— серия японских авианосцев.
Постройка третьего японского среднего авианосца («Унрю») была включена в Экстренную программу пополнения флота 1941 года. Ещё 13 кораблей (против 15 в проекте) было запланировано по Модифицированной пятой программе завершения военных приготовлений флота 1942 года. Они должны были стать самыми массовыми японскими авианосцами, компенсировав военные потери в единицах этого типа. Фактически же с августа 1942 года по июль 1943 года на стапелях верфей «большой четвёрки» (арсеналы флота в Курэ и Йокосуке, предприятия «Мицубиси» и «Кавасаки» в Нагасаки и Кобэ) было заложено только шесть кораблей. Из них к осени 1944-го в строй были введены только три, остальные так и остались недостроенными.
Конструкция типа «Унрю» была основана на модифицированном проекте более раннего авианосца «Хирю». Основными его отличиями стали перенос надстройки на правый борт и сокращение числа самолётоподъёмников до двух. Также некоторые изменения были сделаны по итогам сражения у атолла Мидуэй, в частности — размещение воздухозаборников котельных и машинных отделений с обеих бортов. В целях удешевления постройки «Кацураги» и «Асо» получили менее мощные ТЗА с эсминцев типа «Акидзуки», «Икома» строился по изменённому проекту с модифицированными котлами и ТЗА, а также электроэнергетической системе переменного тока, а не постоянного.
Три корабля вступили в строй в самом конце Второй мировой войны, когда в Японии уже не осталось достаточного числа лётчиков палубной авиации. Поэтому для этих авианосцев никогда не формировались авиагруппы и их использовали для перевозки самолётов и других грузов. «Унрю» был потоплен в декабре 1944 года американской подводной лодкой, а «Амаги» был тяжело повреждён и лёг на грунт после налёта американской авиации на ВМБ Курэ в июле 1945 года. «Кацураги» пережил войну, затем активно использовался для перевозки японских репатриантов обратно в Японию и в 1946—1947 годах был разделан на металл.
Конструкция
Броневая защита
По броневой защите тип «Унрю» был близок к «Хирю» и «Сорю». Она также рассчитывалась исходя из необходимости защиты энергетической установки и цистерн авиабензина от огня эсминцев, а погребов боезапаса — от попаданий 203-мм снарядов с тяжёлых крейсеров противника.
Тонкий главный броневой пояс из 46-мм плит CNCХромоникелевомедная броневая сталь, содержащая 0,38-0,46 % углерода, 2,5-3,0 % никеля, 0,8-1,3 % хрома и 0,9-1,3 % меди. Аналог более ранней хромоникелевой броневой стали NVNC, использовался с 1932 года для плит толщиной 75 мм и менее. прикрывал район котельных и машинных отделений (между 99 и 167 шпангоутами). Погреба же были защищены сильно и по той же схеме, что на крейсерах типа «Могами» — внутренним (с наклоном верхней кромкой наружу, под углом 20°) поясом из плит NVNCХромоникелевая броневая сталь, содержащая 0,43-0,53 % углерода, 3,7-4,2 % никеля и 1,8-2,2 % хрома. Аналог более ранней британской типа VH, выпускалась в Японии с начала 20-х годов. максимальной толщиной 140 мм, сужающимся к нижней кромке до 50 мм. Нижняя его часть также выполняла роль противоторпедной переборки.
Сверху энергетическую установку прикрывала броневая нижняя палуба из 25-мм листов стали типа DКонструкционная сталь повышенной прочности, содержащая 0,25-0,30 % углерода и 1,2-1,6 % марганца. Разработана британской компанией «Дэвид Колвилл энд Сонс» (отсюда обозначение Dücol или просто D) в 1925 году, была несколько прочнее HT.. На большей части её площади она была плоской, однако над котельными отделениями правого борта имела наклон вверх, соединяясь в итоге с средней палубой — из-за необходимости пропустить под ней дымоходы от котлов левого борта к трубам. Погреба же защищала броневая самая нижняя палуба из плит CNC толщиной 56 мм.
