Эта статья относится к автомобилям середины 1960-х; информацию о машинах XXI века смотри в Ford GT
Ford GT40 — серия гоночных автомобилей классов спортпрототип и GT, разработанных в Ford в середине 1960-х годов специально для участия в чемпионате мира по гонкам на спортивных автомобилях и в первую очередь для гонки 24 часа Ле-Мана. Причиной создания автомобилей стало желание Генри Форда II победить автомобили Энцо Феррари за немотивированный отказ того заключить уже почти готовую сделку по продаже своей компании Форду после инициированного самим же Феррари предложения о продаже. Серия включает в себя несколько общих по концепции, но визуально и конструктивно отличающихся автомобилей, в том числе в дорожной версии. Четырёхкратный победитель гонки 24 часа Ле Мана (1966—1969 годов). Технической особенностью автомобилей является применение практически серийных низкофорсированных бензиновых двигателей большого рабочего объёма (вплоть до 7 литров).
История
Персоналии, связанные с проектом Ford Motor Company Генри Форд II Lola Cars Эрик Бродли — топ-менеджер Ford Advanced Vehicles Ltd / JW Automotive Products Джон Уайер — топ менеджер Рой Ланн — главный инженер Shelby American Inc. Кэрролл Шелби — топ-менеджер Фил Ремингтон — главный инженер Кен Майлз — тест-пилот и гонщик Ford Kar Kraft Эд Холл — топ-менеджер Гонщики Фил Хилл Брюс Макларен Ричи Гинтер Мастен Грегори Дэн Герни Крис Эймон Дэнни Хьюм Ронни Бакнем Эй-Джей Фойт
История проекта Генри Форд II ещё в начале 1960-х хотел, чтобы его авто участвовало в Ле-Мане. Весной 1963 года Форд узнал через европейского посредника, что Энцо Феррари интересуется Ford Motor Company, чтобы продать ей своё производство. Форд потратил несколько миллионов долларов на ревизию фабричных активов Ferrari и юридические переговоры. Однако Феррари в одностороннем порядке прервал переговоры на последней стадии, когда выяснилось, что после покупки машины Ferrari не будут участвовать в гонках Индианаполис 500, поскольку компания Ford уже выставляла на эту гонку машины со своими двигателями и не собиралась конкурировать сама с собой. После отмены сделки Генри Форд II направляет своё гоночное подразделение на поиски компании, которая смогла бы обойти Ferrari на мировой гонке на выносливость.
С этого момента Форд начинает переговоры с Lotus, Lola и Cooper. Cooper не имели никакого опыта в GT или прототипах, и их результаты в Формуле-1 постоянно снижались.
Lotus уже был партнёром Ford в проекте Инди 500. Руководители Ford сомневались, что Lotus сможет справиться с этим новым проектом. Колин Чепмен, вероятно, думал так же, так как запрашивал высокую цену за содействие и настаивал на том, что автомобиль (которым в дальнейшем станет Lotus Europa) нужно назвать Lotus-Ford, что можно было рассмотреть как вежливый отказ. Выбрали Lola, так как она использовала двигатель Ford V8 в среднемоторном Lola Mk (также известном как Lola GT). Это был один из самых продвинутых гоночных автомобилей того времени, который нельзя было не заметить в Ле-Мане 1963 года, хотя автомобиль не был даже доделан. Однако Эрик Бродли, владелец и ведущий конструктор Lola Cars, согласился на краткосрочное личное содействие проекту без вовлечения Lola Cars.
Соглашение с Эриком Бродли включало сотрудничество на один год и продажу двух шасси Lola Mk 6. Чтобы сформировать команду разработки, Ford также нанял экс-менеджера команды Aston Martin Джона Уайера. Инженера Ford Motor Co. Роя Ланна послали в Англию; он проектировал среднемоторный концепт Mustang I с 4-цилиндровым двигателем объёмом 1,7 литра. Несмотря на маленький двигатель Мустанга I, Ланн был единственным инженером Дирборна, который имел немного опыта в среднемоторных автомобилях. Бродли, Ланн и Уайер начали работу над новым автомобилем на Lola Factory в Бромли.
