Катастрофа L-049 в Ричмонде — крупная авиационная катастрофа пассажирского самолёта авиакомпании Imperial Airlines, произошедшая поздним вечером в среду 8 ноября 1961 года близ Ричмонда (штат Виргиния). Авиалайнер выполнял пассажирский рейс по перевозке солдат-новобранцев и следовал из Балтимора (Мэриленд) в Колумбию (Южная Каролина), когда через некоторое время после вылета у него остановились оба правых двигателя, поэтому было принято решение следовать в Ричмонд (Виргиния). Но при подходе к аэропорту из-за отсутствия взаимодействия между пилотами был начат преждевременный заход на посадку, который затем был прерван. При повторном заходе на посадку отказал ещё один двигатель, после чего лайнер упал на лес и сгорел. В пожаре погибли 77 человек, что на то время делало данную авиакатастрофу крупнейшей в штате Виргиния.
Экипаж Фактически экипаж состоял из двух командиров воздушного судна (КВС), двух бортинженеров и одной стюардессы: Командир воздушного судна — 29-летний Рональд Х. Конвей (). В авиакомпании Imperial с марта 1960 года, имел квалификацию пилота самолётов C-46 и L-049. По данным на 15 мая 1961 года, когда проходил последнюю проверку, имел общий лётный стаж 4433 часа, в том числе 293 часа на L-049. Командир воздушного судна — 45-летний Джеймс Э. Гримли (). В авиакомпании Imperial с июня 1960 года, имел квалификацию пилота самолётов C-46, DC-4, DC-6, DC-7 и L-049. По данным на 1 ноября 1961 года имел общий лётный стаж час, в том числе 352 часа на L-049. Бортинженер — 30-летний Уильям Ф. Пойтресс (). В авиакомпании Imperial работал уже два года как авиатехник и бортинженер, имел квалификацию бортинженера самолёта L-049. Общий налёт на L-049 составлял 200 часов. Бортинженер-стажёр — Питер Э. Кларк (). Стюардесса — Линда Джонс ().
Самолёт Lockheed L-049 Constellation с заводским номером 1976 по некоторым данным был выпущен 30 апреля 1946 года. Изначально самолёт относился к модели 49-11-26 и на период производства его регистрационный номер был 42-94555, так как данный борт предназначался для американских военно-воздушных сил. Однако в армию самолёт не поступил, при этом практически сразу после выпуска компания-изготовитель присвоила ему бортовой номер N90603. Затем этот самолёт практически за бесценок приобрела британская авиакомпания British Overseas Airways Corporation (BOAC), в которую он поступил 21 мая и где после перерегистрации получил бортовой номер G-AHEK и имя «Berwick». Также самолёт был переделан в пассажирскую модель 049-46-26 с пассажировместимостью салона 65 мест туристического класса. В октябре 1952 года авиалайнер переделали в модель 049D, а в июле 1953 года — в модель 049E. 27 февраля его продали американской авиакомпании Capital Airlines, где был присвоен новый регистрационный номер N2737A, а с 28 марта началась эксплуатация. Летом 1958 года самолёт приобрела американская Leased Coastal Cargo, позже переименованная в Coastal Air Lines, а 14 апреля 1961 года выкупила базирующаяся во Флориде компания Miami Aircraft and Engine Sales. 2 мая последняя сдала борт N2737A авиакомпании Imperial Airlines — небольшому авиаперевозчику, лётный парк которого состоял в общей сложности лишь из четырёх самолётов: трёх Lockheed L-049 Constellation (борта N67953, N2737A и N86532) и одного Curtiss-Wright C-46 Commando.
Каждая из четырёх силовых установок состояла из поршневого двигателя Wright 745-18BA-3, оборудованного воздушным винтом Hamilton Standard 33E60.