Цистерны авиабензина защищались теми же внутренним броневым поясом и броневой самой нижней палубой, что и погреба боезапаса, но с меньшей толщиной плит. Усиленную по сравнению с «Хирю» броневую защиту имели румпельные отделения и отделения рулевых машин, но точная толщина составлявших её плит неизвестна. Дымоходы котлов имели внутри тонкие броневые колосники там, где они проходили через броневую палубу. Наконец, под погребами боезапаса и цистернами авиабензина находилось бронированное двойное дно, замыкавшее защищавшие их броневые коробки из поясной и палубной брони.
На авианосцах «Кацураги» и «Асо» броневая защита существенно отличалась. Главный броневой пояс на них имел толщину 50 мм, внутренний клиновидный пояс в носовой части — до 100 мм (сужался до 70 мм в районе погребов и до 56 мм в районе цистерн авиабензина). Нижняя броневая палуба собиралась из 25-мм плит (кроме участка над отсеком носовых электростанций, где плиты были 56-мм), самая нижняя в носу — из 25-мм над цистернами авиабензина и из 56-мм над погребами боеприпасов. В корме броневая защита погребов и цистерн авиабензина из-за проходивших там туннелей гребных валов была устроена сложнее и разрезе имела грибовидную форму. Внутренний пояс (100—75 мм в районе погребов и 100—55 мм в районе цистерн) занимал по высоте только одно межпалубное пространство. Дальше над валами шла 25-мм платформа (низ «шляпки»), а вниз от неё 55-мм вертикальная переборка («ножка» гриба). В передней части кормовых погребов 25-мм нижняя и 42-мм самая нижняя палубы перекрывались. Над остальной часть погребов в корме толщина самой нижней палубы составляла 56 мм, а над цистернами авиабензина — 25 мм. Румпельные отделения и отделения рулевых машин прикрывались 55-мм вертикальными и 56-мм горизонтальными (только сверху) плитами. Элеваторы авиационных боеприпасов имели стенки и верхний люк толщиной 56 мм (у кормового толщина стенок уменьшалась под броневой нижней палубой), патронные элеваторы — только 25-мм комингсы. Вся броня изготавливалась из броневых сталей марок CNC1 и CNC2, кроме защищавшего погреба вертикального пояса, собиравшегося из плит NVNC.
Конструктивная подводная защита (КПЗ) типа «Унрю» полностью повторяла КПЗ «Хирю». В районе машинных и котельных отделений она была сравнительно лёгкой и была представлена двойным бортом и обычной продольной переборкой. Пространство между ними было поделено платформами на отсеки, использовавшиеся в качестве топливных цистерн. На трюмной палубе коридоры кабельных трасс отделялись дополнительной переборкой. В целом такая конструкция явно не рассчитывалась на сопротивление взрыву торпеды, для защиты этой части корпуса конструкторы полагались на развитое деление на отсеки. В районе же погребов боезапаса и цистерн авиабензина роль КПЗ выполняли нижняя часть броневого пояса и бронированное двойное дно.
Энергетическая установка
На авианосцах типа «Унрю» устанавливалась четырёхвальная паротурбинная установка. По исходному проекту она должна была иметь те же агрегаты мощностью 152 000 л. с. (111,8 МВт) и котлы, что и «Сорю» с «Хирю». Максимальная проектная скорость — 34 узла, удельная мощность — 64,35 л. с. на тонну. Но из-за нехватки производственных мощностей было решено оснастить авианосцы «Кацураги» и «Асо» комплектами механизмов от эсминцев типа «Акидзуки» мощностью 104 000 л. с. (76,49 МВт). Максимальная проектная скорость на них снизилась до 32 узлов. На всех подтипах носовые ТЗА вращали внутренние валы, а кормовые — внешние.