В конце 1963-го команда переехала в Слау, Англия, возле аэропорта Хитроу. Ford основал новый филиал под руководством Уайера, Ford Advanced Vehicles Ltd, для управления проектом.
Первое шасси появилось 16 марта 1963 года. Первый «Ford GT», GT/101, был обнародован в Англии 1 апреля и вскоре после этого показан в Нью-Йорке. Его оборудовали двигателем 4,2 литра. Fairlane с КПП Colotti, та же самая силовая установка использовалась в Lola GT и одноместном Lotus 29, который завоевал весьма спорное второе место в Инди 500 в 1963 году. (Дизайн DOHC использовался в более поздних годах в Инди. Он победил в 1965 году на Lotus 38.)
Ford GT40 сначала участвовал в мае 1964 года в Нюрбургрингской гонке на 1000 км, где у него отказала подвеска, когда он шёл на втором месте в начале гонки. Три недели спустя в 24 часах Ле-Мана сошли все три участника, хотя автомобиль экипажа Ричи Гинтер и Мастен Грегори шёл впереди со второго круга до первого пит-стопа. В феврале 1965 года экипаж Кен Майлз и Ллойд Раби привели GT40 к победе на 2000 км в Дэйтоне.
Опыт, полученный в 1964 и 1965 годах, позволил 7-литровому Mk II доминировать на гонке 24 часа Ле-Мана в 1966-м году. Финиш, однако, был омрачён: в заключительные несколько часов Ford GT новозеландцев Брюса Макларена и Криса Эймона вплотную преследовал лидирующий Ford GT, управляемый Кеном Майлзом. Должностные лица команды Ford столкнулись с трудным выбором. Они могли позволить водителям самим решать результат гонки, соперничая друг за другом — и рисковать одним или обоими автомобилями. Они могли диктовать порядок финиша водителям — и часть водителей будет чрезвычайно недовольна. Либо они могли организовать ничью, и автомобили Макларена/Эймона и Майлза/Хьюма пересекают финишную линию бок о бок. Команда выбрала последнее и информировала Макларена и Майлза об этом решении непосредственно перед тем, как они сели в свои машины для заключительного заезда. Потом, незадолго до финиша, Automobile Club de l’Ouest (ACO), организаторы мероприятия в Ле-Мане, сообщили Форду, что различие в стартовых позициях будет принято во внимание в близком финише — значит, машина Макларена/Эймона, стартовавшая примерно на 18 метров позади автомобиля Хьюма/Майлза, прошла чуть бо́льшую дистанцию и поэтому будет победителем. Во-вторых, как позже признались должностные лица Ford, непростые отношения компании с Майлзом, своим главным пилотом по контракту, поставило их в сложное положение. Они могли наградить выдающегося гонщика, с которым время от времени чрезвычайно трудно работать, или они могли решить в пользу других претендентов — Макларена/Эймона — с меньшими обязательствами в программе Ford’а, но с которыми было проще иметь дело. Ford устроили организованный фотофиниш, но Майлз, глубоко разочаровавшись в этом решении после всех своих трудов, вложенных в программу, выразил протест, внезапно притормозив в нескольких ярдах от финиша и позволив Макларену пересечь черту первым. Майлз погиб в несчастном случае на испытаниях всего два месяца спустя. Таким образом, он не получил заслуженного уникального достижения — завоевание золота в Себринге, Дэйтоне и Ле-Мане в одном и том же году.
Смерть Майлза произошла за рулём Ford «J-car», итерации GT40, включавшей несколько уникальных особенностей: алюминиевую ячеистую конструкцию шасси и дизайн корпуса типа «breadvan», экспериментом на тему хвоста Камма. Фатальный несчастный случай Майлза был частично списан на недоработанную аэродинамику J-car, и команда занялась полным переконструированием автомобиля, который стал известен как Mk IV. Mk IV, новый дизайн с двигателем Mk II, но другими шасси и корпусом, выиграл в следующем году в Ле-Мане (когда там участвовали четыре Mark IV, три Mark II и три Марк I). Высокие скорости, достигнутые на этой гонке, вызвали изменение правил, которое вступило в действие в 1968 году: объём атмосферных двигателей прототипов был ограничен до трёх литров, как и в Формуле-1. Из-за этого были исключены Ferrari 330P, Chaparral и Mk IV.
