Як-18 — советский учебно-тренировочный самолёт, применявшийся в качестве основного самолёта первоначального обучения в лётных училищах ВВС и гражданской авиации, а также в аэроклубах СССР и стран социалистического содружества. Як-18, пришедший на смену самолёту УТ-2, явился родоначальником семейства учебно-тренировочных и спортивных самолётов, включая четырёхместный Як-18Т.
История
В 1945 году ОКБ А. С. Яковлева получило задание на разработку лёгкого самолёта для первоначального обучения пилотов. Прародителем Як-18 можно считать самолёт УТ-2, который был также сконструирован в ОКБ Яковлева, впоследствии (в 1940-х годах) модернизирован и получил название УТ-2Л.
Многие наработки, применённые в этой модернизированной модели, были перенесены в создаваемый Як-18. Внешне Як-18 выглядел очень похожим на УТ-2Л, но каркас у нового самолёта был дюралевый, а не деревянный, значит самолёт мог выдержать многолетнюю интенсивную эксплуатацию.Сергей Комиссаров. «Летающая парта» послевоенной эпохи.
Ведущим инженером проекта Як-18 был назначен К. В. Синельщиков, задание на проектирование было получено от главного конструктора А. С. Яковлева 10 декабря 1945 года.
Як-18 проектировался в двух модификациях. Первая предназначалась для высшего пилотажа, а вторая для маршрутных полётов и отработки штурманских навыков. Изначально стали изготавливать два прототипа — облегчённый Як-18-1 и более тяжёлый Як-18-2, на который установили комплект съёмного приборного оборудования.
Первый полёт Як-18 совершил 6 мая 1946 года, поднял в небо лётчик-испытатель Г. С. Климушкин.
По технике пилотирования самолёты практически не отличались друг от друга, несмотря на то, что Як-18-1 был легче Як-18-2 почти на 100 кг.
По результатам заводских испытаний самолёт получил высокую оценку и только одно серьёзное замечание — неудовлетворительная работа воздушного винта. На государственные испытания самолёт был представлен уже с новым винтом изменяемого шага ВИШ-327ЕВ-149 конструкции Г. М. Заславского и С. Ш. Бас-Дубова. Госкомиссия НИИ ВВС положительно оценила Як-18 как самолёт первоначального обучения лётчиков, и отметила, что он во всех отношениях значительно превосходит УТ-2. После устранения замечаний Як-18 был принят на вооружение ВВС и в марте 1947 г. рекомендован к серийному производству.
Развернуть производство было поручено трём заводам: ленинградскому № 272 (головной), харьковскому № 135 и № 116 в Семёновке (с 1952 г. город Арсеньев). При этом завод № 272 должен был не только дать первые серийные машины уже в мае 1947 г., но и самостоятельно разработать технологическую документацию и оснастку и обеспечить ими два других завода. В 1947 году удалось построить только 5 самолётов в Ленинграде и один в Харькове (1-2 % от плана), а в 1948—116 машин на трёх заводах вместо 625 по плану. В феврале 1949 г. заводу № 272 поручили производство Як-11 и снизили план по Як-18. Основную часть программы возложили на ХАЗ (завод № 135). Больше года ушло на преодоление технологических проблем, и только с 1949 г. завод преодолел отставание от планового задания. В 1950 г. ХАЗ, построив в общей сложности 407 Як-18, перешёл на выпуск МиГ-15УТИ. Завод № 116 приступил к производству последним, и осваивал его ещё труднее, поскольку раньше выпускал только цельнодеревянные самолёты. С 1950 г. завод № 116 остался единственным производителем Як-18 и в итоге построил их более 3 тысяч.
Конструкция
Як-18 — одномоторный двухместный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Основные конструкционные материалы, используемые в конструкции планера — дюралюминий Д-16Т и сталь 30ХГСА, обшивка — листовой дюралюминий Д-16А и авиационное полотно АМ-100.Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1951—1965 гг.