Последний капитальный ремонт (каждые 12 тысяч часов) борт N2737A проходил 30 июня 1958 года, ещё в период эксплуатации в Capital Airlines, а его наработка составляла часов. На момент поступления в Imperial Airlines его наработка составляла час. Последние известные данные о наработке лайнера датируются 31 октября 1961 года — часов, в том числе 47 часов от последней проверки (каждые 600 часов). Наработка двигателей от к (слева направо) на эту дату от последнего капитального ремонта составляла соответственно 1164 часа 30 минут, 47 часов 22 минуты, 1360 часов 2 минуты и 47 часов 22 минуты. Известно, что борт N2737A совершал полёты 2, 3, 6, 7 и 8 ноября, но записи о них не сохранились.
Хронология событий
Предшествующие обстоятельства Самолёт был зафрахтован армией США и выполнял чартерный рейс IM-201/8 по доставке группы военных в Колумбию (штат Южная Каролина). Согласно заданию, борт N2737A должен был вылететь из Колумбии (Южная Каролина), после чего последовательно совершить посадки в Ньюарке (штат Нью-Джерси), Уилкс-Барре (штат Пенсильвания), и Балтиморе (штат Мэриленд). На этих остановках на самолёт должны были садиться солдаты-новобранцы, после чего собранную группу следовало доставить в Колумбию, откуда солдат должны были уже доставить на место несения службы.
В ходе подготовки в Колумбии на борт залили 3180 галлонов топлива, а также экипаж изменил план полёта, отказавшись от радиолокационного контроля со стороны диспетчера (полёт по приборам) и решив выполнять визуальный полёт. В 15:14Здесь и далее по умолчанию указано Североамериканское восточное время (EST). авиалайнер с одним только экипажем вылетел из Колумбии в Ньюарк. Согласно показаниям бортинженера Пойтресса, он после взлёта обратил внимание, что топливомер занижает показания, после чего обратился к стажёру Кларку: Что будем делать?. Стажёр ответил: Я собираюсь включить кольцевание между третьим и четвёртым, чтобы обеспечить положительное давление на правой стороне. Бортинженеры включили кольцевание топливных баков, но не стали говорить об этом командиру, как и о падении давления топлива. Когда «Локхид» поднялся до крейсерской высоты , тумблеры кольцевания были выключены. Дальнейший полёт на данном этапе прошёл в нормальном режиме.
В 17:37 авиалайнер приземлился в Ньюарке. Стоянка здесь составила 45 минут, в ходе которой на борт сели 26 пассажиров. Техническое обслуживание и дозаправка не проводились; согласно показаниям бортинженера, остаток топлива в баках составлял 2300 галлонов. В 18:22 самолёт вылетел в Уилкс-Барре, причём бортинженер перед самым взлётом включил кольцевание между третьим и четвёртым баками для сохранения давления топлива. Полёт проходил на высоте по правилам визуальных полётов.
Стоянка в Уилкс-Барре по плану должна была составлять 15 минут, но фактически продлилась 16 минут. Всего на борт сел 31 пассажир; при выполнении посадки оба левых двигателя ( и 2) были отключены, а оба правых ( и 4) продолжали работать. В 19:12 борт N2737A вылетел в Балтимор, при этом бортинженер снова перед самым взлётом включил кольцевание баков. Взлётный вес авиалайнера при вылете из Уилкс-Барре был оценён в при максимально допустимом . Как и на предыдущем этапе, полёт выполнялся визуально на крейсерской высоте .
Лайнер благополучно приземлился в Балтиморе, где на период стоянки снова были отключены оба левых двигателя. На борт сели 16 пассажиров, после чего самолёт отъехал от перрона и начал движение к началу полосы, когда ему дали указание вернуться, чтобы забрать ещё одного пассажира. Перед самым взлётом бортинженер опять открыл краны кольцевания между правыми топливными баками. В 20:30 авиалайнер оторвался от полосы аэропорта Вашингтон (город Балтимор), начав выполнять свой последний рейс. В 20:35 пилот Гринли связался с диспетчерским центром в аэропорту Вашингтон и сообщил план полёта: визуальный полёт на высоте прямым курсом на Колумбию (Южная Каролина), полётная скорость 218 узлов, расчётная продолжительность полёта 2 часа 10 минут при запасе топлива на 5 часов 30 минут, на борту 74 пассажира и 5 членов экипажа.
