение представителей концерна «Даймлер-Бенц», японская сторона приобрела и оплатила две одинаковые лицензии для Сухопутных войск и ВМС.

По словам военного историка Ф. Фуруминэ, ситуация с лицензированием была ещё более запутанной. Первоначально по требованию КБ «Аити» офицеры атташата ВМС в Берлине закупили лицензию на производство карбюраторного «DB 600», после чего было внезапно принято решение о закупке двойной лицензии на «DB 601» для обоих заводов. Некоторые историки утверждают, что поспешная закупка на внешне невыгодных условиях была связана с тем, что КБ «Даймлер-Бенц» без разрешения концерна «Бош» предоставило японской стороне полную документацию для производства системы электронного впрыска. Разработка японского варианта впрыскового турбодвигателя была завершена в конце 1940 г., а его серийное производство под шифром «Ха-40» началось на двигателестроительном заводе «Кавасаки» в г. Кагамигахара в конце лета 1941 г.

Гендиректор концерна «Кавасаки» С. Итани вспоминал, что после выдачи японскому правительству согласия на закупку лицензии А. Гитлер отметил, что «германской промышленности потребовалось несколько лет, чтобы разработать такой двигатель, а Япония оценила этот труд только в 1 млн иен», но при этом с иронией отметил несогласованность действий Вооруженных сил Императорской Японии.

Концепция Концепция новой машины с двигателем жидкостного охлаждения выразилась в отходе от официальной концепции Сухопутных войск по т. н."фронтовому и тяжелому истребителям", отраженную в докладе «Принципы развития армейской авиации Сухопутных войск» за 1941 г. Машина «Ки. 61» явилась первым примером единого истребителя Сухопутных войск, позже отразившегося в истребителе «4». К началу 1940-х гг. ГУ авиации Сухопутных войск столкнулось с технической проблемой совмещения в одном типе истребителя как требований высокой боевой маневренности, так и крупнокалиберного пулеметного (пушечного) вооружения для поражения бронированных целей. По мнению специалиста КБ «Кавасаки» М. Овада, с ростом мощности двигателей и уровня защиты боевых ЛА потеряла смысл концепция 1930-х гг. по разделению истребителей Сухопутных войск на легкие для фронтовой авиации и тяжелые для авиации ПВО и появилась необходимость перехода к концепции «среднего» единого истребителя.

Ведущий конструктор КБ «Кавасаки» Т. Дои также считал концепцию легкого и тяжелого истребителей устаревающей в условиях ведущихся авиацией Сухопутных войск интенсивных боевых действий на всех ТВД. Первые попытки КБ «Кавасаки» создать средний истребитель с двигателем жидкостного охлаждения проявились в представленном по ТТЗ Сухопутных войск от 1936 г. опытном образце истребителя «Ки. 28» с лицензионной силовой установкой «БМВ VI». Опытный образец проиграл конкурс машине «Ки. 27» разработки КБ «Накадзима», что, по мнению, коллектива КБ «Кавасаки» явилось следствием приверженности командования основной на тот момент концепции легкого истребителя.

По мнению других специалистов, основной причиной отказа от машины «Кавасаки» явилась чрезмерная сложность двигателя жидкостного охлаждения для полевых условий холодного ТВД Маньчжурии, на тот момент основного для Сухопутных войск. При этом, разгонные характеристики мощной установки и прочность конструкции давали машине «Кавасаки» преимущество в скоростных атаках с пикирования. Один из испытателей м-р Н. Кимура отмечал машину «Ки. 28», как наиболее яркую среди всех опытных образцов конкурса 1936 г.