Фюзеляж — состоит из силового каркаса и лёгкой внешней опалубки. Каркас прямоугольная пространственная ферма, сваренная из стальных труб. Силовой набор каркаса образован четырьмя лонжеронами соединённых между собой десятью рамными шпангоутами и системой подкосов. Опалубка состоит из панелей обшивки, продольных стрингеров и поперечных дужек хвостовой части, противопожарной перегородки, зализов крыла и оперения. Все элементы выполнены из дюралюминия. Для доступа к оборудованию кабин и радиооборудованию, боковые панели носовой части фюзеляжа выполнены открываемыми. Боковины и днище хвостовой части обшиты полотном.
Кабина экипажа — кабина курсанта и инструктора закрыты общим фонарём, состоящим из козырька, средней части, заднего обтекателя и двух сдвижных крышек. Крышки сдвигаются назад по направляющим и фиксируются пружинными замками в трёх положениях. Фонарь изготовлен из оргстекла. Кабины оборудованы системой обогрева и вентиляции. Сиденья лётчиков алюминиевые регулируемые по высоте и укомплектованы парашютами.
Крыло — трёхсекционное, двухлонжеронное состоит из центроплана и двух отъёмных консолей. Консоли в плане имеют трапециевидную форму с закруглёнными законцовками, а центроплан прямоугольную. Центроплан цельнометаллический, клёпанный с дюралевой обшивкой. Силовой набор центроплана два лонжерона, восемь нервюр и стрингера. В вырезы нервюр вписаны топливные баки. Для доступа в отсеки баков нижние обшивки под топливными баками выполнены съёмными. На третьей и четвёртой нервюрах установлены кронштейны навески основных опор шасси. Консоли крыла ферменной конструкции с жёстким носком и полотняной обшивкой. В носке левой консоли размещены посадочная и рулёжный фары.
Механизация крыла — элероны и посадочные щитки. Элероны щелевого типа с осевой и аэродинамической компенсацией. Каркас элеронов металлический, обшивка полотняная. Элероны подвешиваются к заднему лонжерону крыла на двух шарнирах. Дюралюминиевый посадочный щиток расположен по всему размаху центроплана и шарнирно закреплён на нижнем поясе заднего лонжерона.
Хвостовое оперение — подкосно-расчалочного типа. Конструкция киля и стабилизатора аналогична — двухлонжеронный дюралюминиевый каркас, носок и законцовка, обтянутая полотном. Рули высоты и направления имеют металлический каркас обшивка полотно. Руль высоты оснащён двумя управляемыми триммерами, а руль направления триммерной пластиной. Подкосы стабилизатора изготовлены из дюралюминиевой каплевидный трубы.
Шасси Як-18 — двухопорное с хвостовым колесом. Стойки шасси поджимаются к крылу назад вдоль хорды крыла, при этом колёса почти полностью остаются снаружи. Благодаря этому аварийная посадка «на брюхо» несколько менее опасна, чем при полностью убирающемся шасси. Шасси Як-18А выполнено по трёхопорной схеме с передним расположением третьей опоры. Все опоры одноколёсные. Колёса основных опор оснащены камерными тормозами. Колесо передней опоры нетормозное самоориентирующееся. Амортизация опор жидкостно-газовая. Колёса убранного шасси также почти полностью остаются снаружи. Передняя опора установлена в носовой части фюзеляжа и убирается в полёте в фюзеляж назад по потоку. Основные опоры установлены в центроплане и убираются вдоль хорды крыла вперёд. Уборка и выпуск шасси, а также торможение колёс осуществляется от воздушной системы.
Силовая установка (Як-18) — четырёхтактный пятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения М-11ФР, мощностью 160 л. с. Воздушный винт двухлопастный тянущий с изменяемым шагом. Диаметр винта 2,4 м. Двигатель на самолёте закрывается съёмным капотом. На входе в капот установлены управляемые жалюзи, обеспечивающие необходимый температурный режим двигателю. Топливо на самолёте размещено в двух основных баках ёмкостью по 95 литров каждый, расположенных в центроплане, и в расходном баке ёмкостью 3,5 литра.
Запуск двигателя, уборка и выпуск шасси, управление посадочным щитком и тормозами колёс осуществляются от основной воздушной системы самолёта. Запас сжатого воздуха размещён в двух основных баллонах ёмкостью по 12 литров и в баллоне аварийной системы ёмкостью 3,0 литра. Проводка управления силовой установкой выполнена тягами полужёсткого типа с шаровыми и вильчатыми наконечниками.
Модификации