Согласно имеющимся показаниям, в этом полёте обязанности командира выполнял Конвей, сидевший в левом кресле, а сидевший в правом кресле Гринли выполнял обязанности второго пилота. Также командир Конвей утверждал, что обязанности бортинженера выполнял стажёр Кларк, но Пойтресс утверждал, что именно он сидел на месте бортинженера при вылете из Балтимора. После вылета экипаж довернул на запад, чтобы обойти переполненное воздушное пространство, а также выйти на воздушный коридор «Victor 3», который проходил через пункты Бруквиль (вероятно, имелся в виду Брук-Омни), Флэт-Рок , Роли/Дарем, Уинстон, Честерфилд и Колумбия. В районе Бруквиля самолёт достиг заданной высоты, после чего режим двигателей был снижен до номинального.
Отказ двигателей Самолёт пролетел Бруквиль и следовал ещё некоторое время (выжившие не смогли его точно указать), когда его начало вдруг уводить вправо, одновременно с этим загорелись сигнальные лампы низкого давления топлива в обоих правых двигателях. Бортинженер Пойтресс в это время как раз сошёл с места, чтобы уступить стажёру, но когда Кларк обратил его внимание на пульт, то вернулся обратно. Двигатель остановился, а , наоборот, увеличил число оборотов с 1500 до 2000 оборотов в минуту. Командир крикнул бортинженеру, что у них проблемы с топливом, на что последний сразу открыл краны кольцевания всех четырёх баков, а также попытался перезапустить оба правых двигателя. Какой уровень топлива в баках показывали в это время датчики, никто из выживших не запомнил. Далее бортинженеру сказали, чтобы он бросил пытаться перезапустить сразу оба двигателя, сосредоточившись только на одном, желательно четвёртом, так как он работает. Но бортинженер сказал, что не может перезапустить четвёртый, поэтому попытается запустить третий двигатель, а четвёртый остановить.
В это же время из салона прибежал стажёр, который открыл клапан кольцевания между правыми и левыми топливными баками, причём для этого пришлось использовать отвёртку. Пилоты только сейчас узнали, что у них, оказывается, с самого начала были проблемы с давлением топлива. Бортинженер перепробовал все попытки запустить хоть один из правых двигателей, но всё было тщетно, о чём было сказано командиру Конвею, на что тот принял решение выполнять вынужденную посадку в Ричмонде. Оба правых двигателя были зафлюгированы, а стрелки их тахометров находились на нулевых показаниях.
Температура в левых двигателях была в норме, а ситуация в целом проходила нормально. Связавшись с вышкой , пилоты доложили о ситуации на борту и намерении совершить посадку у них. Стюардессе было сообщено о проблемах с двигателем и следовании на Ричмонд, после чего дали указание предупредить пассажиров о вынужденной посадке. Так как никто не рассчитывал на то, что может возникнуть аварийная ситуация и посадка вне аэродрома, пассажиров не стали инструктировать о действиях при эвакуации в случае пожара.
Катастрофа
На подходе к Ричмонду командир доложил диспетчеру, что они находятся к югу от города и будут заходить на полосу 33. Самолёт в это время следовал с примерным курсом 90° (на восток) на нормальной скорости, а экипаж начал выпускать закрылки. Пилотирование осуществлял ещё второй пилот, который вдруг воскликнул «Давайте сядем на ту полосу», после чего повернул самолёт влево на северо-восток и опустил рычаг шасси. Когда командир глянул туда, куда поворачивал второй пилот, то увидел внизу ярко освещённую полосу 02. Быстро оценив высоту и скорость полёта, командир решил, что они не успеют приземлиться, а переведя взгляд на индикаторы шасси, крикнул «шасси не выпускаются». Затем он обернулся и увидел, что бортинженеры установили переключатели гидравлических систем в аварийное положение, либо близко к этому. Командир опять перевёл взгляд на расположенную перед ним панель и увидел, что индикаторы убранных шасси ещё горят, поэтому крикнул, чтобы шасси выпустили в аварийном режиме. В это время пилоты уже прервали заход на посадку и увеличили режим двигателей.