Серийным спорт-карам типа GT40 и Lola T70, с 5-литровыми двигателями, позволяли участвовать в гонке, если объём их производства был не менее 50 автомобилей. Доработанный Джоном Уайером Mk I с 4,7-литровым мотором выиграл гонку 24 часа Ле-Мана в 1968 году в сражении с меньшими и более хрупкими прототипами. Этот результат, плюс другие четыре победы GT40, позволил Ford’у одержать победу в . Предназначенная для замены GT40 машина с трёхлитровым двигателем показала удручающие результаты. В 1969-м, в сражении с более продвинутыми прототипами и новыми, хотя пока ещё ненадёжными 4,5-литровыми Porsche 917, победители Жаки Икс и Джеки Оливер сумели побить оставшиеся 3-литровые Porsche 908 всего на несколько секунд на уже устаревшем GT40 (тот самый автомобиль, который победил в 1968 году, легендарный GT40P/1075). Помимо износа тормозов Porsche и решения не изменять колодки ближе к концу гонки, победу принесли спокойная манера вождения пилотов GT40 и героические усилия Икса в самый нужный момент (тогда Икс был новобранцем Ле-Мана, а позже он одержал в этой гонке пять побед). В 1970 году доминировал уже доработанный Porsche 917, а GT40 устарел окончательно.
Версии Автомобиль среднемоторной компоновки с бензиновым двигателем водяного охлаждения V8, продольно расположенным позади салона. Автомобиль формально двухместный. Абсолютно подавляющая часть выпущенных автомобилей имела праворульную компоновку. Запасное колесо присутствует. Внутренний габарит места водителя позволял сидеть вытянув ноги пилотам с ростом до 190 см.
Несмотря на кажущуюся величину и двигатели объёмом от 4,2 до 7,0 литров, автомобиль относительно небольшого размера и веса — в продольном габарите, колёсной базе и массе такого автомобиля, как Фольксваген Жук.
GT40 (Mk I) Первая гоночная версия, разработанная инженерами Ford под технические требования класса Prototype. Производилась на мощностях Ford Advanced Vehicle (Слау, Великобритания).
Основа шасси — полумоноккок, выполненный из стали толщиной 0,6-0,7 мм и дополненный спереди и сзади пространственными трубчатыми фермами для крепления элементов системы охлаждения, запасного колеса и фибергласовых панелей кузова. Жёсткость кузова на кручение 1 10000 ft/lb на 1 градус. Каркас безопасности как таковой отсутствовал. Двери — распашные с заходом на крышу для облегчения посадки/высадки при смене водителя в условиях цейтнота. Два топливных бака встроены в силовой каркас полумонококка в пороги под дверьми. Общий объём баков — 37 американских галлонов (~140 литров).
Двигатель — OHV-версия 255 Ford Indy V8 (4178 см) с плоским коленвалом, сухим картером и 4 вертикальными сдвоенными карбюраторами Weber (8 дроссельных заслонок). Трансмиссия — 4-ступенчатая несинхронизированная МКП Colotti Type-37. Рычаг коробки передач — справа от водительского места. Дифференциал — самоблокирующийся. Привода колёс — с резинометаллическими муфтами внутри и крестовинами снаружи. Передняя подвеска — независимая, на двойных поперечных рычагах. Задняя подвеска — независимая, на двойных обратных А-образных рычагах и продольных тягах. Рулевое управление — шестерня-рейка, 2,5 оборота от упора до упора. Тормоза — дисковые с регулятором. Колёса — спицованные Borrani с алюминиевыми ободами и креплением одной центральной гайкой, размером 5×15 спереди и 7×15 сзади. Покрышки — Dunlop.
Снаряжённая масса — 1960 фунтов (~894 кг). Заявленная брутто-мощность двигателя — 350 л. с. при 7200 об./мин.
Автомобили этой версии не выиграли ни одной гонки (и вообще ни разу не смогли финишировать), хотя и показали скоростной потенциал выбранной концепции.
GT40 (Mk I) 4.7-Cobra