На подтипе «Унрю» устанавливались 4 турбозубчатых агрегата мощностью по 38 000 л. с. (27,95 МВт), размещавшихся в четырёх машинных отделениях, разделённых продольной и поперечной переборками. Каждый из агрегатов включал в себя активные турбины высокого (12 410 л. с. при 2613 об/мин), среднего (12 340 л. с. при 2613 об/мин) и низкого давления (13 250 л. с. при 2291 об/мин). ТВД и ТСД были однопоточными, ТНД — двухпоточной. Через 39,5-тонный редуктор с геликоидной передачей (одна центральная шестерня и три ведущие шестерни от турбин, передаточные числа от 6,74 до 7,68) они вращали вал гребного винта. Передняя пара ТЗА работала на внутренние валы, задняя пара — на внешние. Материал роторов турбин — закалённая сталь, лопаток — нержавеющая сталь B.
В корпусах турбин низкого давления (ТНД) находились турбины заднего хода общей мощностью 40 000 л. с. (по 10 000 л. с. каждая), вращая винты в направлении обратном к вращению винтов при переднем ходе. Для экономичного хода имелись две крейсерские турбины (мощностью по 2770 л. с. при 4796 об/мин) — по одной в составе передних ТЗА. Через отдельный редуктор (одна ведущая шестерня, передаточное число 4,457) каждая из них соединялась с турбиной среднего давления агрегата. Отработанный пар с турбины крейсерского хода (ТКХ) поступал на вторую ступень ТВД и далее на ТСД и ТНД, вместе они выдавали на валу 3750 л. с. (7500 суммарно) при 140 об/мин штатно и 5740 л. с. (11480 суммарно) при 165 об/мин при форсировке. Во всех режимах, кроме крейсерского, пар поступал прямо на первую ступень ТВД, для перехода между ними был предусмотрен поворотный механизм с 7,5-сильным электроприводом. Отработанный пар собирался в четырёх однопоточных конденсаторах типа «Унифлюкс» (по одному рядом с каждой ТНД), с общей охлаждаемой площадью в 5103,6 м².
Па́ром турбозубчатые агрегаты питали восемь водотрубных котлов типа «Кампон Ро Го» с нефтяным отоплением, с пароперегревателями и предварительным подогревом воздуха. Рабочее давление перегретого пара — при температуре . Котлы были установлены в восьми котельных отделениях, продукты сгорания от них выводились по дымоходам в две изогнутые наружу и вниз дымовые трубы, находившиеся по правому борту за надстройкой. Трубы оснащались стандартной японских авианосцев с их бортовым размещением системой охлаждения дыма душем из забортной воды. На «Касаги» для упрощения постройки трубы имели не эллиптическое, а шестиугольное сечение. Также были предусмотрены съёмные крышки труб на случай сильного крена на правый борт при боевых или аварийных повреждениях, впервые появившиеся на «Рюдзё». В нормальном положении они были задраены, при крене же их следовало поднять для выпуска продуктов сгорания. Нормальный запас мазута составлял 2500 тонн, полный — 3750 тонн, проектная дальность во втором случае— 8000 морских миль 18-узловым ходом.
Авианосец № 5007 («Икома») по проекту должен был оснащаться четырьмя турбозубчатыми агрегатами тип № 1 хэй модель 30, имевшими ту же конструкцию и мощность, что и ТЗА «Кампон» подтипа «Унрю». Паром с давлением при температуре их должны были питать котлы тип № 1 модель 2300 Ро Го. Удельная мощность — 63,04 л. с. на тонн.
На подтипе «Кацураги» устанавливались 4 турбозубчатых агрегата мощностью по 26 000 л. с. (19,12 МВт) с эсминцев типа «Акидзуки». Каждый из них включал турбины высокого, среднего и низкого давления, работающих на вал через редуктор. Турбина заднего хода была установлена в корпусе ТНД. Передние ТЗА имели по две крейсерские турбины (высокого и низкого давления), соединённые через редуктор с ТСД. Паром с давлением при температуре их снабжали восемь водотрубных котлов «Кампон Ро Го». На ходовых испытаниях «Кацураги» развил максимальную скорость в 32,709 узла.