Тактико-техническое задание Сухопутных войск

В начале зимы 1940 г. ГУ авиации Сухопутных войск выдало авиационному КБ «Кавасаки» тактико-техническое задание на разработку двух одномоторных истребителей с новейшим авиадвигателем жидкостного охлаждения. Обе машины — перехватчик ПВО «Ки. 60» и фронтовой истребитель «Ки. 61» — являлись дальнейшим развитием конструкции опытного истребителя «Ки. 28». Работы по перехватчику ПВО начались немедленно, по фронтовому истребителю — в конце года. К началу лета 1941 г. полным ходом шли работы по «Ки. 60» и был готов полномасштабный макет «Ки. 61», но ГУ авиации имело серьезные сомнения по возможностям КБ «Кавасаки» сдать опытные машины в срок. Несмотря на сомнения, первый опытный образец перехватчика вовремя вышел на заводские испытания, где показал максимальную скорость 590 км/ч, что на 30 км/ч превосходило показатели германского аналога «Меcсершмит» модификации «Bf.109E». На тот момент основной фронтовой истребитель «1» Сухопутных войск имел максимальную скорость 490 км/ч, а производимый крайне малой серией перехватчик ПВО «2» — 580 км/ч. За успешную разработку новейшей машины с двигателем жидкостного охлаждения осенью 1942 г. Т. Дои и С. Овада были удостоены премий газеты «Майнити» и Сухопутных войск в области авиации общей суммой 15 тыс. иенКоторую они пожертвовали в фонд КБ «Кавасаки».

Строевые обозначения В октябре 1943 г. истребитель «Ки. 61» КБ «Кавасаки» был официально принят на вооружение авиации Сухопутных войск под строевым шифром «3» («Сан-сики сэнтоки»)Т. н. «Образца 1943 г.». В документации Сухопутных войск истребитель первое время носил также заводские наименования «61» или "Истребитель «61» . С появлением модификации «3-2», в повседневной документации авиаотрядов машины также носили обозначения «мод. 1» и «мод. 2» . В 1944 г. Сухопутные войска начали переход на новую систему строевых шифров авиатехники. Уже с 1942 г. ЛА получали как прежний цифровой, так и новый словесный шифр, в том числе истребители «1» («Сокол»), «2» («Бесогон»), «3» («Ласточка»), «4» («<Буря»). В начале 1945 г. в одной из пропагандистских статей в прессе, рассказывающей о боевой работе 244-го авиаотряда Сухопутных войск, говорилось, что . Данные по разработке и производству истребителя были официально опубликованы в годовой статистической книге концерна «Кавасаки» за 1945 г.. Разведка ВВС союзников присвоила новому истребителю Сухопутных войск условное обозначение «Тони» («Tony»), что намекало на предположение об итальянском следе в конструкции машины. Нередко её неофициально именовали и «японским Мессершмиттом» за большое внешнее сходство с немецкой машиной .

Производство К большому сожалению коллектива КБ «Кавасаки», образец «Ки. 61» сильно страдал от неготовности как промышленности, так и техсостава авиации Сухопутных войск к массовому производству и квалифицированному обслуживанию сложного авиадвигателя нового поколения. Качество двигателей «Кавасаки» сильно снижало решение ГУ авиации Сухопутных войск об отказе от легированной никелевой стали для комплектующих, что сильно снижало жаропрочность основных узлов двигателя. ВМС Императорской Японии также испытывали большие трудности с лицензионным двигателем «Ацута», устанавливавшемся на новейшем корабельном пикировщике «Суйсэй».

Модификации

Серийные

«3-1» «Ко» («Ки-61-Ia»)С лета 1942 г. до осени 1943 г. построено 388 ед. — с пулеметным2 ед. «1» (12,7 мм) и 2 ед. крыльевых «89» (7,7 мм) вооружением. «Оцу» («Ки-61-Ib»)С осени 1943 г. до весны 1944 г. построено 592 ед. — с крупнокалиберным4 ед. «1» (12,7 мм) пулеметным вооружением. «Хэй» («Ки-61-Ic»)С весны 1943 г. до лета 1944 г. построено 400 ед. — с пушечным2 ед. синхронизированных «2» (20 мм) и 2 ед. крыльевых «1» (12,7 мм) вооружением, крылом повышенной прочности и пилонами2 250-кг авиабомбы или 2 200-л ПТБ внешней подвески Часть машин оснащалась 2 ед. «Маузер» «MG 151/20»　(20 мм) «Кай-а/b» — «Ко/Оцу», переоборудованные в «Хэй» «Тэй» («Ки-61-Id»)С лета 1944 г. до весны 1945 г. построено 1354 ед. — c разъемным фюзеляжем и жестким хвостовым колесом. Часть машин оснащалась 2 ед. опытных «Хо-3» (30 мм)